skipper

Skrzydło które uszkodzileś, było projektowane do podwozia stacjonarnego i niech tak zostanie. Moim zdaniem kolejne wzmacnianie i latanie konstrukcji bo coś tam, nie ma sensu. Czasem warto na to spojrzeć z boku i zaprojektować coś nowego. Jako inspirację wrzucam rysunki oryginalnego głównego dźwigara. Zwróć uwagę na jedno. Nie ma tam żadnego podcięcia na goleń podwozia, jest tylko lekkie obniżeni wysokości dźwigara. To bardzo ważne. Gwałtowne zmiany wytrzymałości elemntów powodują najczęściej uszkodzenie właśnie tam gdzie zachodzi zmiana. (efekt karbu). Wszystkie propozycje wycinania miejsca na goleń posiadają tę wadę. Pomocniczy dźwigar możesz poprowadzić za lukiem koła, przy okazji będziesz mial doskonałe miejsce do montazu zawiasów klap, lotek. Procujące pokrycie z depronu to raczej iluzja w minimalnym stopniu tylko wpływająca na wytrzymałość całego skrzydła. Buduj nowego F4U Powodzenia

Ja się nie cieszę, nawet z tego że z moich zasadniczych błędów nic nie zostało, tu poprostu machinalnie napisałem to samo. Niestety dysponuję tylko jedną stroną medalu, czy ktoś mógłby przybliżyć rozważania J.Hajduka.

Chyba idziemy w dobrą stronę. Mój malutki (1:8) RWD-5 (jeszcze nielot) ma obciążenie 38 g/dm2. Powinienem uzyskać Cz maks (bez przeciagnięcia ) około 0,9 - 1. Dla Ryana chcę zejść do 30-35g/dm2 przy klasycznej konstrukcji krytej płótnem. Cz podobne. Profil jest ten sam, tylko tam już bez modyfikacji. To jeden z pierwszych samolotów gdzie zastosowano profil CLARK Y. Jutro bedę dalej kombinował, muszę policzyć jak spada sprawność profilu przy zmniejszaniu się liczby Re i to nie tylko dla CLARKA, tak zeby mieć jakąś bazę. Dobrze by było żeby model leciał z podobnym kątem natarcia.

Masz rację. To co zaproponował W.Schier też nie do końca mi pasuje. Z kolei stosując ten opublikowany wzór dla RYANA otrzymałem jeszcze bardziej absurdalne wartości. Ryan ma dużo większe skrzydła od RWD-5. Jeszcze cos pokombinuję, wzór musi zawierać obiążenie powieszchni (łącząc masę i powieszchnię płata)

Raczej nie, nawet wyczynowe modele F1A: około 30 dm2 skrzydła i 410g masy osiągają prędkość lotu od około 5 ms-1. Tam stosuje się specjalnie projektowane cienkie profile o dużym wygięciu szkieletowej. Bardziej zalezy mi na określeniu podobieństwa. skipper

Skończyłem prace projektowe modelu (półmakieta) Ryan Nyp w skali 1/8. Jeżeli czas i zdrowie pozwoli planuję ukończenie go mniej więcej na wiosnę 2015, stanowiłby ładne uzupełnienie RWD-5 bis 1/8. Taka mała kolekcja srebrzystych zdobywców Atlantyku. Teraz przyszedł czas na obliczenia. Obserwując nasze modele w locie, podczas startu, lądowania często zastanawiamy się jak wypadłoby porównanie z pierwowzorami. Jeden z uczestników forum wyliczając moje liczne i zasadnicze błędy merytoryczne w jednym z moich postów podał następujący wzór: cyt. ... - błąd zasadniczy. Skoro kolega podaje skale czyli ma na myśli makietę, która powinna być podobna dynamicznie do pierwowzoru...Ale skoro pierwowzór latał z prędkością 60km/h to model w skali 1:6 nie może latać a prędkoscią 10m/s gdyż prędkośc należałoby obliczyć zgodnie z teorią podobieństwa wg następujacego wzoru: Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy z powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6 ( celowo opisuję słownie wzór, aby nie nudzić Czytelników matematycznymi wywodami) Dopiero tak wyliczona prędkość może być zastosowana do obliczenia liczby Re dla danej cięciwy płata modelu makiety. Dyskusja toczyła się przy okazji rozważań nad profilami do skrzydełka RWD-5 w skali 1/6. Gdyby nie określenie mojej osoby modelarzem dyskutantem i dużo emotikonek ze śmiechem pewnie ten post nigdy by nie powstał. Ale do rzeczy: Vmod=Vsam*Smod1/2 (zapis wzoru w normalnej konwencji) gdzie: Vmod (ms-1) – prędkość modelu w omawianej fazie lotu Vsam (ms-1) – prędkość samolotu w omawianej fazie lotu Smod(m2)- powieszchnia nośna modelu Spróbuję wyliczyć prędkość lądowania modelu RWD-5 dynamicznie podobną wykonanego w różnych skalach (K) według wzoru powyżej. Dane wyjściowe : Vsam= 20,8 ms-1 (75 kmh-1) powieszchnia nośna samolotu Ssam = 15,5 m2 Wyniki żmudnych i bardzo pracochłonnych obliczeń K Smod Vmod 12 0,11 6,84 10 0,16 8,2 8 0,24 10,25 6 0,43 13,67 5 0,62 16,40 4 0,97 20,51 3 1,72 27,34 2 3,88 41,01 Czas na wnioski. Absurdalne wartości uzyskane dla modeli w skali mniejszej niż 8 świadczą powiedzmy delikatnie o dużej niedoskonałości wzoru, żeby nie napisać inaczej. Nie wiem jak powstał ten wzór, ale żeby prędkość lądowania modelu w skali 1:4 była taka sama jak dużego samolotu lądującego całkiem dostojnie, a w skali 1:3 znacznie ją przekraczała, coś chyba jest nie tak. Przecież takie modele się buduje i to dosyć często. Jaką prędkość lądowania powinien mieć model RWD-4 w skali 1:3,5. To już pytanie do budowniczego tego pięknego modelu i jednocześnie autora cytatu zarzucającego mi błędy zasadnicze. I tu się nie ma z czego śmiać. Teraz na poważnie, zastanawiam się jak naprawdę powinien wyglądać ten wzór. Zmniejszenie liniowe na pewno nie, nie wymyślono jeszcze takich materiałów i napędów które by pozwoliły na lądowanie modelu np. W skali 1:8 z prędkością 2,6 ms-1. No chyba że na spadochronie. Jak rozwiązać ten problem? Czy ktoś może mi pomóc? Pozdrawiam skipper

Witam zgodnie z obietnicą. Zacznę od mojego rzekomego pomieszania pojęć: Pomieszanie pojęć pierwsze. Pisałem o skrzydłach RWD-5 , że mają niewielką zbieżność, (czy to nie jest prawdą?) Duża różnica wysokości dżwigara w tym skrzydle, a przede wszystkim lekkie odchylenia kształtu dźwigara od linii prostych mogą sprawić problem, ale to znowu przypadłość wszystkich skrzydeł trapezowych, w których dźwigar nie jest umieszczony w pobliżu maksymalnej grubości profilu. I tak chcąc zbudować takie skrzydło musimy wykonać szablony montażowe. Konstruktorzy repliki odeszli od oryginału, tak, ale nie napisałeś dlaczego. Sztywność skrętna tak delikatnej końcówki nie odpowiadałaby obowiązującym przepisom. Twoje zdanie: ... Prawidłowy montaż takiego płata z zachowaniem zwichrzenia geometrycznego oraz kształtu przekroju podłużnego wymaga dodatkowego oprzyrzadowania.Podobne problemy mieli konstruktorzy repliki RWD-5R i odeszli od cienkiego żebra na końcu płata. ... sugeruje coś zgoła innego. A ja napisałem tylko „Każde zbieżne jest trudne podobnie.” Pomieszanie pojęć drugie. Moja sugestia, żęby zapoznać się wnikliwie, najlepiej poprzez budowę, z modelem swobodnie latającym miała na celu zwrócenie uwagi na aerodynamikę modeli niskich prędkości. Możesz mi wierzyć Kolego, albo nie, nikt tam nie stosuje profili laminarnych, a wręcz odwrotnie, poprawia się opływ skrzydła stosując turbulatory i invigoratory (to takie turbulatory inaczej). Można to przyjąć jako chwilowe odejście od tematu, ale na pewno nie pomieszanie pojęć, ja sugerowałem naukę przez praktykę. A to duża różnica. Pomieszanie pojęć trzecie. Błąd zasadniczy przy porównywaniu liczby Re, przyjęcie prędkości modelu RWD-5 (1:6) na poziomie 10 ms-1 i porównanie do prędkości dużego samolotu. Podanie skali świadczy tylko o rozmiarze modelu o którym autor wątku napisał, że to nawet nie ma być półmakieta (warto uważnie czytać). Tu chyba nastąpiło pomieszanie pojęć ,ale nie moje. Jakie znaczenie ma wyliczenie prędkości modelu wg teorii podobieństwa (jakiego, liniowego, dynamicznego, aerodynamicznego czy wszystkich razem?) skoro model będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu i latał z prędkością minimalną taką jak mu pozwoli te 0,43 m2 skrzydła i możliwości profilu. Z Twojego wzoru wynika że ta prędkość wynosi: 39,34 kmh-1 czyli 10,9ms-1. Ta różnica prędkości jest według Ciebie pomieszaniem pojęć. Zaskoczyłeś mnie. I to mają być zasadnicze błędy merytoryczne. Nawet mi się śmiać nie chce. Jedziemy dalej:, żeby okazać choć odrobinę miłosierdzia tylko jeden przykład: ... Skoro profil Bartel-37IIA jest profilem małych prędkości samolotu pierwowzoru (np RWD-4)czyli profilem laminarnym to nie ma mozliwosci, aby dla modelu tego samolotu w dowolnej skali stał się nagle profilem turbulentnym przy spełnieniu jednocześnie warunku modelu-obiektu dynamicznie podobnego. ... Po pierwsze skoro profil BARTEL 37 II A jest profilem małych prędkości ( dla dużych samoloŧów) to wcale nie wynika z tego że jest profilem laminarnym. Nawet pójdę dalej, nigdy nim nie był. Proponuję przyjżeć się profilom laminarnym, porównać kształty tychże profili, zwarcając uwagę na stosowane w profilach laminarnych promienie krawędzi natarcia, kształty szkieletowej – szczególnie w przedniej częsci profilu i położenie maksymalnej grubości profilu (50-70% cięciwy). Chwila zastanowienia się dlaczego tak jest. I nic nie pasuje do tego bardzo sypatycznego polskiego profilu. Nic. Nie wiem czy Kolega słyszał o przydźwiękowych profilach laminarnych, ba nawet o naddźwiekowych. Przecież to byłaby czysta herezja. Propagowanie na forum modelarskim takiej wiedzy o aerodynamice świadczy o naprawdę dużych lukach w wiedzy. I problem nie stanowi źródło wiedzy, ale dziwnie wybiórczy sposób jej interpretacji. Tym postem ze swej strony kończę niemerytoryczną dyskusję pełną pomiesznych pojęć. Serdecznie wszystkich czytelników pozdrawiam skipper

Dziś niestety nie mogę się ustosunkować do ostatniego postu z przyczyn bardzo prozaicznych. Będę miał w szpitalu usuwane zespolenie kosci piszczelowej. Przepraszam za swoją tempotę, ale np nie rozumiem dlaczego zamiast odpowiedzić na zadane pytania podajsz uproszczony sposób liczenia liczby Re. Czyżbym źle podał wartości. Dlaczego podajesz liczbę Re 2*105 jako krytyczną. Mam zupełnie inne dane. Niestety nadal nie otrzymałem odpowiedzi na postawione pytania: - w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć? - dlaczego mam przyjąć na wiarę, że jeżeli profil zachowuje się poprawnie przy Re~2*106 to bedzie się zachowywał poprawnie przy Re~2*105 Prosząc o biegunową do porównania otrzymałem: ... 1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 po czym zastosował go w PZL-37 Łoś... Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re. 2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re. To nie jest sposób na prowadzenie merytorycznej dyskusji. I to by było na tyle (na razie) Andrzej

Jeżli Szanowny Kolega uważa, że nie jest w stanie dyskutować uzasadniając to poziomem to są dwie możliwości. Obu przez grzeczność nie wymienię. Ja już nie chcę dyskutować, tylko proszę o wyjaśnienia. - w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć? - jak mam odebrać :... Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....Wykonanie skrzydła trapezowego nie jest trywialne, ale nie jest aż tak bardzo skomplikowane. Odbijając piłeczkę (tu już świadomie biję pianę)na temat mojego braku umiejętności, nigdy nie miałem problemu z wykonaniem silnie zbieżnych lub tylko trochę płatów. A tego trochę w życiu zrobiłem i w zasadzie wszystko przed epoką CNC. Oczywiście wymaga to szczególnie dla profili dwuwypukłych budowania posady, łoża, helingu czy jak tam ktoś to nazwie, ale to nie jest skomplikowane. Czasem dzielenia skrzydełka na mniejsze kawałki ułatwiało życie, ale to też nie jest trudne. Pierwsze cztery modele które zbudowalem miały skrzydełka prostokątne, ostatnim z nich była bodjaże Jaskółka robiona na kursie instruktorskim w Lisich, chyba w 1986r. Cała reszta miała skrzydła trapezowe, czasem wielotrapezowe. A tego trochę powstało. Przy płatach eliptycznych już mogą być problemy, szczególnie ze sztywnym pokryciem. - w którym miejscu Kolega udowodnił, bo trudno jest mi przyjąć za dowód stwierdzenie: ...że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości... Nie wiem jak długo szanowny Kolega zajmuje się modelarstwem czy aerodynamiką, ale takie stwierdzenie to coś niezwykle odkrywczego. Przyjęcie że znany polski inżynier zaliczył profil do rodziny profili laminarnych (wtedy jeszcze nie znano nawet pojęcia profili laminarnych - tam tylko stwierdzono zaskakujące zjawisko zmniejszenia oporu profilowego, właśnie przez przesunięcie maksymalnej grubości profilu do tyłu ) i z tego wynika, że ten profil będzie poprawnie zachowywał się przy niskich liczbach Re (niskich dla Łosia, ale czy niskich dla modeli, nawet dużych) to zaiste ciekawy sposób dowodzenia swojej tezy. Cyferki szanowny Kolego, i tylko cyferki czegoś dowodzą. Nie oczekuję na poziomie rozważań bardzo ogólnych prowadzenia obliczeń, ale porównanie choćby właściwości. Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm. Przecież wtedy na pewno przy takich niskich liczbach Re ( kilka tysięcy) byłby lepszy opływ, na pewno laminarny. Może to nauczy Kolegę aerodynamiki małych prędkości. Od czegoś naukę trzeba zacząć. Mogę dyskutować, ale merytorycznie, ale trudno oczekiwać, żebym uznał zasadę że o faktach dyskutujemy bez faktów. Czy zastanowił się szanowny Kolega dlaczego duże samoloty potrafią wylądować na trzy punkty, a model mimo że ma taki sam profil, te same kąty zaklinowania (np. PZL-ka z Bartelem) już nie, i czy w tym nie macza palców przypadkiem inna charakterystyka profilu przy trochę mniejszych liczbach Re. Serdecznie pozdrawiam i oczekuję wyjasnień. Andrzej

O dziwnych rzeczach piszesz. Z całym wywodem na temat skrzydla zgadzam się prawie całokowicie poza: ... jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny. Co do ŁOSIA, - historia jest ciekawa, pierwotny projekt zakładał ten profil o którym piszesz, ale okazało się że nie wchodzą w obrys komory bombowe. Przesunieto maksymalną grubość profilu do tyłu i ten nowy profil wywodzący się z BARTELA, po przedmuchaniu okazal się lepszy od pierwowzoru, dłuższy opływ laminarny zaprocentował mniejszym oporem bez utraty siły nośnej. Z taką liczbą Re jaką podałeś to latają modele halowe F1D cyt. (że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 ), 2. wszystko się zgadza poza jednym, niska liczba Re w dużym lotnictwie nie oznacza niskiej liczby Re dla modeli. Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony. Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą. Dla współczynników siły nośnej które uzyskują te profile (zakładam że CLARK jest ani lepszy ani gorszy) rzeczywista prędkość modelu jest mniejsza i tu dochodzimy do prędkości lotu około 8 ms-1. Liczba Re jeszcze bardziej spada. Znajdź dowolny argument który przekona kogokolwiek, że profil będzie na pewno zachowywal się podobnie. Warto dyskutować o rzeczach mierzalnych, wolałbym porównać biegunowe tych dwóch dobrych profili dmuchane dla Re od 105 do 106 i wtedy jednoznacznie stwierdzić, czy dyskusja jest bezsensowna. Znowu zaczynasz tworzyć intuicyjną aerodynamikę. Jestem pewien, że skrzydełko Twojego RWD - 4 będzie się bardzo dobrze zachowywało w powietrzu, bo tak został zaprojektowany oryginał, mądrze i z głową. Czy to samo skrzydło zrobione z CLARKIEM byłoby gorsze, na pewno przy tym samym ciężarze modelu dałoby mniejszą predkość minimalną, ale to byłby minimalny zysk. Tu własnie jest potrzebna do oceny biegunowa konkurencyjnego profilu dla odpowiednich liczb Re.

Nie ma problemu, mam z tym bardzo często do czynienia i cieszę się, że moją radę, nawet nie uwagę, dobrze odebrałeś. Często do mnie trafiają projekty albo ze znakiem wodnym wersji demonstracyjnej, albo z dopiskiem, nie do użytku komercyjnego itd. No cóż są różni ludzie i różnie podchodzą do pracy innych.

Stanisław , nie dziw się, przeczytaj jeszcze raz, ...Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re,.... co to oznacza, że nie wiem. Natomiast nigdzie nie napisałem o rzekomej wyższości Clarka. Popularny nie znaczy lepszy. Windows jest chyba najpopularniejszym systemem operacyjnym na komputerkach. Czy zasługuje na miano choćby dobrego, tu już nie jestem taki pewny. Jeżeli masz biegunowe tego profilu puść je na forum, to roztrzygnie nie tylko moje wątpliwości. Ja ich nie znalazłem a z przyjemnością bym się z nimi zapoznał. Andrzej

Tomku, W.Schier opracowując swoją powiedzmy ćwierćmakietę RWD zastosował modyfikowanego CLARKA jako profil skrzydła. Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re. O Clarku wiadomo, że działa w każdej konfiguracji. Może to zasługa bardziej łagodnej szkieletowej profilu w przedniej części. Czasem nasze doświadczeniea z przenoszeniem "prawdziwych dużych profili" do modelarstwa nie zawsze muszą być pozytywne. Dobrym przykładem są modele szybowców. Nikt nie buduje np. Foki na oryginalnych profilach, może i to by jakoś latało, ale jeżeli może latać lepiej na np. jakimś zestawie profili HQ to dlaczego by nie. Profil z tępym noskiem prawie na pewno będzie mniej wrażliwy na przeciągnięcie, ale to tylko jeden ze stanów lotu, potrzebna jest biegunowa dla niskich Re~ 100 000 - 500 000. Clark został przedmuchany na wszystkie mozliwe sposoby i to pewniak. Jeżeli chcesz uzyskać model latający dostojnie to masz do załatwienia dwie rzeczy: - niskie obciążenie powieszchni nośnej czyli inaczej mówiąc lekki model - profil skrzydła który zapewni odpowiednią siłę nośną przy nieprzesadnie dużych kątach natarcia. Gdyby to był model np. 1/4, 1/3 pomyślałbym o profilach z rodziny np. NACA 2418 -2408 i odpowiednio lekkim modelu. Przy mniejszych: 1/6 czy 1/8 tak jak mój nie wachałem się stosując modyfikacje CLARKA. Ten zestaw z planów WS został sprawdzony w setkach , jeżeli nie w tysiącach latających egzemplarzy. Nie ma sensu wymyślać prochu. Wiesz już jakie to profile, wiesz jak wyglądają, możesz np trzymając się dużego RWD zrobić trzy pierwsze żeberka o tym samym profilu, tyle że wtedy dźwigar lub dźwigary masz łączone na tym trzecim żebrze. AB

To daje Ci argumenty przy późniejszym dochodzeniu swoich praw. AB

Zgadza się, pisałem o chyba niedokladnie opublikowanych wspólrzędnych, na pewno Bartel ma mocniej wysklepioną przednią część szkieletowej profilu, to ta rysowana przerywaną kreską, w porównaniu do Clarka. Jak chcesz mogę podesłać współrżędne, wtedy Bartel wyjdzie bardziej gładki. Wtedy bardzo często podstawowe narzędzie inżyniera stanowił suwak logarytmiczny, im dłuższy tym dokładniejszy.

Sławku, jeżeli zastrzegasz sobie prawa autorskie do projektu, miłym zwyczajem jest podawanie komercyjnej licencji ( lub innej ) oprogramowania które było użyte do tworzenia w/w projektu. Pozdrawiam Andrzej

Były chęci, Mój Bartel 18% całkiem całkiem nieźle pasuje, nie bawiłem się jeszcze w dokładne uwzględnianie prespektywy, nie mam pojęcia o dystorsji obiektywu którym było robione zdjęcie stanowiące podkład, ale pierwsze przybliżenie jest OK. Gdybym go odrobinę jeszcze przekręcił prawie idealnie wpisałby się w obrys. Andrzej RWD_bartel.pdf

Pogrubienie spływu to dopasowanie profilu do możliwości przeciętnych modelarzy, podobnie jak wydłużenie częsci płaskiej w stronę noska. To bardzo często stosowane zabiegi w małym lotnictwie. Ja zrobiłem bez żadnych oporów spływ o grubości około 0.8 mm. To nie ma żadnego mierzalnego wpływu na osiągi tego profilu. Jak znajdę chwilę czasu i chęci (jutro rozkręcają mi nogę), spróbuję póżniej nałożyć profil BARTEL 37 IIa (14,3%) zmodyfikowany do 18% na zdjęcie RWD-5, tak dla samej ciekawości. Ten profil chyba był uzywany w PZL-kach Puławskiego. Na razie zauważyłem pewne niedokładności w publikowanych współrzędnych. Krzywe w pewnych miejscach mogły by być gładsze.

Nie wiem co nie pasowało z profilami w planach WS. Niżej przekrój żebra przy kadłubie ( zdjęty z planów) i nałożony na to obrys CLARKA Y zmodyfikowanego do 14 % (nie chciałem robić nowego makra na 14,5), różnice są niewielkie. Andrzej profile_RWD.pdf

Masz po prostu inaczej modyfikowany profil wyjściowy. Oryginalny CLARK Y miał grubość około 11,7%. W centralnej częsci płata, nasz jeden z największych modelarzy zaproponował profil o grubości 14,5%. Jak go modyfikował to pewnie pozostanie jego słodka tajemnicą. Jest kilka sposobów, ale który został zastosowany nie wiem. Można spróbować dojść do tego analizując gotowy projekt modelu, tylko czy warto. Pan Wiesław projektując model RWD 5 projektował model ,który w tamtych czasach miał być wykonywalny. Pamietajmy , że projekt na którym się wzorujemy powstał w latach siedemdziesiątych lub może wcześniej. Moje wydanie "Miniaturowego lotnictwa" jest z 1978. Nie warto przejmować się różnicami. Znakomity aerodynamik i konstruktor P. Mc Credy kiedyś stwierdził, że wszystko co ma skrzydło zaokrąglone z przodu i ostre z tyłu będzię latać. Przykładem są latające karykaturki na bazie tzw. profili KFm. Poul miał rację.Aerodynamika jest bardzo ciekawą dziedziną fizyki, to nadal jedna z nielicznych nauk w których przewidywania bardzo często odbiegają od prostych wzorów, gdzie cały czas nie ma dokładnych metod obliczeniowych i gdzie cały czas opieramy się na przybliżeniach. Gdyby te same zasady to stosować np w astronomii to pewnie do tej pory tkwilibyśmy w układzie geocentrycznym. A Kopernik, była kobietą. O mechanice gdzie prawdopodobieństwo decyduje co i jak, moglibyśmy zapomnieć. Metodą prób i błędów (taką uproszczoną inżynierią wsteczną) można dojść jak powstał profil w modelu RWD - 5 (WS), ale czy warto na to tracić czas. Ten samolot i model ma prawie idealne proporcje i czy zrobimy go na Clarku i jego modyfikacjach, czy w statecznikach będzie profil zbliżony do płaskiej płytki, czy zrobimy np. skrzydełko z profilami NACA 2415 do NACA 2408, czy może innym zestawie, to tak naprawdę ten model będzie latał. Projektując swój mały modelik zwróciłem uwagę, że ani rozstaw żeber, ani profil ani ilość żeber w tych jakże popularnych planach ma tylko okazjonalny związek z prawdziwym samolotem. To można stwierdzić dokładnie analizując dostępne zdjęcia i opisy. Budując swojego RWD próbowałem uchwycić idee które kierowały konstruktorami w tworzeniu tej wspaniałej konstrukcji. Mój modelik nie nadaje się na zestaw wycinanany CNC, ilość elementów które można wykonać przy pomocy wypalarki czy frezarki jest znikoma. Żebra, skrzydeł, stateczników są szlifowane w bloczkach w szablonach, te kilka elementów sklejkowych które trzeba było wyciąć, dużo szybciej wyciąłem przy użyciu dobrej piłeczki włosowej. Do projektowania oczywiscie komputer, to po prostu szybki i wygodny ołówek i coś do wygodnego liczenia. Tu nie mam żadnych oporów, ale ( to mały kij w mrowisko), jestem przekonany że większość modeli szumnie ogłoszonych jako projektowane z uzyciem CAD oferowane w jakichś tam zestawach ( plotowne na sklejkach, balsach i innych deseczkach) mozna zrobić metodami tradycyjnymi nie tylko lżej, ale i mocniej. Takie rozwiązania są dobre dla wietnamskich dzieci lepiących gotowce za niewielkie pieniądze. Ale czy to jest modelarstwo? Mam dosyć duże wątpliwości. Tomku, nie przejmuj się tym co napisałem powyżej. To moje bardzo zresztą subiektywne zdanie. Projektuj swojego RWD-5. Pamietaj tylko że projekt to nie tylko wektoryzacja, to również własna myśl i daj z siebie jak najwięcej, tak zeby po latach nikt nie dyskutował o RWD -5 (WS) tylko o Twoim. Dobry projekt to nie tylko ctrl-C_ctrl-V. Pozdrawiam Andrzej

To już zależy od Ciebie. Nie ma jednoznacznej dobrej odpowiedzi. Od 14,5 w dół tak były robione skrzydełka w RWD (WS) i to jest na pewno dobre rozwiazanie. Ja wybrałem grubszy, bardziej zblizony do oryginału centropłat, ale i tak bardzo duzo rzeczy zmieniając. (zaczynając od profilu) Puryści zaczną wyliczać ilość żeber, wznios, żebra diagonalne, ilość wykrzyżowań w lotkach, wznios. W założeniach nie miała byc to makietka tylko symapatyczny samolocik do rekareacyjnego latania o dobrych włąściwościach pilotażowych. Mój model jest napędzany silnikiem elektrycznym, zakładałem raczej spokojną eksploatację, bez nadmiernych ujemnych przciążeń, żadnej akrobacji odwróconej. Przy rozpiętości prawie 1300 ciężar do lotu 930g daje całkiem przyzwoite obciązenie powieszchni nośnej zbliżone do modeli akrobacyjnych. Śmigło jest niskoskokowe: 280/140, model nie rozpędzi się, duży promień krawędzi natarcia dla tak zmutowanego Clarka pozwala na spokojne latanie na dużych Cz czyli wolno. Skrzydełko jest lekkie i pomimo dosyć konserwatywnej konstrukcji odpowiednio wytrzymałe. Dlatego zrobiłem grubszy profil w częsci przykadlubowej. Przekroje dźwigarów: góra: sosna 5*3 zbieżna do 3*3, keson 1,5 mm balsa, tylny s.3*2, dół sosna 5*2 zbieżna do 3*2, keson balsa 1,0 mm, tylny dźwigar s.2*3. Łączniki dźwigarów balsa od 3,0 do 1,5 (słoje w pionie). Całość kryta płótnem (~50 g/m2) 2 razy cellonowana i lakierowana na srebrno. Łączniki skrzydeł dwa pręty CF o średnicy 5 mm. Z tyłu dałbym cieńszy (4) ale nie miałem. W Twoim przypadku przekroje powinny być troszeczkę większe. A co do kreslenia. Jak zacząłem podkładac rysunki i zdjęcia do oprogramowania zaczęły wychodzić takie dziwne rzeczy. Po pewnym czasie przestałem się tym wszystkim przejmować. Zrezygnowałem np. z częsci listew w górnj częsci kadłuba (z 7 na 4) , powiększyłe chwyt powietrza z lewej strony maski (zapewne do gaźnika, u mnie tam jest regulator), zrezygnowałem z oprofilowania kół, zachowując jedna układ kinematyczny podwozia. Zrezygnowalem z pokrycia sztywnego stateczników itd. Gwożdziem do trumny było jedno z lepszych zdjęć RWD (z Narodowego archiwum cyfrowego)na którym kolory znaczka aeroklubowego były jakby w negatywie. Inne klisze, inna czułość spektralna, retusz i wszystko jasne. Ale w głowie zamieszało. Nawet zrobiłem znaczek ze złotym polem i niebieskim wypełnieniem podobnie jak odznakach aeroklubowych (złoty wieniec, granatowe pole). Zdecydowanie ładniej wyglądał. Po dyskusji zrobiłem tak jak wszyscy: żółte pole i niebieski znaczek. ALe ten złoty sobie zostawiłem. Nie mogę napisać jak lata, dlatego , że pomimo tego że model jest dawno skończony ja niestety nie jestem gotowy do lotu. Pod koniec stycznia połamałem paskudnie nogę (piszczel i strzałka - złamanie otwarte) i dopiero za kilka dni będę miał wykręcane zespolenie wewnętrzne, Do tej pory jedynie na krótkich dystansach poruszam się bez kul. Żeglowanie diabli wzieli, latanie też, totalna kicha. Z przyjemności pozostał rower na rolkach w domu. Teraz leci Vuelta. A modele trafiają na półkę. AB

To najprostrza metoda i dosyć powszechna. Generalnie są dwie: pierwsza to zachowanie niezmienionej lini cięciwy czyli w moim wypadku profile przykadłubowe yi= yi(11,7)*16,5/11,7 i wtedy uzyskujesz płaską dolną część profilu od około 28% cięciwy. druga trochę bardziej ciekawa to zachowanie szkieletowej i zmiana grubości ale w stosunku do szkieletowej. Tak bodajże powstały wszystkie serie profilii NACA (xxxx) i NACA (xxxxx) i wiele wiele innych. W dużym skrócie zwichrzenie płata spełnia dwie podstawowe funkcje: - rozkład siły nośnej zbliża do optymalnego (eliptycznego) rozkładu siły nośnej i to działa głównie w szybowcach gdzie walczy się o każde możliwe zmniejszenie wspólczynnika oporu (tu głównie indukowanego) - zachowanie się końcówki płata przy dużych kątach natarcia ( zblizonych do przeciagnięcia), zmniejszenie kąta natarcia na końcówce powoduje, że lotka jeszcze dziala a model przepada, nie sypiąc się w korek - często przechodzący w kreta. To dlatego przy korku trzeba oddać drąga, pomimo tego że model już kręci do ziemi, tylko dlatego żeby skrzydło wyszło ze zbyt dużych katów natarcia. Jeżeli jesze do tego dołożymy zakręt i różnicę prodkości na skrzydle wewnetrznym i zewnętrznym to od razu dochodzimy do różnicowego wychylenia lotek. Chwila zastanowienia i jakiekolwiek dyskusje o tym że nie ma być różnicowego wychylenia czy ma być są bezzasadne (pomijam modele które sporo czasu spędzają latając do góry nogami, ale to już nie jest normalne modelarstwo ;-)) W modelach swobodnie latających przeciagnięcie to bezpieczny sposób sprowadzenia modelu na ziemię. I szybowce (F1A i pochodne najczęściej kręcą korka, F1B i F1C spadają płasko, różnica wynika z profili, katów i zwichrzeń). Bardzo dobrym przykładem samolotu z niezmiennym profilem (USA coś tam)tylko ze skręceniem płata jest Pipper Cub w różnych odmianach. Skręcenie około 2 o powodowało, że końcówki płata jeszcze nie przekraczały załamania biegunowej i samolot sluchal lotek. Te dywagacje są mocno uproszczone, nie warto na poziomie forum zbyt mocno zaśmiecać sobie głowy wzorami, często wymagającymi znajomości trochę wyższej matematyki. Budując prawie RWD i nie trzymając się oryginału wystarczy, że wytniesz żebra ze zmodyfikowanym CLARKIEM (różna grubość) i zwichrzysz lekko skrzydło w końcówce, albo zwichrzysz tylko lotkę. To ułatwi montaż szkieletu płata (płaska dolna część profilu). Zwichrzenie lotki w końcówce zbliży profil do CLARKA YH i z taki skrzydłem model też na pewno będzie dobrze latał. Ostatni element układanki, ładnie i wolno. To trudne. Wolno, to lekki model i nośny profil. ale nośny profil najczęściej ma większy moment skręcający i wymaga wiekszego statecznika. Prostrzą drogą jest lekki model. W obecnych czasach jest to o wiele łatwiejsze, dostęp do biegunowych, danych i literatury. Kiedyś biblię modelarzy stanowilo "Miniaturowe Lotnictwo" W. Schiera i nawet teraz po tylu latach warto do niej siegnąć, większość problemów jest tam rozwiązana w przystępny sposób. Trzymając się zasad tam zawartych na pewno nie popełnimy zbyt dużych błędów. W przypadku tego modelu i nowoczesnych szybkich i pewnych aparatur wieloczynnościowych śmiało można tylko nieznacznie powiększyć powieszchnię statecznika poziomego np. 10%, żeby ładnie wyglądalo zwiększając tylko jego rozpiętość. To co zaproponował WS wywodzi się z czasów modeli swobodnie latających i zupełnie innych aparatur, gdzie często był np 1 kanal i działał raz w prawo raz w lewo. Aparatury propporcjonalne dopiero się pojawiały i kosztowały ..., Tamte modele wymagały innych zalożeń przy projektowaniu. Powodzenia przy projektowaniu i budowie Andrzej Trochę inne ujęcie mojego maluszka

Skrzydło RWD-4 i 5, jak każdy porządny projekt zapewniało uzyskanie odpowiednich parametrów lotu. Podobnie założenia jak w oryginale przyjął Śp. W. Schier i zaprojektował skrzydło proste w budowie i pewne w działaniu. Konstrukcja jest dosyć archaiczna ale prosta w budowie, dobrze latająca i co najważniejsze wielokrotnie sprawdzona w boju. Na dokładkę przypomina oryginał. Rozmowa z modelarzem "starej daty" niekoniecznie musi przynieść zadowalające rezultaty. Wiek nie świadczy o wiedzy. Zbudowanie 5 modeli tego samego samolotu też. Ja też siebie mogę zakwalifikować do modelarza starej daty, od zbudowania pierwszego wyczynowego modelu mija prawie 36 lat. Wracając do RWD-5. Nie bardzo rozumiem co chcesz stworzyć, jeżeli nie ma być to półmakieta to co. Jeżeli ma być to produkt komercyjny, to powinien odpowiadać pewnym standardom. Zdaję sobie sprawę, żę przygotowanie pliku do frezarki jest prostrze jeżeli wszystkie żebra mają mieć ten sam kształt, skalujemy i gotowe, jakiś splajn po współrzednych czy coś podobnego. Oryginalny samolot miał profil dwuwypukly, zapewniający dosyć dużą prędkość przelotową i udźwig. Ogromna większość modeli tego wspaniałego samolotu ma zastosowany profil będący różnymi wariacjami na temat CLARK Y. Modyfikacje najczęściej polegały na zmianie grubości profilu i kształtu szkieletowej (grubszy profil ma większe wygięcie szkieletowej, cieńszy odwrotnie w porównaniu do CLARK Y (11,7% grubości) . To zaproponował W.Schier osiągając bardzo dobry efekt. Bartek napisał o zwichrzeniu aerodynamicznym płata opartego na propozycji Schiera. Łącząc to z niewielkim zwichrzeniem płata (powiedzmy na dystansie lotki) stopniowo skręcamy skrzydło, zmniejszając kąta natarcia profilu uzyskujemy skrzydło o bardzo dobrych właściwościach. To że skrzydło będzie latać jeżeli zastosujesz na całej rozpiętości ten sam profil to fakt, ale czy będzie to rozwiązanie optymalne, tu już bym podyskutował. Tyle o aerodynamice. Wykonanie skrzydła o zmiennej grubości względnej (%) pozwala też na wyraźne zmniejszenie masy płata przy zachowaniu tej samej wytrzymałości. Zapoznaj się ze zwichrzeniami, czy się różnią, co dają?, Oblicz biegunową modelu, policz zapotrzebowanie mocy, później zabierz się za konstrukcję. Oblicz jakie powinny być przekroje dźwigarów, porównaj jak się zmienią przy tych samych obciązeniach płata, a przy różnych grubościach i wyciagnij wnioski. Uzycie komputera jako dokładniejszego ołówka, lub dokładniejszej piłeczki włosowej (modelarze i stolarze starej daty często mówią laubzegi) to nie wszystko. Pozdrawiam Andrzej ------------------- swojego malutkiego RWD-5 (1:8) budowałem na bazie modyfikacji CLARK'a Y od 16,5% do 8% , zmieniając wznios w taki sposób, że górny główny dźwigar jst prosty. Wykonany metodą tradycyjną (sosna, sklejka, balsa, pokrycie płótnem ~50g/m^2) z wyposażeniem waży 930 g ( w tym elektryka 330g).

Tu masz rzeczywiste wymiary RAF SE V a. Rysunek wygląda na wiarygodny. Pozdrawiam Andrzej

Nie, lepiej dobrą oprawkę do piłek i piłeczki. Nic tak nie uczy jak samodzielne przygotowywanie elementów. To jest trudniejsze, ale tak się uczysz i szybciej i lepiej. Wiedzę o laminatach zdobywasz laminując, o drewnie obrabiając je. Puzle sklejkowo-balsowe to dobre dla ludzi upośledzonych manualnie. Oni już nie mają wyboru.