skipper

Długo nad tym myślałem, mam niestety taką windę, jaką mam. Była przeznaczona do większego modelu, ale jak zobaczyłem ile by to zajmowało miejsca (model) i jaki byłby jazgot, wolałem coś dużo mniejszego. MINI można postawić na jakimś meblu. Sprawdzałem ile nawija linki na rolkę. To dokładnie 425 mm, jedno krańcowe położenie i drugie. Nawet przy maksymalnej długości bomu grota i umieszczeniu zaczepu na noku jest to dużo mniej niż owe 425 mm. Jeszcze gorzej jest przy bomie foka. Być może gdy już będę wyposażał kadłub wstawię inne serwo z długą dźwignią, teraz tym problemem zajmuję się czysto teoretycznie. Zastanawiałem się nad innymi rozwiązaniami: - to samo serwo ale z dźwignią (są dostępne) - winda napinająca talię w kadłubie (trochę boję się splątania i zacięcia się szotów w kadłubie podczas płynięcia) - ta sama winda i innym nawijakiem, o mniejszej średnicy, nie zrobię całego nawijaka z wielowspustem, ale mogę wytoczony przynitować np do pasującego orczyka. Kadłub, zgadzam się, to na pewno nie jest łódka dzielna w sensie kryteriów Cz. M i dużego oceanicznego żeglarstwa. Rozpoczynając dawno temu projekt Mini wybrałem ją z uwagi na to, że jest to jedyna łódka tej wielkości pływająca bez ograniczeń. Mini są potwornie przeżaglowane, bardzo wcześnie trzeba się refować, już często przy 2-3 B trzeba refować grota, ale dają dużo frajdy z samego żeglowania. W modelarstwie przyjeły się wąskie kadłuby wypornościowe i stateczność uzyskana praktycznie tylko balastem. Ten kadłub raczej przypomina kształtem jacht motorowy i tu sporą rolę odgrywa już stateczność kształtu. Na wiatr takie kadłuby pływają na boku i wtedy wodnica bardzo się zwęża, niestety rosnie dosyć mocno opór częsci wynurzonej i spada ostrość płynięcia. Zawsze jest coś za coś. Przy przechyle 40 gdyby ta płetwa (ta co na rysunku była w osi kadłuba) ledwo by się zanurzała. Odchylenie osi wodnicy przy takim przechyle to około 8 st. Za to przy baksztagach pokazuje co potrafi. Tym małym jachcikiem po prostu się bawię. Największy zbiornik wodny w Białymstoku ma około 1 km długości. Nawet przy silnych wiatrach fala nie przekracza 0,3-0,4m wysokości. Mała "Cinderella" da sobie radę. W pełni podzielam obawy, mam nadzieję, że wiosną rozpracuję butelkę szampana na dobry początek. Trzeba jeszcze uwzględnić to że te dwa jachciki których budowę zacząłem to moje dwa pierwsze modele szkutnicze. Zabawa jak na razie jest dobra. Przemku, zgadzam się, "Nowoczesne" jachty szczegónie te projektowane na potrzeby naszych Mazurskich czarterantów to tragedia na wodzie. Dużą frajdę sprawia pokazywanie rufy małego Conrada 600 tym wszystkim wybitnym nowoczesnym wynalazkom. Parę lat temu wypływałem z Okartowa, razem z nami wypłynął MAXUS 33, ja postawiłem grota na dwóch refach i foka marszowego, Maxus grota na pierwszym refie i trochę rozrolował foka. Na spłyceniach przed Okartowem wiaterek od Głodowa piętrzył falę do około 1,5m. Ja popłynąłem, Maxus zawrócił i po niecałej godzinie płynął już ale na silniku. Takie czasy. Może następny model jachtu będzie miał klasyczne kształty i klasyczną konstrukcję np. pokryty klepką machoniową. Wszystko przed nami. I coś dla oka. skipper

Bardzo się cieszę. Nie interpretowałem tych uśmiechów. Nie buduję makiet, okres wyczynowego modelarstwa też już mam już dawno za sobą. To już historia, teraz tylko się tym bawię. Dosyć późna odpowiedź nie wynika z douczania się, chociaż cały czas się uczę, a raczej z mnogości zajęć, pomimo przebywania już blisko 10 miesięcy na zwolnieniu. Pozdrawiam skipper Robercie, Radość z budowania zaczyna się od radości projektowania. Zawodowo też zajmuję się projektowaniem, chociaż w zupełnie innej branży. Nie zdażyło mi się zbudować modelu, którego bym sam nie zaprojektował, nawet Jaskólka którą budowałem na kursie instruktorskim w Lisich Katach w 1986 roku z Jaskólką miała tylko tyle wspólnego co materiały które miałem do dyspozycji. Nie zawsze to były sukcesy, ale zawsze była radość z tworzenia. Skończyłem projekt elektrycznego modelu pięknego samolotu RYAN-NYP (1/8) ale muszę zrobić w domu odpowiednią atmosferę do budowy. Na razie jest za wcześnie. Skończyłem projekt maleńkiego samolotu akrobacyjnego SU-31 i pewnie go w końcu zrobię, choćby po to by przekonać się czy wykonany tradycyjną metodą model konstrukcyjny może być konkurencyjny w stosunku do wypalanek. Cały czas jest to zabawa. Pozdrawiam skipper

Te trzy emotikonki ... Postanowiłem zakończyć dyskusję z kolegą Stanem M. Ale po kolei. Kilka miesięcy temu miałem przyjemność w jednym z postów wypowiedzieć się na temat zmniejszenia się oporu statecznika poziomego w modelu SE-5A twierdząc że zmniejszenie oporu statecznika którego grubość zostanie zmniejszona o około 30% zmniejszy się zaledwie o kilka procent. fragment mojej wypowiedzi: (A): Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. Na to mój oponent (Stan M), stwierdził: (St)... Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz.... Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego")... Ciekawe stwierdzenie. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b.Innych zależności nie ma i to jest elementarz... Otóż są , a wartość siły oporu jak najbardziej zależy od współczynnika siły oporu. Twoja kolejna odpowiedź w dalszej części dostarcza mi kolejnych argumentów. Po prostu tylko pisz. (St) 1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie. ( ja nie dyskutowałem- stwierdziłem, ze tak ale tylko o kilka %) 2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powierzchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powierzchni czołowej. (...)" Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego. Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...." (silny argument) Później następuje cytat z artykułu J.Hajduka. I to jest pierwsze rozsądne i co najważniejsze prawdziwe stwierdzenie. A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym Pan Hajduk napisał oczywiście prawidłowo, można co prawda jeszcze dopisać coś o oporze interferencyjnym, ale to nieistotne dla naszych dalszych rozważań. Tylko że współczynnik oporu kształtu dla płatów to nic innego jak współczynnik oporu profilowego Cx zawsze odnoszący się do powierzchni płata a nie jego powierzchni czołowej. Wracając do naszego statecznika zastanówmy się które czynniki ulegną zmianie i w jakim stopniu. Przy zmianie grubości profilu może się zmienić się jego Cx, ale już w którą stronę to nie jest takie oczywiste. Podałem jako przykład współczynniki oporu dwóch profili symetrycznych NACA 009 i NACA 0012 ( dla Re=200000) z których grubszy (o 30% większy przekrój czołowy) miał takie samo Cx. Jak to wytłumaczysz kolego Stanisławie? Błędna jest interpretacja , że opór kształtu dotyczy w tym wypadku współczynnika oporu liczonego czy mierzonego w stosunku do powierzchni czołowej. Pozostałe składniki nie ulegną zmianie. Możemy założyć, choć to nie jest do końca ścisłe, że statecznik jeżeli już wytwarza siłę nośną to w obu przypadkach taką samą i opór indukowany pozostanie bez zmian. Opór tarcia również nie ulegnie zmianie. Drugi cytat: (St) B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej) Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć) Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór... Ten cytat byłby również jak najbardziej prawidłowy gdyby nie wystąpiły w nim słowa „statecznik”. W aerodynamice najczęściej określa się współczynnik oporu Cx w stosunku do powierzchni czołowej. Najczęściej nie znaczy zawsze. Nie dotyczy to ciał typu, skrzydła, stateczniki, łopaty śmigieł itd. Proszę o podanie choćby jednego przykładu w którym jest inaczej, w którym współczynnik oporu Cx skrzydła odnosi się do jego powierzchni czołowej. Metodą zaproponowaną na wykładzie (slajdy) mogłbyś liczyć opór co najwyżej oprofilowanej goleni podwozia lub zastrzału. Przeprowadźmy mały eksperyment myślowy: niech będzie nam dany statecznik (z profilem - typu płaska płytka) o wymiarach : grubość 1 mm, rozpiętość 1000 mm, głębokość (cięciwa 200) Przy kącie natarcia 0 o powierzchnia czołowa wynosi 1000mm^2. Zmieńmy kąt natarcia na =+10. Jak zmieni się powierzchnia czołowa naszego statecznika: wzrośnie do 4490 mm^2. To mała różnica, dla 2 o wzrasta już do 7980 m^2 czyli blisko 8 - krotnie. A gdyby nasz statecznik miał grubość tylko 0,5 mm to zaobserwowalibyśmy 15 krotny wzrost siły oporu. Absurdalne wyniki. Absurdalne tylko dlatego że przyjęliśmy powierzchnię czołową jako element naszych rozważań. Wystarczy porównać biegunową dowolnego profilu symetrycznego, czy płaskiej płytki w zakresie niewielkich zmian kąta natarcia (+/- 10 o) i wyciągnąć wnioski. Ktoś mógłby zarzucić mi w tym momencie, że wybrałem bardzo cienki statecznik. Założenia powinny jednak obowiązywać w każdym przypadku. Między innymi dlatego do obliczeń oporów płatów nie przyjmuje się ich powierzchni czołowej. Dla profili również nie podaje Cx w stosunku do powierzchni czołowej. Powołując się na artykuł J. Hajduka i slajd z wykładu na Politechnice Częstochowskiej należy je zrozumieć a nie pisać coś o maśle. Bardzo obrazowo opisuje W.Schier w „Miniaturowym Lotnictwie” co należy brać do obliczeń. Tablica 14-2 str. 262. Polecam. W.Schier nie jest tu odosobniony. Można się o tym przekonać czytając prace: np. J.Staszek „Aerodynamika modeli latających” St. Kubit „Sekrety modeli szybowców F1A”, A.Sztorc, H. Weryho „Projektowanie modeli szybowców”, W.Niestoj „Modele szybowców RC”, G.W.Miklaszewski „Modele latające” i w wielu wielu innych pracach. Tyle w kwestii statecznika poziomego modelu SE-5A Dyskutując z kolegą Lucasto o projektowanym przez niego modelu RWD-5 bis , znowu zostałem wyrwany do tablicy. Osobiście nie śmiałbym nawet rozpoczynać dyskusji z Wybitnym Modelarzem, ale gdy z pewnym zdziwieniem przeczytałem o tym, że pisałem coś o wyższości profilu CLARK Y nad profilem BARTEL 37 IIA, uznałem że muszę się do tego w jakiś sposób odnieść. Znowu nie ja rozpoczynałem dyskusję z kolegą Stanem M. Oświadczam, że nic nie napisałem o wyższości jednego rozwiązania nad innym, jedynie zaproponowałem koledze Lucasto, żeby w swoim przygotowywanym do produkcji zestawie modelu RWD -5 (1/6) zastosował sprawdzone przez W.Schiera rozwiązanie. Później miałem okazję przeczytać o jeszcze bardziej ciekawych „rewelacjach” . Na przykład teza że, jeżeli profil zachowuje się poprawnie przy opływie charakteryzowanym liczbą Re ponad 2000000, to będzie się zachowywał równie poprawnie przy Re <200000 i to powoduje bezsens poszukiwań biegunowej tego profilu dla modelarskich liczb Re. Osobiście nigdy bym nie zaryzykował budowy modelu, nie licząc jego biegunowej i nie starając się przewidzieć na etapie projektowania zachowania i możliwości płatowca. Widocznie to tajemna wiedza jest przeznaczona tylko dla Wybitnych Modelarzy i oni nie potrzebują obliczeń. Ale dzięki temu możemy zapoznać się z nowatorską techniką dowodzenia swoich racji. 1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 po czym zastosował go w PZL-37 Łoś... Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re. 2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re. (dwa miliony to nie mało) Pierwszą pracę na temat profili laminarnych opublikowano w NACA w 1939 roku, trochę później niż powstał profil JD-12. Niemal równolegle prowadzono prace nad nowymi profilami „pseudolaminarnymi” w Niemczech. Porównywanie obu profili BARTEL i JD i twierdzenie, że to tylko nieznaczna modyfikacji jest też wysoce dyskusyjne. Tym bardziej, że dosyć znana postać p. Andrzej Glass w opublikowanym wykładzie w Polskiej Technice Lotniczej , Materiały Historyczne 18 (1.2006) na stronie drugiej napisał: cyt. „Umieszczenie bomb w środkowej częsci płata, podyktowane oszczędnością miejsca w kadłubie, stworzyło inny nietypowy problem. Otóż ...stateczniki bomb po prostu nie mieściły się w skrzydłach. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie innego profilu - Dąbrowski był autorem kilku udanych profili (m.in. zastosowany w RWD-9). Jego profile były zazwyczaj modyfikacjami profili amerykańskich Clark Y; tak było i w tym przypadku. Modyfikacja polegała na przesunięciu maksymalnej grubości do tyłu (z 30 do 40% cięciwy), co pogrubiało tylną część profilu, a w efekcie tworzyło miejsce na brzechwy bomb. Pomiary tunelowe w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej, miały sprawdzić, w jakim stopniu pogorszą się charakterystyki skrzydła. Tymczasem ... profil okazał się lepszy niż dotychczasowy, zapewniając Łosiowi prędkość powyżej zakładanej wcześniej 400 km/h! W ten sposób , niechcący, Dąbrowski jako pierwszy w świecie stworzył samolot z profilem laminarnym. Wówczas oczywiście nie wiedziano, dlaczego osiągi samolotu zapowiadają się tak dobrze - wiedziano jednak, że Łoś najprawdopodobniej będzie dobrym samolotem.” Tyle Andrzej Glass i przyznam się szczerze, że zdecydowanie większe zaufanie mam do informacji pana Glassa niż do informacji kolegi Stana M. Inny zeszyt Polskiej Techniki Lotniczej 68 (3/2011) poświęcony budowie RWD - 5R przynosi również ciekawe informacje tym razem autorstwa p. Jerzego Mularczyka. Na stronie 5 możemy przeczytać o tym, że udało mu się zidentyfikować profil nasadowy płata jako IAW 334 (20%). Profil na końcówce miał grubość względną 5%. Konstruktor płata opisuje np. wprowadzenie zwichrzenia geometrycznego 0,5o i zastosowanie na końcówce profilu o grubości 6%. Czy IAW 334 to Bartel 37 II A, nie mam pojęcia, ale chyba nie. Te wszystkie rewelacje przebija jedak kolejny (powtarzany jak mantra) dowód polegający na tym że, skoro BARTEL zachowuje się poprawnie przy Re 2000000 to z tego i tylko z tego faktu wynika wniosek o pełnej przydatności tego profilu dla modelarstwa. Pytam się więc, kolego Stanie M gdzie ten dowód, bo na pewno nie jest dowodem stwierdzenie, że po prostu tak jest. Gdzieś nawet padło stwierdzenie że BARTEL to profil laminarny. Kolejne wypowiedzi tylko pogłębiają chaos informacyjny. Mogę zrozumieć pomyłkę z podaniem granicznej wartości Re i tak to traktuję. Ten temat nie istnieje. Póżniej kolega zarzucił mi, iż popełniłem błędy merytoryczne w swoich wypowiedziach. I teraz moje merytoryczne błędy zasadnicze. Doprosiłem się o trzy, króciutko: 1. trudności wykonawcze - to indywidualna sprawa: możliwości i umiejętności wykonawcy. Ale twierdzenie, że podobne problemy mieli wykonawcy repliki RWD 5R, bez jednoczesnego podania jakie, jest swoistym nadużyciem. Zainteresowanych można odesłać do ciekawego artykułu budowniczych i jednocześnie projektantów repliki we wspomnianym już powyżej PTL-68(3/2011) . 2. próba namówienia Wybitnego Modelarza do budowy niewielkiego modelu latającego stosunkowo wolno, można potraktować jako co najwyżej złośliwą próbę zmniejszenia wybitności i namowę do doswiadczalnego zapoznania się z aerodynamiką małych prędkości, a nie jako zasadniczy błąd merytoryczny. 3. W trzecim punkcie przyjąłem że model RWD-5 w skali 1/6 przeciętnie wykonany będzie miał prędkość minimalną około 10 m/s. Mój zasadniczy błąd merytoryczny polegał na tym że prędkość przyjąłem szacunkowo a nie obliczając jej zgodnie z zaproponowanym wybitnym wzorem, który jak się później okazało dopiero stanowił merytoryczną porażkę i kompletne pomieszanie pojęć. Odnosząc się z kolei do zauważalnego wzrostu prędkości o 10%, i że każdy to zauważy, a co dopiero sędziowie, warto przeprowadzić pewien mały eksperyment. Odmierzyć kilkukrotnie czas np. 30 s i 45 s według własnych odczuć i porównując to jednocześnie z jakimś czasomierzem. Wyniki są ciekawe. Oceniając zaś prędkość lotu i wprowadzając do naszych pomiarów prędkość wiatru np. 1 m/s czyli praktycznie ciszę z ustalonego kierunku mamy tą jakże łatwo zauważalną przez wszystkich różnicę zniwelowaną. Więcej realizmu. I wreszcie ostatnia część tego tak zwanego ping-ponga. Jak się okaząło wyprowadzenie tego wzoru nie było ani skomplikowane, ani nie wymagało znajomości troszeczkę bardziej skomplikowanej matematyki. I w zasadzie poza moją ostatnią tezą, że sam wzór już teraz jest poprawnie podany, co prawda nadal w mojej ocenie, niezbyt wartościowy, ale potwierdzenie mojego toku rozumowania przez kolegę Stana M jest bezcenne i na to liczyłem, pisząc ostatni post. Matematyka ma jednak swoje prawa. Jedno z nich mówi: twierdzenie jest prawdziwe wtedy i tylko wtedy gdy twierdzenia użyte do jego udowodnienia są prawdziwe. Stwierdzenie że: cyt. ...." Jeżeli chcemy porównać prędkości dwóch podobnych samolotów (szybowców) powinniśmy zadbać o to, aby leciały one na tym samym kącie natarcia ( z tym samym współczynnikiem Cz), a jeżeli są rzeczywiście podobne to przy odpowiednio dużych wymiarach obiektu mniejszego (model) charakterystyki aerodynamiczne obu brył będą podobne. .... pochodzi najprawdopodobniej z prac na które autor postu najczęściej się powołuje i na szczęście nie zawiera w tym fragmencie dopisków kolegi. Dzięki temu jest prawdziwe. Później niestety czytamy wniosek: ....Zatem, bezwzględnie: Czmax/CzmaxM=1. A przecież p. Jarosłwa Hajduk napisał podobne czyli :Czmax/CzmaxM ~1 a to czyni zasadniczą różnicę. Jestem pewien że p. Jarosław Hajduk zgodził by się ze mną. W połączeniu ze zdaniem: ...a jeżeli są rzeczywiście podobne to przy odpowiednio dużych wymiarach obiektu mniejszego (model), ...proszę zwrócić uwagę na użyte sformułowanie odpowiednio dużych, oznacza to ni mniej, ni więcej, przybliżoną poprawność wzoru tylko dla małych współczynników zmniejszenia, zaryzykuję stwierdzenie, że dla K<3. Przyjrzyjmy się biegunowym profili najlepiej dla naszego RWD 5 w skali 1/2 i 1/3. Jak zmieni się liczba Re i jaki będzie miało to wpływ na nasz CzmaxM. Przyjąłem profil łudząco podobny do BARTELA ( Goetingen G 627) K Re Czmax 1 2000000 1,5 2 700000 1,4 3 400000 1,35 Ta tabelka pokazuje , że przy małych K możemy użyć przybliżenia i nasza prędkość będzie mogła być wyliczona z wzoru (0) z zastrzeżeniem, że jest to wartość przybliżona. Dla K>3, a przypomnę cały czas rozważamy niewielki model z K>5, bardzo szybko wartości pisząc kolokwialnie rozjeżdżają się i otrzymujemy wielkie nic. Wzór jest dokładny tylko dla K=1, wtedy wszystko się pięknie upraszcza. Jak słusznie zauważył jeden z kolegów (TeBe), ...Reynolds jest nieubłagliwy.... Bardzo mi się to spodobało. Praktycznie każdą moją wypowiedź na tematy zwiazane z aerodynamiką modeli kolega Stan M oceniał bardzo krytycznie i kilkukrotnie stwierdzał że na tym poziomie nie jest w stanie dyskutować. Chciałbym się teraz zapytać, jak mam w oparciu o podane przykłady ocenić merytoryczność wypowiedzi kolegi ? Podczas tego ping-ponga padło wiele niepotrzebnych słów i gestów, ale również padało odniesienie do wyczynowego podejścia do budowy makiet, sędziowie, oceny, zawody itd. Może warto by było przypomnieć, co na ten temat mówią aktualne przepisy kodeksu FAI , na temat oceny realizmu lotu, oceny podobieństwa profilu rzeczywistego i zastosowanego, oceny prędkości lotu i wielu innych ciekawych przepisów. Ale to już zostawię, albo dociekliwości czytelników, albo ... Gratuluję wszystkim którzy dotrwali do końca tego postu. Nie chcę już wyciągać żadnych wniosków, a te trzy drwiące uśmieszki na końcu postu kolegi pozostawię bez komentarza. Jednocześnie chciałbym przeprosić za wszystkie sformułowania, które mogłyby kogokolwiek urazić. Serdecznie wszystkich pozdrawiam skipper P.s. każdemu i bez ograniczeń (również szanownemu adwersarzowi) prywatnie mogę udostępnić następujące pozycje ( pliki .pdf i .DjVu) z dziedziny aerodnamiki i metod obliczeniowych stosowanych w awiacji między innymi: W.Stafiej. - Obliczenia stosowane przy projektowaniu szybowców N. Arżanikow, Malcew - Aerodynamika M. Simons - Model aircraft aerodynamics Szkol. szyb. - Mechanika lotu Low Speed Airfoil Data Vol 1-5 Kostenko - Projektowanie i rozszczet modeli płanierów i wiele wiele innych.

Trochę popracowałem nad kadłubem, ale najważniejsze to zaprojektowałem linkologię. Niestety moje winda HITEC HS 785 HB ma spory nawijak i wymusza to zastosowanie i w przypadku grota i foka talii o przełożeniu odpowiednio 1:2 i 1:3. Na dokładkę muszę troszeczke zmodyfikować położenie bomu foka ( trochę wyżej nad pokładówkę) tak żeby to wszystko weszło . Na ofertówce jest za nisko narysowane. Cyferki na bomie oznaczają długość szota potrzebną do wyluzowania. Winda ma nawinięcie 425 mm. więc te położenie na rysunku jest już bliskie optymalnego. Jak zawsze dopiero próby na żywym organizmie (trymowanie) da odpowiedź gdzie to będzie umieszczone na bomie. Sztoty będą wychodziłe przez cienką rurkę z boku ścianki wew. kokpitu. Zastanawiałem się nad innymi rozwiażaniami, np to samo serwo ale z dźwignia, (kusi prostotą), może w przyszłości, wewnętrzna talia 1:2 ale ja obawiam się komplikacji i zacięcia się tali przy zwrotach, ten krótki moment kiedy szoty nie mają napięcia. WInda najprawdopodobniej będzie lekko przekoszona, tak zeby tuż za skrzynką w osi kadłuba zmieściło się serwo sterów. Akumulator po drugiej stronie skrzynki. Tak to wygląda na rysunku. Pozdrawiam skipper mini65_szoty.pdf

Przemku, oczywiście trochę się obawiam, ale jeżeli to nie popłynie tak jak bym oczekiwał, nie jest przesadnie duże i może trafić na półkę. Chociaż z drugiej strony widziałem jak dużę idą na wiatr i też nie jest najgorzej. To nowoczesne kadłuby które w przechyle mają stosunkowo wąskie wodnice, dlatego między innymi dwa stery, jeden prawie zawsze jest w powietrzu. Kadłub nie może stawiać zbyt dużego opory przy płynięciu bokiem, dlatego w części dziobowej stępka praktycznie nie jest akcentowana. Ideałem byłyby dwa miecze, albo klapa na płetwie ale ja chcę się przede wszystkim dobrze bawić. To nie jest łódka do regat. Zapewne zwróciłeś uwagę na to że wspołczesne Mini mają ostro zaakcentowane obło w częsci rufowej, ja tego nie zrobiłem, cały ten projekt to jeden "mini eksperyment". Między innymi dlatego nie przeszkadza mi że winda wybiera szoty aż przez 5 sekund. W projekcie dużego MINIj na wiatr zakładałem maksymalną powieszchnię 47 m^2, tu jest nawet skalowo trochę mniej (~30 dm^2). A bloczki chyba będę robił sam. Jak trochę ogarnę się, narysuję jak to będzie mniej więcej wyglądało jeżeli chodzi o prowadzenie szotów. Dziękuję za linki do sklepów. skipper

Dzięki, Większość systemów znam, najprawdopodobniej będzie to wewnętrzna pętla napinana sprężynką (rolka na wrędze 1 i gdzieś w okolicy pawęży) napędzająca włąsciwy szot, tyle że najprawdopodobniej będę musial przy noku bomu foka dać bloczek, tak żeby zgrać wychylenia bomów. WIeczorkiem będę robił wstępne rozmieszczenie (wagowe) serw i pakietu, zobaczę gdzie wypadnie mi akumulator przy założeniu, że serwa są po obu stronach mocującej płetwę balastową skrzynce. Wyjście szotów na rufie, w większosci dużych MINI na środku pawęży jest luk awaryjny, ja napewno go nie będę robił ale postument zostaje. Tam będzie wyjście szotów i napęd dźwigini do obu sterów. Szukałem sklepu w Polsce z małymi bloczkami ale nic nie znalazłem. Pozostanie chyba zrobienie ich samemu. Zmierzyłem ile nawija moja winda HS 785HB (425 mm) sporo jak na kadłub 650 ale się zmieszczę. skipper

Piękny rejs. Gratulacje skipper

To dotyczyło kadłubów szybowców i tylko jako sposób wykończenia (idea) to robiłem blisko 30 lat temu. A przy kopycie, nie stosowałem taśmy świadomie. Gdyby mial byc docelowo tylko kadłub drewniany to część szablonów byłaby już ze sklejki konstrukcyjnej wodoopornej (jako wręgi), a pozostałe z taśmą. Klej który kleił słomki do szablonów to tylko wycieki z pomiędzy słomek. Jak go oszlifuję, polaminuję i zaformuję spróbuję zdjąć z helingu. Czy się uda? nie wiem. Co do wykończenia zewnetrznego kadłubów z laminatu to tu najprawdopodobniej będzie tylko warstwa lakieru połozona natryskowo. Teraz mam większy problem. Jak rozwiązać bebechy i poprowadzić sensownie linki. Winda która mam (HITEC) ma spore nawinięcie, kiedyś to mierzyłem ale nie pamietam, Bomy są krótkie, przynajmniej foka. Wiele mysli i żadnego pożytku.

Przepraszam, że się nie odzywałem, dziś miałem bardzo ważną dla mnie wizytę na ortopedii. Wszystko OK. W obu przypadkach moich kadłubów rozstaw szablonów na helingu to 65 mm, ale tu jedna mała uwaga. Wręgi numeruję od dziobu, O, 1, 2 ... 10(pawęż), i teraz dla RG 65 (to ten chudy) płaszczyzna konstrukcyjna szablonu jest skierowana w stronę pawęży dla szablonów od 0 do 6,w mini od 0 do 7, ale tu szablony ustawiam odwrotnie. Szablony wykonałem ze sklejki cytrusowej (z zaprzyjaźnionego straganu) o grubości około 3 mm. Szablony w stronę rufy są usytuowane odwrotnie, płaszczyzną konstrukcyjną w stronę dziobu. Po przykręceniu ich do deski usztywniam je prowizoryczną stępką i fazuję krawędzie. Tak było w przypadku RG, zakładałem że płaszczyna klejenia klepek powinna zapewnić skuteczne klejenie, w mini założyłem że byc może skorzystam z drewnianego kadłuba i dlatego szablony sa odwrotnie ustawione. Kopyto RG kleiłem na klej polioctano- winylowy SOUDAL 65 A, w mini zastosowałem klej SOUDAL 66A (poliuretanowy -pieniący się i w 100% wodoodporny). W obu przypadkach klepki mają grubość około 3 mm i ich powierzchnia bedzie utwardzona laminatem - myślę łacznie do 120- 200 g/m^2 . Warstwa zewnetrzna z cieńszej tkaniny. Póżniej lżej się szlifuje. Co do szlifowania wklęsłości, RG nie ma ich wcale, tak zaprojektowałem kształt, mini ma tylko lekkie przy dziobnicy. Przygotowałem wydruki szablonów do budowy pokładu i prawdopodobnie jutro bedę je wycinał. Wydruki na brystolu naklejam na sklejkę i piłeczka nr "O". Pozdrawiam skipper P.S. Być może czegoś nie dopowiedziałem (dopisałem)w MINI 65 generalnie kadłub ma być laminatowy z formy, ale jeżeli uda mi się odkleić kopyto o szablonów (dlatego brak fazowania szablonów)to nie widzę powodów dla których miałby się zmarnować taki "śliczny drewniany kadłubek". Oczywiście wtedy bedzie laminowany również od wnętrza. Acha i tak bedzie jeszcze jeden kadłub wylaminowany na zalaminowanym kopycie do ustawienia całych bebechów. Liczyłem trochę gdzie co i jak z jaką wagą, ale moje wyliczenia nie koniecznie muszą zapewnić prawidłowy trym kadluba. Dlatego jeszcze jeden kadłub i sprawdzenie w naturze. I drobna uwaga na temat wykończenia powieszchni. Dawno temu, w trochę innych modelach, stosowałem trochę inna technikę wykańczania powierzchni. Epoksydowy kadłub był szlifowany na mokro 1000-2000 i na to była wcierana rozrobiona zywica E-51 lub E-53. Po zżelowaniu jeszcze raz delikatnie na mokro 2000 i polerka. Każdy lakier trochę waży, a poza wyglądem nic nie daje.

Andrzeju, Mini 65 nie jest łódka klasy RG65, łączy je tylko długość. Ma więcej żagla, jest cięższa i ma dwa stery na pawęży. Weź też poprawkę, że te dwa modele to moje pierwsze kroki w modelarstwie szkutniczym. Będę eksperymentował i uczył się na swoich błędach. Ściganie w zasadzie już mnie nie ciągnie, chociaż nigdy nic nie wiadomo. Nawet wyposażenie jest nieklasowe. Cały czas zastanawiam się nad drugą windą i tradycyjnym prowadzeniem foka (bez bomu). Chciałbym sprawdzić na modelu koncepcję kadłuba który kiedyś zaprojektowałem. Na razie robię modele do zaformowania. Wiele, naprawdę wiele problemów jest do rozwiązania. W przeciwieństwie do typowych łódek RC, Mini na wiatr pływa na kancie, jeden ze sterów jest w powietrzu, zwróć uwagę, że nie przewiduję achtersztagu, grot jest pełnolistwowy, chociaż to jeszcze nie przesądzone. Będę się starał dosyć dokładnie opisać mój sposób budowy. Fachowcy będą mieli swoje chwile radości. Równolegle jeszcze kończę małego rekreacyjnego szybowca i cierpliwie czekam kiedy znów zacznę normalnie chodzić. Już jest dobrze, ale rehabilitacja jeszcze cały czas przede mną. skipper

Witam, Prezentacja początków budowy już co prawda nastąpiła w innym poście, ale postanowiłem otworzyć oddzielny wątek w którym postaram się opisać wzloty i upadki projektu dosyć nietypowego jachtu. Kilkanaście lat temu zaprojektowałem mały jacht który miał zastąpić wysłużonego CONRADA 600 "Cinderella". Po wykonaniu kosztorysu (~150000 - 200000.- pln) postanowiłem jednak pływać na Conradzie. Pozostał niedokończony projekt. Pod koniec stycznia uległem dosyć poważnemu wypadkowi i mając dużo wolnego czasu odgrzebałem stary projekt. Postanowiłem zbudować model dużego jachtu dziesięć razy mniejszy. Duży projekt trzeba było zmodyfikować, powiększyć wyporność, zmniejszyć ożaglowanie, dostosować do realiów jachciku który będzie miał tylko 65 cm długości. Kilkadziesiąt godzin rysowania i liczenia i powstały w sumie dwa projekty. Drugi to typowy RG65, ale tu skupię się na MINI. Nie budowałem do tej pory takiego modelu, więc zdaję sobie sprawę, że wkraczając na nieznane wody mogę popełnić dużo błędów. Podstawowe dane: długość: 650 mm szerokość : 300 mm masa ~1,2-1,4 kg powierzchnia żagli ~0,3 m^2 Czas na ofertówkę. Na razie jestem na etapie przygotowywania kopyta do zaformowania dolnej części kadłuba. Zdjęcia jak to na razie wygląda są w poście mr.jaro "budujemy żaglówkę" Zapraszam skipper oferta_MINI_65.pdf

W niektórych sytuacjach istotna jest długość narzędzia. I tak wszystko zależy od ręki. skipper

Nie jestem rozczarowany. Przecież kolega potwierdził to co napisałem. Wnioski pozostawiam czytelnikom. skipper

Sztywna, to po prostu listwa kończaca blat rodem z Zobala z naklejonym papierem na lichą tasmę 2-stronnieklejącą, licha żeby łatwiej wymienić papier (urodziłem się w niedzielę i wredotę, i lenistwo mam w genach , sorry), Polecam, oczywiscie "pucałę". ps. Kiedyś stosowałem piankową taśmę 3M ( za namową mojej klientki), odkleić to to duży problem, w tej chwili "noname" ze sklepu spożywczego i jest super ----------------- Listwa ma szerokośc 38 mm, w moim spożywczym jest taśma o tej samej szerokości.

E tam, w rurkach kapilarnych wymięka. Jakie to wszystko po....

masz słuszną rację

Troszeczkę czasu upłynęło, myślę, że głowy ostygły, czas na małe podsumowanie. Przeanalizowałem zaproponowany wzór i niestety wnioski nie są zbyt optymistyczne. W załączniku jest pokazany sposób wyprowadzenia wzoru na prędkość minimalną podobno podobną dynamicznie. Czytelnicy to osądzą. Niestety edytor forum nie ułatwia wprowadzanie nawet niezby skomplikowanych formułek matematycznych. Być może nie odnalazłem odpowiedniej opcji. Nie chciałem stosować notacji wykładniczej, tak żeby sam proces analizy wzoru przybliżyć osobom nie garnącym się do matematyki nawet na poziomie elementarnym. Nie udało mi się uniknąć odnośników do załącznika (każdy wzór posiada oznaczenie (x)) i teraz czas na odrobinę nudnej matematyki. (załcznik) O ile można przyjąć, że zbudowanie modelu o ciężarze spełniającym założenie (7) jest jak najbardziej możliwe, to spełnienie drugiej zależności (9) już nie. Wzór jest fałszywy. Przyczyna jest prozaiczna. Na nasze nieszczęście profile stosowane i w dużej i małej awiacji wraz ze spadkiem tzw. liczby Re zaczynają się najczęściej dużo gorzej zachowywać. Skrzydło dużego RWD 5 podchodząc do lądowania wytwarzało siłę nośną przy Cz ~ 1,4 - 1,5. Przy Re ponad 2000000 takie Cz osiąga większość profili dwuwypukłych o umiarkowanym wygięciu szkieletowej i zastosowany w oryginale profil BARTEL nie jest tu czymś wyjątkowym. W modelu lecącym dużo wolniej i posiadającym skrzydełko o mniejszej cięciwie ten sam profil pozwoli na uzyskanie Cz na poziomie w okolicach lub poniżej 1,0. Zainteresowanych zachęcam do sprawdzenia biegunowych kilku profili. Wiemy już, że wzór (0) raczej nie prezentuje dużej wartości. W.Schier wyprowadzając podobny, wprowadził współczynnik proporcjonalny A=1,2 oddający w sposób przybliżony pogorszenie się właściwości profilu, przyjmując że: Czmax/CzmaxM=1,44 Pewnym rozwiązaniem jest zmiana profilu na bardziej „nośny” np. jakiś płaskowypukły co po pierwsze trochę uprościłoby montaż całego płata jak i pozwoliło na obniżenie prędkości minimalnej a wizualnie byłoby do zaakceptowania. Warto jednak sprawdzić dla jakich Re występuje zakres krytyczny zastosowanego profilu. Kolejnym krokiem byłoby zbudowanie modelu lżejszego niż wynikałoby to z przyjęcia założenia opisanego zależnością (7). Jest to realne założenie szczególnie jeżeli nasz budowany model nie jest makietą w ścisłym tego słowa znaczeniu. Wspomnę jeszcze o często niedocenianej roli pokrycia skrzydeł. W dobie dominujących pięknych i gładkich folii warto nie zapominać o tym, że ten sam profil np. popularny CLARK Y będzie miał wyraźnie lepsze właściwości lotne jeżeli zrezygnujemy z folii na rzecz papieru japońskiego lub tkaniny, krytyczny zakres liczby Re przesunie się w stronę mniejszych wartości: 50000-60000 a nie jak w przypadku pokrycia folią 60000-80000. Budując model z zestawu mamy często dosyć ograniczony wpływ na masę całego płatowca, projektując samemu i później budując model wg założeń naszego projektu , możemy lepiej dobrać materiały, technologię i w ten sposób panując nad masą modelu, zbliżyć się realizmem lotu do oryginału. Im większy model tym jest to łatwiejsze, rosną wykładniczo tylko koszty, ale o tym nie wszystkim wypada dyskutować. Vmin_001.pdf

Myślę, że część osób mnie zrozumie. Zakleiłem ostatnią klepkę, klej zżelował i zaczłem to zgrubnie szlifować i teraz to co jest najlepsze, Pod ręką czuje się piękny, płynny kształt. "Pucała" czyli listwa AL z naklejonym papierem sciernym na razie 100 idzie coraz równiej. Piękne uczucie. Ci co szlifowali drewinko znają te uczucie. Przez moment, to mocno nie skormne zdanie poczułem się jak Herresoff . Niech mi będzie wybaczona pycha. Ostatnia klepka i bardzo zgrubnie poszlifowany kadłubek ,jak mówią bracia Czesi "trup". To dopiero początek, tysiące mil przedemną. Pozdrawiam skipper

Jarku, nie chodziło mi o korygowanie naszych błędów terminologicznych, bo po tym jednym przykladzię widzę, że jak się chce zrozumieć to można. Pytanie, odpowiedź i płyniemy dalej. Raczej o pomoc dla osób które często sobie nie zdają sobie sprawy jak wygląda proces projektowania, zbyt często sprowadzony do wygenerowania mniej lub więcej poprawnego rysunku w jakimś programie CAD. Na razie przykleiłem kilka kolejnych klepek (słomek) do kopyta mini65 (zostało po 3 na stronę), napiszę pismo do ubezpieczyciela z którym walczę i bo pewnie klej już zwiąże przekleję końcówkę. Później zbieram się za wydruk szablonów pokładu (MINI ma mieć normalną pokładówkę i kokpit) i coś zupełnie innego; wybitnie rekreacyjny szybowiec WRSz "Muszka". skipper

To moje pierwsze kroki w modelarstwie szkutniczym, zdaję sobie sprawę z możliwości i swoich i materiałów. Mały na pewno doczeka się węglowego kadłuba, szerszy bo długość mają tę samą nie wiem, czy nie pokuszę się przedtem o wykorzystanie kopyta do budowy jednostkowego kadłuba (specjalnie kleję słomki klejem poliuretanowym), i jedeno i drugie kopyto będzie przed wykończeniem pokryte laminatem (GF około 80-160 g^2.). W MINI_65 bo to takie moje własne nawiazanie do Transatu bedą dwa pawężowe stery no i troszeczkę więcej żagla. Gdy zamawiałem przedostatni komplet żagli do dużego jachtu, dostałem od NARVALA ( duże podziękowania dla p. Andrzeja Kiełszni) sporo ścinek najlżejszych tkanin spinakerowych. To materiał na moje żagielki prawie 3D (około 20g/m^2). Podobieństwo dużych i malych jachtów to temat na długą dyskusję ,podobnie jak w modelach lotniczych. Spróbuję przygotować w oparciu o prace Cz. M zestawienie większości nazw i oznaczeń różnych wielkości używanych i w dużym i małym jachtingu. To może ułatwić późniejszą dyskusję. skipper

Widzisz młodzieńcze , mam to szczęście że mam je po polsku. W zasadzie z modelarstwem szkutniczym do niedawna nie miałem nic wspólnego, ale po długich za i przeciw zdecydowałem się na budowę dwóch małych jachcików. Pierwszy to w zasadzie typowy RG65, tu już mam kopyto kadłuba przed szlifowaniem, drugi to coś co chodziło mi po głowie gdy byłem młodszu o kilkanaście wiosen i szukałem jachtu, który miał mi zastąpić mojego 30 letniego Conrada 600 "CINDERELLA". Zaprojektowałem go i gdy zrobiłem kosztorys wymiękłem. Pozostał tylko projekt. Teraz postanowiłem zbudować go ale mniejszego 10 razy. Duży był projektowany zgodnie z przepisami klasy MINI transat seryjny, mały jak oryginały też przypomina żelazko na wodzie, model ma swoje prawa wynikające z wielkości i nie jest to dokładnie to co zaprojektowałem kiedyś, ale bardzo podobne. Oba małe "Kopciuszki" na zdjęciu. Papranie się przy dwóch kadłubach to w zasadzie ta sama robota co przy jednym. Pozdrawiam skipper

Dziękuję za wyjasnienie, tak myślałem, że jest to kalka językowa, ale teraz przynajmniej wiem o co chodzi, może lepszym okresleniem byłby największy (może główny) przekrój podwodzia (nie mylić z szerokością), wręga kojarzy mi się ze zładem konstrukcyjnym kadłuba, przekrój to już coś z bryły. W starej polskiej literaturze funkcjonuje np. aftersztag teraz powszechnie mówi się achtersztag. Czasy i słowa się zmieniają. Ważniejsze jest znaczenie. skipper ps. przegladając pracę Cz. Marchaja znalazłem okreslenie wrężnica (przekrój, ang. section)

Jarku, co rozumiesz pod pojęciem głównej wręgi? skipper

No Kamil, tu to poleciałeś z motorówką i żaglówką. Możesz mi wierzyć lub nie ale zdecydowanie więcej adrenaliny masz na pojazdach napędzanych żaglem, tam tylko łycha, smród benzyny i wstrząsy jak na wyściwowym rowerze przy jeździe po bruku. Wolę żagle. Ale jak to mówią, są różne zboczenia . Tak na poważnie, jeszcze sporo ludzi samodzielnie buduje własne modele. Ja już okres w którym liczyło się tylko , wyżej, dłużej i szybciej mam za sobą. Powolutku kończę wybitnie rekreacyjne puszczadełko o sympatycznej nazwie "Muszka". Nie wiem czy poleci przed zimą, muszki mają teraz coraz gorzej, ale może się uda. Balsa, sklejka, papier japoński, no trochę węgla, ale tylko troszeczkę. Jak ją skończę to napiszę coś więcej. Pozdrawiam skipper

styren nie uczestniczy w procesie żelowania żywic i to zarówno epoksydowych jak i poliestrowych. Podobnie jak ksylen, aceton, fatalan dwubutulu i wiele innych rozcieńczalników. Kiedyś stosowałem nawet czysty alkohol metylowy ( %10 w stosunku do żywicy E-51), przy laminowaniu balsy tkaniną 15g/m2). Przyczyna złego żelowania na pewno nie jest po stronie podgrzewania. Raczej szukałbym w konkretnej partii, albo utwardzacza albo żywicy, albo w co wątpię, złym wymieszaniu składników. Jeszcze pozostaje zanieczyszczenie wodą samej żywicy podczas ogrzewania. Nawet nie opłaca się tego reklamować w sklepie. Wywal to co masz, bo taka spoina po prostu nie jest pewna i może zawieść w najmniej oczekiwanym momencie. I jeszcze jedno, żywice żelują, utwardzają się, ale nigdy nie schną. Pozdrawiam skipper