Jump to content

Podwyższenie napięcia zasilania silnika 2830 - tzw overvoltage


japim
 Share

Recommended Posts

Mam pytanie, bo może ktoś już coś takiego robił.

 

Do nowego projektu chcę zastosować silniczek 2830 850 lub 750 kV ale zasilany z 6S.

https://www.banggood.com/DYS-D2836-750KV-880KV-1120KV-1500KV-2-4S-Brushless-Outrunner-Motor-p-993817.html?rmmds=detail-left-hotproducts&cur_warehouse=CN&p=UN1003814241201410

 

Pierwotnie silnik przeznaczony jest do śmigieł 9 czy nawet 12 calowych, ale ja chcę wsadzić śmigło 7 calowe czyli dużo - dużo mniejsze niż zaleca producent.

Sprawdzałem w ecalcu i nie przekroczę prądu 10A-12A (taki jest właśnie cel tego ćwiczenia) - moc ok 250W. 

 

Pytanie - czy jeżeli nie przekroczę maksymalnej sugerowanej mocy podawanej przez producenta to czy może mi grozić coś innego - przebicie izolacji czy takie tam??

 

W sumie miałem przeprowadzić testy praktyczne i podzielić się potem moimi spostrzeżeniami - ale zanim potencjalnie "zniszczę" silnik to chyba jednak lepiej wcześniej zapytać czy ktoś ma już jakieś doświadczenia z takim podwyższaniem napięcia zasilania.

 

Link to comment
Share on other sites

taaa,

a później przeczytamy, ze producent xxxx robi słabe smigła...

dlaczego ? a no dlatego, ze silniczki takie mają obroty dość ściśle związane z podanym napęciem.

4S to daje - bez obciążenia 13500 / min, a 6s już 16650 / min

Link to comment
Share on other sites

taaa,

a później przeczytamy, ze producent xxxx robi słabe smigła...

dlaczego ? a no dlatego, ze silniczki takie mają obroty dość ściśle związane z podanym napęciem.

4S to daje - bez obciążenia 13500 / min, a 6s już 16650 / min

kolega czytał pierwszy post ?

to ja jeszcze wrzucę dla przypomnienia max rpm dla APC tak żeby nie było bezsensownych pytań

https://www.apcprop.com/technical-information/rpm-limits/

Link to comment
Share on other sites

Wzrośnie moc silnika bo wzrośnie napięcie. Zgodnie z wyprowadzonym wzorem 

P=U2/R

 

Gdzie 

P-moc w watach

U - napięcie w woltach 

R- rezystancja w omach

 

Oczywiście przy większej mocy wzrośnie i prąd i to prąd jest dla Twojego silnika krytycznym wskaźnikiem przeżycia  :D . Na krótką metę silnik zniesie to, potem popłynie izolacja i będzie po silniku. Znaczna temperatura zabija też magnesy przez co silnik rozbiega się i ma wyższe obroty oczywiście  przy znikomej już spraności. 

Link to comment
Share on other sites

Zwiększasz liczbę S aby "przewatować" silnik i nie widzę sensu w takim ustawieniu aby nie przekraczać mocy.

Ja niektóre typy swoich silników przewatowuje 2 razy i nic się nie dzieje ale tylko dlatego, że najpierw sprawdziłem je na hamowni i dopiero wtedy włożyłem do samolotu.

W twoim przypadku jest to istny eksperyment i powinieneś sprawdzić to sam przed zamontowaniem w samolocie.

Dajesz większe S i sprawdzasz na kilku wymiarach śmigieł. Tylko takie sprawdzenie jest w miarę rzetelne. Wszystkie wyliczenia programowe nie oddadzą tak naprawdę prawdziwej pracy silnika.

 

Bardzo przydatne urządzenie do sprawdzenia silników.

 

SKU108416.001.jpg

 

U mnie każdy nowy silnik trafia na hamownię a dopiero potem idzie do modelu. Jest bardzo mało firm które podają prawdziwe parametry swoich silników a może to wina wszechobecnych Chińskich "kopii" silników.

Link to comment
Share on other sites

Jedyne sensowne co mogę doradzić - zadbaj o wyważenie układu i zrób ostrożnie próbę praktyczną. Licz się z kiepską efektywnością śmigła przy takich prędkościach. 

Link to comment
Share on other sites

Jak dzieci.

 

Nie mam zamiaru doprowadzać do overwattingu. Moc na silniku będzie taka sama. IMHO sprawność wzrosnieb bo zamiast napędza go prądem 20a będę miał ledwo 10a. Do tego straty liczone z RI2 będę miał 4 razy mniejsze. Ja wiem jak sprawdzić silnik - pytałem o wpływ "wysokiego" napięcia ewentualnie na izolacje.

Link to comment
Share on other sites

taka "hamownia" nie daje pełnego obrazu

przede wszystkim nie ma chłodzenia

A jakie jest chłodzenie w szybowcach.

Akurat takie chłodzenie jest najmniejszym problemem, samo śmigło też daje "lekki" powiew wiaterku chłodzący silnik. :)

 

Andrzej masz rację ale tę efektywność właśnie ma sprawdzić:0

Z mojego skromnego doświadczenia z hamownią i rasowaniem silników wynika, że ma to sens ale pod warunkiem sprawdzenia kilku śmigieł w praktyce i wybraniu najlepszego. 

Przykład:

Producent silnika podaje ciąg statyczny przy 3S 680g. Po zmianie na 4s uzyskałem 1,2 kg ale kosztem temperatury. Czas pracy przy obrotach maksymalnych powyżej minuty mógłby spalić silnik. Latam więc na 3/4 a jak potrzebuję chwilowego kopa to daje na full pamiętając aby nie przekroczyć tej minuty.

Zawsze można powiedzieć, że tak nie powinno się robić ale czasami właśnie takie działanie sprawdza się doskonale. Ważne jest to aby znać prawdziwe parametry silnika i zastosować je w praktyce.

 

EDIT

Podstawa elektryki to napięcie przebicia izolacji coś ok 1000 do 2000V :)

Więc te 22V to pryszcz dla izolacji.

Link to comment
Share on other sites

Producent silnika podaje ciąg statyczny przy 3S 680g. Po zmianie na 4s uzyskałem 1,2 kg ale kosztem temperatury. Czas pracy przy obrotach maksymalnych powyżej minuty mógłby spalić silnik. Latam więc na 3/4 a jak potrzebuję chwilowego kopa to daje na full pamiętając aby nie przekroczyć tej minuty.

Zawsze można powiedzieć, że tak nie powinno się robić ale czasami właśnie takie działanie sprawdza się doskonale. Ważne jest to aby znać prawdziwe parametry silnika i zastosować je w praktyce.

 

EDIT

Podstawa elektryki to napięcie przebicia izolacji coś ok 1000 do 2000V :)

Więc te 22V to pryszcz dla izolacji.

 

Marek - a czy przy zmianie pakietu zmieniłeś też śmigło? 

Jak dobiera się śmigła wiem doskonale - pisałem o tym na tym forum jakieś 8 lat temu:

http://pfmrc.eu/index.php/topic/8560-nap%C4%99d-pchaj%C4%85cy-do-delty/

Link to comment
Share on other sites

Cała sztuczka polega na niezmienianiu śmigła:) ale kosztem temperatury. Dlatego pierwszy test jest zawsze na hamowni.

Wierzę w zasadę "hamownia prawdę ci powie" :)

 

Zaraz poczytam tego linka. Z tym że, ty zagłębiłeś się w obliczenia a ja po prostu wsadzam silnik na hamownie:)

 

Jeden i drugi sposób ma swoje wady i zalety, każdy może wybrać sobie sam.

 

Te dwa sposoby przypominają mi budowę silników do rakiet przez ruskich i amierykańców w latach 60-tych:)

Link to comment
Share on other sites

Krótko mówiąc. Będzie OK.

Zakładając że wyliczenia zgodzą się z rzeczywistością. Imo warto sprawdzić prąd i temp na 6s ze śmigłem.

Przy wyższych kv lub jeszcze wyższym napięciu to bym się zastanawiał na ile silnik wytrzyma zwiększoną prędkość obrotową.

Link to comment
Share on other sites

Że niby mechanicznie ma nie wytrzymać? Mam silnik ciut mniejszy 2826 - 2200kV na 3S ciagnie spokojnie 7x6 z regulatorem 40A. Ale ja chcę teraz iść w drugą stronę i podobne osiągi uzyskać kosztem mniejszego KV, większego napięcia i lepszej sprawności.

 

Tak na prawdę to mam pakiety 3S 1300, które chcę podłączyć szeregowo zamiast wozić 3S i nadrabiać kosztem prądu i wyższych strat.

Link to comment
Share on other sites

a nikt nie zastanawia się nad trwałością -wytrzymałością łożysk.

 

może będzie OK -a może kiepskie łożyska silnika przy wysokich obrotach się przegrzeją i rozlecą /zapieką i co tam mogą jeszcze zrobić. -zależy co producent w silnik wsadził.

 

 2 x wyższe obroty -to 4x większe obciążenia promieniowe, drgania i straty w łożyskach nawet ponad 4x większe. A to oznacza wyższą temp łożysk -i  np. zwiększone luzy w wyniku rozszerzalności cieplnej... co prowadzi do zwiększonych drgań i jeszcze większego wydzielania ciepła w łożyskach...  W ogólnej sprawności silnika  te straty łożysk nic nie znaczą. dla temperatury  samych łożysk -już mogą być znaczące.

 

Zadbaj o idealne wyważenie śmigła i o dobrej jakości silnik -to będzie spoko. Kiepski silnik szybko się rozsypie po przewoltowaniu.

Link to comment
Share on other sites

Jak dzieci.

 

Nie mam zamiaru doprowadzać do overwattingu. Moc na silniku będzie taka sama. IMHO sprawność wzrosnieb bo zamiast napędza go prądem 20a będę miał ledwo 10a. Do tego straty liczone z RI2 będę miał 4 razy mniejsze. Ja wiem jak sprawdzić silnik - pytałem o wpływ "wysokiego" napięcia ewentualnie na izolacje.

Może i jak dzieci, bo kto dorosły bawi się jakimiś tam samolocikami z motorkiem  :lol:...

Wiele silników śmigłowcowych pracuje szczęśliwie na 12S i więcej ... Wykopcają się nierzadko ESC, silniki prawie nigdy. 

Są tylko trzy zabójcze dla uzwojenia czynniki : temperatura, wibracje i zła jakość wykonania (słaba emalia, niedbałe nawinięcie, brak lub kiepska impregnacja). Młotek i chemię pomijam.

Jeżeli dobrze ustawisz ESC (timming), to w podanych przez Ciebie warunkach temperatura raczej nie zagrozi. 

Jeżeli uzwojenie jest dobrze wykonane - co jest rzadkością - to wibracje mniej mu straszne. Ale po co oddawać moc łożyskom, zamiast śmigłu ?

 

Generalnie zamysł zasilania większym napięciem przy niższym kV silnika jest słuszny, bo minimalizuje straty rezystancyjne obwodu. Jeżeli próba na ziemi nie ujawni wpływu powiększonych zakłóceń od silnika (ESC - jeszcze raz timming), to można oczekiwać dobrych efektów. 

Jeżeli wiesz dużo o śmigłach, to dobierzesz sobie odpowiednie sam.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Rozleciał się wirnik? Nie bez przyczyny mamy w łódkach zawinięte kewlarem...

To chyba nie wirnik... Tu wibracje od niewyważenia są słyszalne na pierwszy "rzut uchem", jeszcze na niskich obrotach.

Uzwojenie się sypnęło czy ESC ? Z filmu trudno wnioskować na pewniaka, ale wyhamował udarowo  :o  :( ...

Analogiczne kwiatki miałem na hamowni z silnikami Pulso, Dualsky, Turnigy (żółtymi). Zła jakość wykonania uzwojenia we wszystkich bez wyjątku przypadkach, nagłe zwarcie międzyfazowe lub międzyzwojowe w obrębie fazy przy nieprzekroczeniu żadnego z dopuszczalnych parametrów pracy.

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.