Ustawienie profilu Clark Y i względem kadłuba

[mirek1410]

Koledze Michałowi chodziło chyba o to że w dużym lotnictwie taki np. boeing wchodzi na wysokość przelotową przez 15minut i leci na autopilocie przez 5 godzin potem schodzi do lądowania przez 20 minut, więc kąty natarcia i zaklinowania są optymalizowane dla długiego przelotu, minimalizacji oporów i zużycia paliwa więc są przez większą część lotu stałe.

My latając modelami wokół komina zmieniamy kąty natarcia co "5 sekund".

[Crosswind]

22 godziny temu, mirek1410 napisał:

w dużym lotnictwie taki np. boeing wchodzi na wysokość przelotową przez 15minut i leci na autopilocie przez 5 godzin potem schodzi do lądowania przez 20 minut, więc kąty natarcia i zaklinowania są optymalizowane dla długiego przelotu, minimalizacji oporów i zużycia paliwa więc są przez większą część lotu stałe.

Odnoszę wrażenie, że niektóre terminy używane potocznie nie są przez wszystkich dokładnie rozumiane. Istotnie w modelarstwie nie ma to istotnego znaczenia, chyba że są to zawody lub bicie rekordów. Warto jednak rozróżniać parametry i zależności pomiędzy nimi.

Dla ustalonego lotu poziomego określa się:

• Prędkość minimalna Vmin - najmniejsza prędkość, przy której samolot jest w stanie utrzymać ustalony lot poziomy. Najwyższa wartość (lub bardzo blisko max) Cz.
• Prędkość ekonomiczna Veko - prędkość, przy której do utrzymania lotu poziomego wymagana jest najmniejsza moc silnika (minimum na krzywej mocy niezbędnej. Lecąc z tą prędkością, silnik zużywa najmniej paliwa na jednostkę czasu. Największa długotrwałość lotu.
• Prędkość optymalna Vopt - (przelotowa optymalna), prędkość, przy której (Cz/Cx) jest największy. Największy zasięg lotu.
• Prędkość maksymalna Vmax - największa prędkość, jaką samolot może osiągnąć w ustalonym locie poziomym przy pełnym otwarciu przepustnicy (maksymalna moc silnika). Minimalna wartoś Cx.
• Prędkość podróżna (przelotowa) Vp - nie ma jednej, sztywnej definicji matematycznej, ponieważ jest to prędkość operacyjno-ekonomiczna. Najprościej definiuje się ją jako ustaloną prędkość lotu poziomego, wybraną do pokonania trasy między lotniskiem startu a lotniskiem docelowym.

Jak się mają do tego kąty natarcia:

alfa_Vmin > alfa_Veko > afa_Vopt > alfa_Vp > alfa_Vmax

 

 

 

[Michal K]

On 6/27/2026 at 2:21 AM, mirek1410 said:

Koledze Michałowi chodziło chyba o to że w dużym lotnictwie taki np. boeing wchodzi na wysokość przelotową przez 15minut i leci na autopilocie przez 5 godzin potem schodzi do lądowania przez 20 minut, więc kąty natarcia i zaklinowania są optymalizowane dla długiego przelotu, minimalizacji oporów i zużycia paliwa więc są przez większą część lotu stałe.

My latając modelami wokół komina zmieniamy kąty natarcia co "5 sekund".

Dokładnie tak. Przez lata pracowałem w Kanadyjskiej firmie lotniczej Bombardier i jestem bardziej zaznajomiony z terminologią angielską. A więc chodzi o kąt zaklinowania (angle of incidence) dobiera się go do prędkości przelotowej (cruising speed) tak aby kąt natarcia (angle of attack) kadłuba był zero. Wbrew pozorom nie jest to wcale łatwe ale bardzo ważne. Naprzykład samolot bisnesowy Bombardier Global ma wymagany zasięg 14000km i każde odchylenie kadłuba to dodatkowy opór i zmniejszenie zasięgu. Myślę, że teraz wszystko jest jasne.

[kpawel]

Optymalizacja do warunków lotu to temat całej fury prac naukowych 😃. Niestety konfiguracja samolotu nawet lecącego na stałej wysokości i prędkości zmienia się w miarę wypracowania paliwa ze względu na zmniejszenie ciężaru. Trochę pomaga przestawialny statecznik bo można w locie zmienić kąt zaklinowania.

Na szczęście nasze modele nie mają takich problemów.

[dondu]

Dziękuję za Wasze uwagi.

Na razie samolot nie musi być idealny.

To wół roboczy do wynoszenia ładunku na daną wysokość.

Konstrukcja umożliwiająca modyfikację poszczególnych elementów oraz regulację niektórych jego parametrów.

Kadłub podzielony na 3 części: Dziób, środkowa i ogon, co ułatwi modyfikacje. 

Składany = łatwy do transportu.
Generalnie model do nauki.

 

 

 

Dodałem możliwość regulacji położenia skrzydeł względem osi kadłuba oraz kąta natarcia 0 lub 1.5%

 

 

 

Końcówki skrzydeł z możliwością ich przedłużenia i/lub dodania wingletów.

Tutaj będzie jeszcze drobna zmiana dot. fioletowego elementu (wydłużenia jak ten pomarańczowy, by chronić końcówkę flaperonu.

 

 

 

Popychacze steru wysokości z obu stron kadłuba łatwo demontowane regulowane jednym serwem

 

 

Model będzie ważyć (wraz ze standardowym ładunkiem 350 g) 1,4 - 1,6 kg.
Ale będzie mógł podnieść znacznie więcej. 

 

Samolot pionowego startu i lądowania (brak podwozia lub ślizgaczy).

Maksymalny ciąg obu silników (X2216-II 1400KV) razem to 2,8 kg na akumulatorach Lipo 3S rozładowanych do napięcia przechowywania (wykonany test na wadze).
Przy naładowanych ciąg przekracza 3,2 kg.

 

 

Przeznaczenie - szybkie osiągnięcie zadanej wysokości.
Planowany kąt szybkiego wznoszenia 30 stopni.

Możliwy wręcz pionowy lot (bez zysku z użycia profilu Clark Y), ale kompletnie nieekonomiczny, bo według szacunków czas lotu prawie ten sam, a zużycie energii znacznie większe.

 

Powrót na wyłączonych silnikach.
Lądowanie w pionie.

 

 

 

Ster wysokości i statecznik poziomy profil  NACA 0010.

Drukowany, bardzo lekki, podobnie jak statecznik pionowy.

 

 

 

 

Przestrzeń ładunkowa z punktami do mocowania w zależności od ładunku.

 

 

Elementy konstrukcji drukowana z różnych filamentów ASA-CF i PLA Aero.
Konstrukcja kadłuba i skrzydeł pokryta pianką XPS 3 mm.

Statecznik pionowy i ster wysokości drukowane.

Konstrukcja dziobu wymiennego będzie częściowo z filamentu TPU 35A lub 95A by absorbować uderzeń podczas nieuniknionych katastrof.  

 

Aktualnie zmieniam nieco koncepcję przeszkadzają mi rurki wzdłuż kadłuba więc je usuwam zwiększając sztywność poprzez modyfikację kratownic. Na rysunkach poprzednia wersja z rurkami.

Długość kadłuba 900 mm

Rozpiętość skrzydeł max (z wingletami) 1300 mm, na rysunkach 1000 mm.

Na rysunkach dwie wersje śmigieł Gemfan 8045 i 9060. 

 

W części dziobowej będzie także rurka Pitota z czujnikiem ciśnienia zaprojektowana tak, by w razie uderzenia o ziemię schować się do części dziobowej i częściowo ulec uszkodzeniu (ten fragment będzie łatwo wymienny).

 

 

Wersje testowe części elementów:

 

 

 

 

[robertus]

Badzo krótki nos. Możesz mieć problem z wyważeniem jak zrzucisz ładunek.
Sam ładunek lepiej żeby był w środku ciężkości.

[dondu]

4 godziny temu, robertus napisał:

Badzo krótki nos. Możesz mieć problem z wyważeniem jak zrzucisz ładunek.
Sam ładunek lepiej żeby był w środku ciężkości.

Dlatego mam:
- możliwość dołączenia dowolnej wersji nosa,

- regulację położenia skrzydeł,
- regulację położenia ładunku.

Dodatkowo o czym zapomniałem wspomnieć, także akumulator będzie miał regulowane położenie.
Ładunek nie zawiera całej przestrzeni cargo, z reguły będzie mniejszy.