Jump to content
szpikulec

Jak zwiększyć predkość w piankowym szybowcu?

Recommended Posts

Czyli ma być jak najlżejszy i właściwie przetrzymywany (tak w krótce bardziej zaciągnięty, ale z umiarem-to kwestia wyczucia i obserwacji modelu lub skorzystanie z vario). Przy tylnym SC będzie ci lepiej pokazywał termiki (nawet lekkie) przy trochę bardziej z przodu będzie łatwiej kręcił w kominie. Jak wieje 3-6 MS możesz dodać trochę balastu. Jsk więcej to zmień model.

Jak masz przetrzymywany na tył, zmniejsz wychylenia na sterze wysokości.

A...jak wytrymujesz model to w locie poziomym nie może pompować. Musi lecieć równo. O kroczek od pompek ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Jerzy Markiton

Darek ?

S.C. w przód i oddać trymera wysokości ?????

---------------------------------

Czyli chcesz mniejszego opadania ? Jeśli mniejsze opadanie - to za cenę zmniejszenia prędkości ! Dla tego modelu - na 100% ! Czyli droga odwrotna - wyrzucić wszystko co zbędne, gdzie się da - zrobić otwory ulżeniowe, czyli maksymalnie zbić masę i być może podnieść kąt natarcia skrzydła. Przetrymować do lotu ślizgowego bez pompek.

Pozdrawiam - Jurek

Share this post


Link to post
Share on other sites

Darek ?

S.C. w przód i oddać trymera wysokości ?????

---------------------------------

 

Użyłem złego łącznika, miało być lub, to chyba oczywiste.

 

Aby model rozpędzić , trzeba zmniejszyć współczynnik siły nośnej skrzydła.

Czyli zmniejszyć kąt natarcia skrzydła.

 

Aby to zrobić, trzeba podnieść ogon modelu do góry.

 

Czyli najprościej, trzeba zmusić statecznik poziomy , żeby poszedł do góry.

Można to zrobić na dwa sposoby, albo wytrymować ster wysokości w dół, czyli wysklepiając do góry nieco profil statecznika poziomego, zwiększyć mu siłę nośną, co siłą rzeczy zmusi go do uniesienia się do góry, lub drugą metodą, czyli dokładając trochę balastu przed środkiem ciężkości (lub też przesuwając wyposażenie do przodu), czyli przesuwając środek ciężkości do przodu. 

To też zmieni rozkład momentów pochylających model i zmusi go do zajęcia pozycji względem powietrza nosem nieco w dół, czyli ogonem do góry, o co nam chodzi.

 

I teraz, w zależności od tego, jaki jest profil statecznika wysokości mogą zaistnieć dwie możliwości.

 

 Jeśli profil statecznika jest symetryczny ( w ogólnym przypadku nienośny), i statecznik poziomy w ustabilizowanym locie z określoną prędkością nie produkuje żadnej siły nośnej , to być może nic więcej nie trzeba będzie robić, bo w nowych warunkach znajdzie się statecznik na lekko ujemnym kącie natarcia i będzie stabilizował dalsze unoszenie się ogona do góry.

 

 Jest i druga możliwość ,  jeśli statecznik poziomy  ma profil nośny, to  siła nośna statecznika  w dół , potrzebna do stabilizowania lotu na nowym, mniejszym kącie natarcia, zaniknie, ze względu na przejście statecznika na ujemne kąty natarcia, model ostro zanurkuje i trzeba będzie nieco zaciągnąć trymer steru wysokości. Taka sytuacja może mieć miejsce przy mocno tylnym wyważeniu modelu. W tym przypadku nie podejrzewam, aby tak było. Takie wyważenia stosowało się w modelach F1A i podobnych.

 

Ta druga metoda, czyli przesunięcie do przodu środka ciężkości, ma tę dodatkową zaletę, że jednocześnie poprawia stateczność podłużną modelu, czyniąc lot modelu mniej stresującym, zwłaszcza po zwiększeniu prędkości modelu...

 

 To tak w najprostszych słowach .

 

Ps.

cZyNo niech tego nie czyta, bo i tak nie zrozumie...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak Darku. Pisz bajki. Zatrzymałeś sie na wolnolotach i tak Ci zostało. Nie wiem czym latasz ani jak, ale na pewno nie latasz szybowcami. Lub masz bardzo złe okulary przez ktoremodelu nie widać. Niestety jesteś przykładem modelarza któremu stara teoria zaburza percepcję rzeczywistości. Idź polataj i zweryfikuj swoją wiedzę. Warto. I w trybie natychmiastowym

I nie żongluj SC jeśli nie wiesz jaki ma wpływ na model szybowca. Coś tam słyszałeś, gdzieś w głowie cos szumi ale nie wiadomo gdzie i co. Przedni SC stabilizuje model. To prawda. Ale na pewno do nie przyspiesza ;) nie wiem czemu takie głupoty tylko w Polsce sie na lotniskach mówi i na forach wypisuje. Czy u nas na prawdę jest taki niski poziom wiedzy lub niewiedzy modelarskiej?!?!

Acha. I przestańcie patrzeć sie na "zerowe" ustawienie statecznika, szczególnie gdy jest symetryczny. Szalecie z ustawieniami. Cieszcie sie lataniem i poznawajcie swoje modele. Szybowców.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Panowie naprawdę...

 

 ŚC do przodu jako remedium na brak prędkości?

 

Jak chcecie balastować to bez zmiany środka ciężkości, przyrost prędkości dla danego kąta natarcia jest wtedy do potęgi 0.5 ciężaru (czyli dwa razy cięższy model będzie szybszy 2^(0.5) raza, czyli jakieś 1,4 raza).

 

Przesuwając środek ciężkości do przodu zwiększycie zapas stateczności, efekt będzie taki, że o ile model będzie się dało wytrymować na tę samą prędkość, to po oddaniu drąga znacznie szybciej wyrówna lot i utrzymywanie go w locie szybkim będzie się wiązało z mocniejszym oddawaniem drąga.

 

To czego oczekujesz od modelu najprawdopodobniej osiągniesz cofając środek ciężkości do tyłu (ale UWAGA! OSTROŻNIE!, czasem można się zdziwić, kiedy model robi się zwyczajnie wredny w pilotażu), wtedy model wyda się sporo żywszy, zwrotniejszy i w razie potrzeby łatwiej rozpędzający się.

Balastowanie w ŚC możesz sprawdzić, ale myślę, że wzrost prędkości minimalnej Ci się może nie spodobać.

 

Raczej nie próbuj walczyć z zwiększeniem prędkości trymowania, efekt będzie taki, że model sporo straci na doskonałości, niestety wszelkiego rodzaju piankoloty dobrze latają tylko na wysokich współczynnikach siły nośnej, na niskich zżera je opór wynikający z lepkości.

 

Odniosę się jeszcze do oklejenia modelu folią.

Efekt może być różniasty, bo o ile poprawa osiągów w locie szybkim będzie na pewno (inną kwestią jest czy będzie znacząca), to jeśli konstruktora poniosła fantazja z grubością profilu, to możesz bardzo dużo stracić w krążeniu.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z mojego doświadczenia popieram co napisał Patryk, Jurek i Jurek.

Najszybsze modele miałem na tylnym SC ale kosztem pogorszenia stabilności.

 

 

Darku polecam twoją teorię sprawdzić w praktyce. o ile statycznie ma ona może sens to w lecącym modelu nie trzyma się kupy. Polecam czasami polatać i zweryfikować swoją wiedze.

 

 

Generalnie Pawle,   do tego co chcesz osiągnąć zalecam zmianę modelu lub chociaż samych skrzydeł.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Trochę wiadomości z realnego świata znajdziecie na ten temat tu:

 

http://aeroklubelblaski.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=117

 

W przedostatnim poście są te zdania:

 

 

Mając szybowiec wyważony do krążenia - ciężki na ogon - można krążyć wolniej i w centrum komina, z mniejszymi oporami na ogonie. Natomiast poganiając na przeskoku pomimo, że usterzenie musi podnosić ogon i ciągnie się za ogonem warkocz turbulencji sumaryczny zysk jest zauważalny. Można robić dłuższe ale nieco wolniejsze przeskoki.

Natomiast pod szlakami w przelocie bez krążenia - warto mieć cięższy na łeb i gnać po prostej na długim odcinku. 

 

Pogrubienie moje bo dotyczy lotu z większymi prędkościami.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak tak bajkopisarzu. Właśnie wróciłem z latania i jak zwykle nici z Twoich "teorii". Takie banalne pytanie...próbowałeś swoje "teorie" w locie? Jak tak to gdzie ;) oczywiście latając modelem szybowca.

Poza tym ... każdy "teoretyk" gdy brakuje mu argumentów (bo ich nie ma) wyciąga do porównania z modelami duze samoloty. A dla mnie to już calkoeity brak zrozumienia funkcjonalności i zadań stawianych samolotom i zabawkom (czyli modelom) w czasie projektowania i użytkowania.

Przy okazji wyglada na to ze nie rozumiesz pojęć najmniejsze opadanie, najwieksza doskonałość i optymalna prędkość przelotowa.

 

Cytat z tekstu przytoczonego przez Darka:

"Tylne położenie CG w locie to: lepsza sterowność, mniejsza stateczność i siły na drążku, czyli mniejsze opory aerodynamiczne na sterze wysokości na szybkim przeskoku. "

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ech...

 

Ktoś ewidentnie coś pomylił to pisząc.

 

Kilka innych źródeł:
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm

http://www.piotrp.de/MIX/ewd.htm

http://www.gryffinaero.com/models/ffpages/tips/10step.html

 

I milion innych.

Przerzucamy się linkami dalej?

 

Odnosząc się jeszcze do postu Jurka:
Tak mniejsze opory są, ale naprawdę nieznacząco.

Jak stwierdził Marek Drela w pierwszym linku, to maks kilka procent.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A ja stwierdzam ze kilka procent robi duża różnice. Jak lecisz na czas. Zarazem jest zauważalna na codzień.

Zmiana SC o 1-2 mm skutkuje czasami nawet 10-15% zmiana czasu jeśli chodzi o prędkość lotu. I nie mowię ze zmiana SC tylko na plus ale czasami tez na minus. Zależy od miejsca i warunków. Sprawdzone empirycznie z poprawka na statystykę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A w jaki sposób mierzona prędkość?
Podczas latania F3F, mierząc czas na bramkach czy po prostu w linii prostej*?

 

I prawdą jest, że kilka procent przy najwyższych prędkościach jest znaczące.

Małe znaczenie to ma przy typowym lataniu termicznym, czyli krążenie i przeskoki między kominami na umiarkowanej prędkości.

 

 

*Spokojnie - nie zamierzam zaprzeczać temu co piszesz, bo piszesz prawdę, chce tylko sprawdzić jedną rzecz :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

F3f, f3b dystans czy prędkość, ale i termika. I to nie tylko moje obserwacje, ale o niebo lepszych lataczy. Chwilowo tych najlepszych. Dodatkowo Modelem szybowca 3m można daleko odlecieć po prostej gdzie takie niuanse są bardzo fajnie wyłapywane i widoczne.

Na codzień jak sie lata na łączce bez stopera, to każde ustawienie wydaje sie dobre, ale nie wiadomo które jest poprawne ;) tak samo jak i wtedy gdy latam na zboczu. To co wydaje sie super na treningu często sie sprawdza sie w locie ze stoperem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To może powiem czego dotyczyło moje pytanie.

 

Bo z moich pomiarów wynikało*, że tak czysto liczbowo, w czasie lotu po prostej ŚC nie zmienia prędkości maksymalnej** jako takiej.

To co zmienia ŚC to to ile trzeba się namachać drągiem, żeby dużą prędkość utrzymać. Żeby utrzymać przednio wyważony szybowiec w naprawdę szybkim locie, to chyba by gyro trzeba :)

Stąd ma to niewątpliwy wpływ na otrzymywane czasy, bo każde użycie SW zwiększa opór.

 

Za to ŚC przy zwrotach robił bardzo dużo, bo taki żyletkowaty zwrot to głównie SW się robi, a mając mały zapas stateczności zwyczajnie łatwiej gwałtownie zwiększyć kąt natarcia.

 

Ogólnie zmierzam do tego, że wpływ ŚC na otrzymywane prędkości nie jest taki prosty, nie sprowadza się tylko i wyłącznie do kilku procent zmian oporu.

 

 

Ale - to ma znaczenie jak ktoś się lubi w takie sprawy wgryzać.

Jak ktoś nie lubi to faktycznie - chcesz latać szybko, cofaj ŚC, chcesz latać w leżaku, patrząc jak model sam krąży - ŚC do przodu.

 

 

 

 

*I nie tylko z moich, moje potwierdziły przy okazji, mierzyłem coś innego.

**Ogólnie wpływ oporów na prędkość szybowca jest inny niż intuicja wskazuje, mam artykuł w przygotowaniu o tym (i nie tylko o tym).

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Patryk - nie wszystko jest liczone;) Uwierz mi. Jeśli nie latacie, nie jesteście w stanie wielu sytuacji nawet sobie wyobrazić (jako teoretycy). Tym bardziej, że ośrodek dla którego robicie obliczenia jest mniej lub bardziej jednorodny. A dla modelu nie jest. Różnica metra może generować całkowicie różny warunki. Ja wciąż odkrywam nowe rzeczy jesli chodzi o ustawienia i wytrymowania modelu. I często są to całkowiecie różne ustawienia. A działają.

Da sie model utrzymać w szybkim locie  i ten co jest przednio i ten co jest tylno wyważony. Tylko trzeba wiedzieć jak toto wytrymować ;) Co nie zmienia faktu że ten przednio wyważony (czy może z bardziej przednim ŚĆ) będzie leciał wolniej na rzeczywistej trasie (jak pisałem wyżej - powietrze nie jest to ośrodek jednorodny). W ośrodku jednorodnym i stałym, w czasie lotu prostoliniowego może wyjść to co piszesz. Bo nie widzę powodu żeby nie wyszło. A rzeczywistość - to inna bajka. Zmiana balastowania nigdy nie wypada idealnie w punkcie ŚĆ, wpływ na sumaryczny ŚĆ a co za tym idzie na wytrymowanie modelu ma np. ustawienie ŚĆ dla modelu pustego itp itd.  I tak maszerując sie dalej, ciekawe jak liczysz (i jak "ustawiasz" w oprogramowaniu) ustawienie steru wysokości przy zmianie ŚĆ dla danego modelu. I czy liczysz dla tej wartości co zapewnia w danych warunkach najwyższą prędkość przelotową :D A to ustawienie może zależeć od warunków "nośnych" jakie sie trafiają na trasie. Na dodatek zmiana o ułamek milimetra zmienia zachowanie modelu na trasie i w zakręcie. I takie tam pierdoły. Już wielokrotnie pisałem, że ja ustawiam ster wysokości z dokładnością do 1ms na serwie ;) Przy bardzo krótkich dźwigniach (5-5.5mm). A różnica 2ms jest zauważalnie odczuwalna. Bawiłeś się takimi małymi zmianami w programie?

Zwrot żyletkowy robi sie głównie jak jest termika i do tego gdy lata sie w górach lub w podobnym miejscu - ciepły laminarny wiatr. I nie każdy model to lubi. Na klifie taki zwrot jest bez sensu. Nic nie daje, a wręcz ujmuje prędkości (a właściwie energii która to napędza model). A w obu tych lokalizacjach można latać na tym samym ŚĆ.

 

Wpadnij kiedyś gdzieś na zbocze to sie pobawimy ;) I jak chcesz poznać szybowiec - polecam tylko zbocze. Latając modelami termicznymi nie poznasz wszystkiego. Co najwyżej tylko malutką część tego jak może model się zachowywać. Jeden z powodów jest banalny - model na niebie jest malutki ;) Aczkolwiek latanie wielu różnych dyscyplin porządkuje, ujednolica i powiększa wiedze nt zachowania modelu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jakież to  piękne ,jakie nieodgadnione ,jakież to pokłady tajemnic drzemią w banalnym modelu i kawałku górki,po prostu szok  ;)  .

Pewnie niektórym braknie życia na poznanie cząstki tych tajemnic...

Jurek,dla Ciebie to może ma znaczenie ale dla większości niedzielno-weekendowych lataczy (także mnie) to abstrakcja :) i tak dogłębne poznanie modelu jest nierealne,bo i po co ?  .

Niemniej czekam na obiecany artykuł o SC i jego wpływie na model.Proszę tylko o napisanie tegoż artykułu, językiem zrozumiałym dla większości pilotów od pianek po laminaty.

Ciekawi mnie co na to autor tematu i jego pianka :D (czy zastosował porady i jakie są tego efekty)

Share this post


Link to post
Share on other sites

On miał prostą poradę ;) Jak się do niej zastosuje będzie ok.

A wiesz jakiego banana był miał niedzielny latacz gdyby miał dobrze ustawiony model? Byle nie przez Wapniaka, albo innych staromodnych kolegów co lubią mieć dużo z przodu ;P

 

To pisanie ma Wam uświadomić, że przedni ŚĆ nie jest remedium na źle lecący model szybowca. Remedium jest nauka lub zmiana pilota. Przedni ŚĆ to tylko rozwiązanie dla początkujących lub leniwych lataczy. Tak samo ustawienie modelu zgodnie z wytycznymi "fabryki" - podawane tam ustawienia ŚĆ są bezpieczne, ale nie optymalne. To sa ustawienia na dzień dobry, żeby nie było żadnej niespodzianki. I są one z zasady bardziej przednie niż tylne. Ot i tyle. Jak ktoś mądry to skorzysta, jak nie - to przecież jego zabawki - niech robi z nimi co chce ;P Byle potem nie biadolił.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oj, Jurku bo się obrażę ;)

 

Bardzo daleko mi do typowego teoretyka, mam kupę modeli oblatanych, kupę zalatanych i masę pomiarów w locie.

Stąd ja nie mówiłem, że nie masz racji, ja tylko efekt rozkładam na czynniki pierwsze, bo tak mi wyszło konkretnie z pomiarów (nie obliczeń).

Po prostu nie badając tego dokładnie, na oko nie rozróżnisz czy to efekt charakterystyki pilotażowej, czy zmniejszonych oporów (i nie jest to istotne, dla kogoś kto chce sobie po prostu polatać).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wiem czym, co i gdzie latałeś ;) ale wtedy to szybko na zboczu i F3b to nie latałeś za dużo. Prawda jest ze nie wiem czym i gdzie latałeś w czasie studiów ;) i nie obrażaj sie. Ja ciekaw wszystkiego jestem. Choć trochę upierdliwy jestem ;) szczególnie gdunjesyem dość pewien swego.

Właśnie to co opisałem nie jest związane z pilotażem. Latam kiepsko, a model zasuwa sam. poprawne ustawienia (zauważ ze nie napisałem jedno ustawienie) są dobrze widoczne, tylko trzeba wiedzieć czego szukać. A mi to najłatwiej Robi sie na zboczu. Dlatego na zboczu ustawiam wszystkie modele szybowców. I właśnie dlatego jestem ciekaw, czy robiąc analizy modeli (całych, a nie tylko płatów) starasz/staracie sie wyłapać takie niuanse :) robicie analizy zachowania modelu w zakręcie? Co robicie z roznicowosciami lotek/usterzenia w analizach. Bo to wszystko ma wpływ na rzeczywisty efekt końcowy.

 

Ktoś kto chce tylko polatać - tak jest mu to obojętne. Do czasu. Ale jeśli ma dobrego drewniaka czy laminat, to taki delikwent chce, żeby model latał mu znacznie lepiej niż poprzedni lub lepiej niż model kolegi. Zauważ ze w tym wątku kolega od piankolotu zaczyna kombinować co by tu poprawić żeby model dobrze leciał. Co prawda ruszył z analizami z grubej rury jeśli chodzi o posiadany model, ale cos go zaintrygowało. I fajnie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie wchodząc w niuanse i precyzję, chciałbym zwrócić uwagę na "patent" na dociążanie, który gdzieś znalazłem a dotyczący popularnego EG - włożyć gwintowany pręt z marketu w dźwigar. Można tym kombinować za grosze, w lotniskowych warunkach ( jakiś brzeszczot może by się przydał :) ). W wypadku EG fi 8 idealnie pasuje średnicą, a dźwigar jest na ogół bardzo blisko SC. Próbowałem, działa, model przestaje być "gazetą na wietrze", balastowanie bądź co bądź. Oczywiście nie mówimy o 8B na klifie, pylonach... Piankowiec nie do tego służy. Ale jeden z łatwiejszych sposobów na wgryzanie się w temat praktycznie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kiedyś czytałem taką książkę "Na zapomnianych lotniskach". Między innymi autor pisał bardzo ciekawie nt. równowagi mas poszczególnych zespołów. Np: uzbrojenie myśliwca nie powinno ważyć więcej niż (zgaduję) 12-15% masy całego samolotu, gdyż zwiększenie masy uzbrojenia pociągnie za sobą zwiększenie kolejnego zespołu, ten kolejnego itd co w efekcie daje powiekszenie masy samolotu o 50% i pogorszenie tych czy tamtych właściwości.

 

Myślicie, że istnieją jakieś zasady (oprócz tych "na oko") które mówią, że silnik nie powinien ważyć więcej niż X % masy piankowego szybowca, a bateria nie więcej niż Y% itd? Czy myślicie że można by pokusić się o taką analizę modeli jakiegoś wiodącego producenta (właśnie..któ jest "dobry" - Multiplex?, może ktoś jeszcze?)...może mogło by to dać jakieś wskazówki?

Witam, ogólnie trochę latałem, wieloma piankowymi modelami, które mam do tej pory ,wiele z nimi kombinowałem co do zastosowań, mogę powiedzieć że zawsze w tego typu modelach, wzrost masy zawsze idzie w parze ze wzrostem prędkości.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.