Mosquito

[Cybuch]

Cybuch,

Oczywiscie, budowac!

 

Jednakze, ilosc dyskusji na Internet o skrzydle Mosquito potwierdza, ze moga byc problemy.  Twoj P38 zdaje sie tez to potwierdzac, a w Mosquito ten "flik" moze byc jeszcze bardziej gwaltowny bo skrzydlo jest jeszcze bardziej zbiezne. Szkoda zybys go rozbil w pierwszym locie.

 

Sorry, ja caly czas uwazam, ze model na Youtube to bylo przeciagniecie/korkociag.

 

Najprostszym rozwiazaniem jest ~3deg zwichrzenia geometrycznego, ale mniejsze zwichrzenie polaczone ze zmiana profilu da lepsze wyniki.

 

Czolem

Andrzej

 

PS

Jaki to model ten Twoj P38?

P38 Lighting. Co Ty wypisujesz ? nie pisałem ,że mam problemy z P38. Lata doskonale.A tak na marginesie,jakie skrzydło zbieżne?

o co chodzi.Mosquito zbieżne skrzydła ma z tyłu. Z przodu ma normalne katy, co odpowiada regule (jeden kat skosu skrzydła do tyłu odpowiada 1,5 stopnia w górę wzniosu płata co znacznie poprawia stateczność poprzeczną.

[Cybuch]

Panowie modelarze , kiedy samolot lata na ujemnych kątach natarcia?.

[Andrzej Klos]

Panowie , z Waszych wywodów to odechciewa się cokolwiek budować, bo skręcenie skrzydła nie takie albo turbulatorów mało. Co jest?.

Jak coś pójdzie nie tak to wina konstrukcji a nie pilota.Trzymaj prędkość nie rób zakrętów z wyślizgiem a korka unikniesz.

Pozdrawiam Irek

Ps. 

Mam P38 o rozpiętości 140 cm bez skręcenia płata i bez turbulatorów i lata doskonale , ale prędkość trzeba trzymać bo inaczej fik szczególnie przy podejściu.

 

 

P38 Lighting. Co Ty wypisujesz ? nie pisałem ,że mam problemy z P38. Lata doskonale.A tak na marginesie,jakie skrzydło zbieżne?

o co chodzi.Mosquito zbieżne skrzydła ma z tyłu. Z przodu ma normalne katy, co odpowiada regule (jeden kat skosu skrzydła do tyłu odpowiada 1,5 stopnia w górę wzniosu płata co znacznie poprawia stateczność poprzeczną.

 

Cybuch,

W poprzednim post napisales, z  Twoim P-38  "prędkość trzeba trzymać bo inaczej fik szczególnie przy podejściu".  Wiec cytowalem Ciebie.

 

Domyslam sie, ze P-38 to Lightning, ale chodzilo mi jakiej firmy ten zestaw, albo moze z planow.

 

Definicja zbieznosci skrzydla to stosunek dlugosci cieciwy na koncowce do cieciwy przykadlubowej.

 

Sorry, reszty Twojego post'u nie rozumie:

- skrzydlo zbiezne z tylu??

- z przodu normalne katy??

itd

 

 

Czolem

Andrzej

[Cybuch]

Cybuch,

W poprzednim post napisales, z  Twoim P-38  "prędkość trzeba trzymać bo inaczej fik szczególnie przy podejściu".  Wiec cytowalem Ciebie.

 

Domyslam sie, ze P-38 to Lightning, ale chodzilo mi jakiej firmy ten zestaw, albo moze z planow.

 

Definicja zbieznosci skrzydla to stosunek dlugosci cieciwy na koncowce do cieciwy przykadlubowej.

 

Sorry, reszty Twojego post'u nie rozumie:

- skrzydlo zbiezne z tylu??

- z przodu normalne katy??

itd

 

 

Czolem

Andrzej

Andrzeju , P38 to chinol i lata naprawdę poprawnie  a to , że napisałem fik i korek to miałem na myśli wszystko co lata i ma skrzydła kiedy nie trzymamy prędkości. Co do Mosquito o zbieżności skrzydła to chodziło mi, że nie jest symetrycznie trapezowe lecz ma zarąbisty skos spływu płata. Jędruś gdybyś dowiedział się coś o profilu jaki zastosować i z przejściem do końcówki daj znać.

Pozdrawiam Irek (Cybuch).

[Andrzej Klos]

Cybuch,

Mamy dlugi weekend, sprobuje cos wydumac.

 

Czy chcesz aby model byl szybki (cienki profil ~10%) ?

 

Czolem

 

Andrzej

[Cybuch]

Cybuch,

Mamy dlugi weekend, sprobuje cos wydumac.

 

Czy chcesz aby model byl szybki (cienki profil ~10%) ?

 

Czolem

 

Andrzej

Nie , zróbmy kompromis 12-15 %.

[Andrzej Klos]

Czy koledzy znaja jakies dobre profile 12-15% do modelu silnikowego?

 

Ja chcialem zastosowac S3016 jako glowny & MVR22 na koncowke (jako pierwsze podejscie, jeszcze bez sprawdzania).  Oba sa ~10%, pogrubilem je do 12% ale moze jest cos innego?

 

Czolem

 

Andrzej

 

PS

Cybuch,

15%?? A moze by jeszcze poszalec przed 60 -tka? 

[Cybuch]

Czy koledzy znaja jakies dobre profile 12-15% do modelu silnikowego?

 

Ja chcialem zastosowac S3016 jako glowny & MVR22 na koncowke (jako pierwsze podejscie, jeszcze bez sprawdzania).  Oba sa ~10%, pogrubilem je do 12% ale moze jest cos innego?

 

Czolem

 

Andrzej

 

PS

Cybuch,

15%?? A moze by jeszcze poszalec przed 60 -tka? 

Dobra, czemu nie.

Pozdrowionka

Dzisiaj mamy piękną pogodę i poszaleje trochę Jakiem a pod wieczór Sbach 342 i paralotnia.

[japim]

A czemu nie klasyczny Naca 2412 lub 2415.

[Cybuch]

Co to ma być Przemku, jakiś CNC niezwiązane z tematem.

[Andrzej Klos]

A czemu nie klasyczny Naca 2412 lub 2415.

 

Przemek,

OK dziekuje, sprobuje.  Moze ktos ma jeszcze jakies inne sugestie?  

 

Wiem oczywiscie o NACA 23012/15 etc ale to troche kontrowersyjny profil.  

 

A

[japim]

Co to ma być Przemku, jakiś CNC niezwiązane z tematem.

 

CNC? NACA to stare profile - stosowane między innymi w myśliwcach amerykańskich z okesu 2 wojny światowej.

 

Nie musi to być od razu NACA 23012 (samostateczny z podwiniętym ogonem do góry).

Tylko zwykly dwuwypukły profil:

[Bartek Piękoś]

Nie musi to być od razu NACA 23012 (samostateczny z podwiniętym ogonem do góry).

Przemek, jesteś pewny, tego co napisałeś?

[japim]

Przemek, jesteś pewny, tego co napisałeś?

Może źle się wyraziłem. Naca 23012 charakteryzuje się małym momentem pochylającym. W porównaniu do Naca 2412 jest średnio dwa razy mniejszy i jego charakterystyka jest sprzyjająca do budowania latających skrzydel. Stąd moje uproszczenie w rozumowaniu. Po dogłębnej analizie linii środkowej rzeczywiście profil nie ma podwinietego ogona - tylko takie złudzenie. Naca 23012 w sumie też nadaje się. Była na temat tego profilu dyskusja w dziale aerodynamika.

[Waldemar 1]

Witam może i ja wtrącę 3grosze

Czytałem kiedyś książkę o Polskim dyonie 307 nocnym,

Piloci nazywali Moqito drewnianym cudem, był cały z drewna,

podobno dlatego iż płótno przy prędkościach które on osiagał się nazwyczajniej 

rwało, oczywiście prostota budowy z drewna.......

Co do trudności przy lądowaniu na jednym silniku to była gra w ruletkę.

Autor pisał że nawet dowódca naszego 307 ...prowadził szkolenia z pilotami innych

dywizjonów jak się ląduje na jednym silniku.

Polak potrafi......

a to link do wiki

 

https://pl.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Mosquito

 

i do odbudowy płatowca w anglii

 

http://www.peoplesmosquito.org.uk

 

Pozdrawiam Waldek

A sorki tu do NZ

 

http://www.mosquitorestoration.com/history.shtml

 

Pozdrawiam Waldek

[Bartek Piękoś]

 Była na temat tego profilu dyskusja w dziale aerodynamika.

Krótka dyskusja była też tu:

Post #64 i dalsze

[Andrzej Klos]

Sprawdzilem kilka profili w kontekscie uzycia ich do 2.5m dH Mosquito.

Wpierw sprawdzilem w zakresie jakich predkosci i liczb Reynolds'a bedzie latal model:

Rozpietosc 2.5m, waga 9.5kg, powierzchnia skrzydla okolo 96.7dm² (skalowana).

Cieciwa w przy kadlubie C_k~580mm

Na koncowce C_t~170mm

 

Typowe modele mniej wiecej lataja (zmierzone App "RC Speed") 60-80km/hr.  Zalozmy, ze ten bedzie troche szybszy ~80km/hr = 22.2m/s

Gestosc powietrza 1.2kg/m³

Sila nosna => F=ρ v²SC_L /2 

Wymagany sredni wspolczynnik sily nosnej C_L=2F/(Sρv²)=2x9.5x9.81/(0.967x1.2x22.2²)=0.326

 

Dla predkosci powiedzmy 120km/hr=33.33m/s C_L=0.144

 

Reszta na wykresie ponizej:

 

 

 

Do ladowania zalozmy, ze bede uzyte klapy, ktore dadza nam sredni C_L~1.6 (nalezy sprawdzic pozniej, jak beda juz wybrane profile):

Predkosc ladowania v=SQRT(2F/(ρSC_L))~10.m/s=36km/hr

Predkosc minimalna bez klap (Cl~1) ~12.7m/s=45km/hr

 

 

Liczby Reynolds'a:

Re=69vc

 

Ladowanie/predkosc minimalna z klapami:

Re_k=69x10x580~400000

Re_t=69x10x170~117000

 

Predkosc minimalna bez klap:

Re_k=69x12.7x580~510000

Re_t=69x12.7x170~150000

 

"Srednia" predkosc przelotowa 80m/hr

Re_k=69x22.2x580~890000

Re_t=69x22.2x170~260000

 

Szybki przelot 120km/hr

Re_k=69x33.3x580~1.33mln

Re_t=69x33.3x170~0.39mln

 

Jak widac rozklad liczby Re jest duzy i dobrze byloby zastosowac kilka profili.

 

 

Rozklad wspolczynnika sily nosnej:

Skrzydlo Mosquito ma bardzo duza zbieznosc ~0.3 = problemy jesli nie zastosuje sie jakiegos zwichrzenia, geometrycznego lub aerodynamicznego.

Rozklad wspoczynnika sily nosnej dla skrzydla niezwichrzonego zalezy od jego ksztalu.  Ponizej skan z ksiazki Martin Simons "Model Aircraft Aerodynamics" Motorbooks International, 1987:

 

 

 

 

Dla Mosquito wyglada to tak:

 

 

 

Rozklad wsplczynnika C_L wskazuje, ze oderwanie strug bedzie w okolicy lotek, trudno o gorsze miejsce.

 

Jednakze, jesli zastosuje sie zwichrzenie np 3deg, zaczyna wygladac to lepiej:

 

 

Klopot pojawia sie tez przy wiekszych predkosciach, kiedy przy kadlubie sila nosna jest caly czas dodatnia a koncowki skrzydla moga nawet wtedy wytwarzac ujemna sile nosna.  Podobnie jest gdy zastosujemy profil na koncowce o mniejszej strzalce ugiecia.

 

Aby temu zapobiec nalezy, oprocz zwichrzenia geometrycznego, zastosowac na koncowce skrzydla profil o wiekszej strzalce ugiecia (albo o mniejszym kacie zerowego C_L ) .  Profile o wiekszej strzalce ugiecia maja na ogol wiekszy wspolczynnik sily nosnej C_L a takze wiekszy uzyteczny zakres katow natarcia:

 

 

 

 

 

 

 

 

(Martin Simons "Model Aircraft Aerodynamics" Motorbooks International, 1987)

 

Idealnie bylo by gdyby wymagany kat zwichrzenia byl rowny roznicy pomiedzy sila zerowego C_L dla obu profili.  W ten sposob cale skrzydlo uzyskuje zerowa sile nosna pod tym samym katem.  Natomiast na wiekszych katach natarcia, gdy skrzydlo w okolicy kadluba jest blisko przeciagniecia, zewnetrzna czesc jeszcze "niesie".

 

 

 

Wybor Profilu:

Zrobilem analize dla nastepujacych profili:

NACA 23012
NACA 23015
NACA 2412
NACA 2415
S3016 pogrubiony do 12.5%
MVR22 pogrubiony do 12.5%

 

Najpierw profil na koncowke (predkosc minimalna z klapami):

 

 

 

Widac wyraznie, ze MVR22-12.5% ma najbardziej lagodne przeciagniecie.

 

Predkosc  przelotowa ~80km/hr (i jej okolice):

 

 

 

 

 

Profile NACA2412 & S3016-12.5 maja zdecydawana przewage nad pozostalymi profilami w tym zakresie C_L a takze przy wiekszych predkosciach:

 

 

Do tego modelu wybralbym profil glowny S3016-12.5 (lub NACA2412), na koncowke MVR22-12.5; liniowa zmiana profilu.  Liniowe zwichrzenia od 0 do -3 deg na koncowce.  Programy np Profili wydrukuja wszystkie posrednie profile lub po prostu ciety styropian.    

 

Dobrze byloby dobrac profil na koncowke o nieco mniejszym wspolczynniku oporu.  Jednakze, wazny jest nie tyle sam wspolczynnik oporu co iloraz wspoczynnika oporu x lokalna powierzchnia skrzydla (= calkowity opor).

 

Wsporzedne profili sa tutaj:

 

MVR22 3%-10%-mod 13% thk.doc

 

S3016-095-87-mod 13%.doc

 

 

Uwagi:

 

Nie jest to moja metoda. Stosuje ja od prawie 20 lat i dobrze dziala.

 

To samo podejscie jest pokazane na stronie Piotr P, ale uwazam z pomoca wykresow z ksiazki Martin'a jest to latwiej zrozumiec:

 

http://www.piotrp.de/MIX/profile.htm

 

Wybor profili byl wynikiem mojej subiektywnej oceny; jest duzo innych i pewnie koledzy znajda inne; mnie chodzilo o zaprezentowanie metody.

 

Jestem pewien, ze przedstawione rozwiazanie jest lepsze od zwyklego geometrycznego skrecenia.

 

Metoda i wybor profil zalezy od ksztaltu skrzydla, liczb Re, etc.  Nalezy podejsc indywidualnie do kazdego przypadku.

 

Przedstawiona analiza jest dosyc skrocona (sorry, nie mam czasu) ale wystarczajaca aby uwypuklic podstawowe problemy.

 

Komputerowa metoda liczenia charakterystyki profili nie zawsze zgadza sie z wynikami z tunelu ale to zawsze lepsze niz zrobienie niczego.

 

 

Czolem

 

Andrzej

[japim]

Na kilku ostatnich wykresach dla profilu MVR masz inne liczby RE. Np 150k vs 510k dla pozostalych... a na ostatnim masz 390k vs 1.3 M.

Domyslam sie, ze gdzies w polowie wykladu powinna znalezc sie informacja ze dokonales wyboru profilu na koncowke - MVR i poem porownujesz juz pozostale profile w zakresie poszczegolnych predkosci, a roznica w liczbie RE pochodzi ze stosunku dlugosci cieciwy. 

 

EDIT:

A nie myslales, aby na koncowce dac profil symetryczny - np NACA 0018? Ona ma bardzo lagodne przeciagniecie.

Nie wplynie to jakos rewelacyjnie na opor, ale to model silnikowy a nie szybowiec.

[jarek996]

Wy naprawde sie na tym znacie , czu improwizujecie  ?

[Andrzej Klos]

Na kilku ostatnich wykresach dla profilu MVR masz inne liczby RE. Np 150k vs 510k dla pozostalych... a na ostatnim masz 390k vs 1.3 M.

Domyslam sie, ze gdzies w polowie wykladu powinna znalezc sie informacja ze dokonales wyboru profilu na koncowke - MVR i poem porownujesz juz pozostale profile w zakresie poszczegolnych predkosci, a roznica w liczbie RE pochodzi ze stosunku dlugosci cieciwy. 

 

EDIT:

A nie myslales, aby na koncowce dac profil symetryczny - np NACA 0018? Ona ma bardzo lagodne przeciagniecie.

Nie wplynie to jakos rewelacyjnie na opor, ale to model silnikowy a nie szybowiec.

 

Na pierwszym wykresie wszystkie Re sa te same bo probowalem wybrac profil na koncowke (ta sama dlugosc cieciwy).

Reszta wykresow jest dla cieciwy kadlubowej i koncowki.  Jest to opisane w tekscie.  Nie nazwal bym tego wykladem, sa tam w koncu tylko 2 proste wzory.

 

Nie niedalbym profilu symetrycznego bo profile symetryczne maja mniejszy zakres uzytecznych katow natarcia.  Podobnie profile samostateczne z podgieta do gory krawedzia splywu.  Czestym bledem modelarzy jest tez podnoszenie lotek do gory w celu poprawienia przeciagniecia; efekt jest odwrotny.  Cala esencja tej metody to aby profil na koncowce jeszcze "nosil" na wiekszych katach natarcia i malej Re.  Byc moze mozna zastosowac profil symetryczny do modeli akrobacyjnych gdzie nawet jest wymagane gwaltowne oderwanie.

 

A