skipper

Wczoraj wylaminowałem formę na dół kadłuba, dziś po rozformowaniu zrobiłem próbę wody atramentowej. Wygląda to nienajgorzej. Na pierwszym zdjęciu wlałem 1000 ml wody, na drugim dolałem 350 czyli do założonej wypornosci kadłuba. W rzeczywistości kadłub siądzie trochę bardziej w wodzie z uwagi na pojawienie się dołka za falą dziobową, ale to normalne zjawisko podczas płynięcia. Na uwagę zasługuje trzecie zdjęcie. Pokazuje wodnicę przy przechyle. Pomimo pólmiskowatego kształtu, obrys jest prawie symetryczny, oś tej symetrii leży w okolicach mocowania sterów. Takie wizualne potwierdzenie przyjętych założeń projektowych. Być może w tym tygodniu po niezbędnych zabiegach pielęgnacyjnych na formie, wylaminuję kadłub i zacznę się przymierzać do montażu zabudowy. Jeszcze nie mam pomysłu jak łączyć pokład z kadłubem, ale pewnie coś wymyślę. Najbardziej przychylam się do skręcenia kołnierzami góry z dołem i polaminowaniu od wewnątrz łączenia, ale to wymaga sporej ilości otworów technologicznych.

Bartek, prędkość to głównie kwestia obciążenia powierzchni nośnej. Cudów nie ma. Nikt nie będzie kombinował z lataniem na rzęsach. Osiągi, tu też nie warto przesadzać. To nie szybowiec, że Cz-ty i Cx-y latają Ci przed oczyma we wzajemnym stosunku. Ty masz silnik. Osobiście lubię ten profil (NACA 230xx), a oryginał tu zaznaczam, że to słabo sprawdzone informacje, miał pseudolaminarny profil (trochę laminarny przez przypadek - podobnie jak nasz Łoś) o dosyć ciekawym kształcie. Jak go zrobisz nawet z CLARKIEM , też będzie latał, no może trochę gorzej na plecach...

Cieszę się, że nie dały Ci spokoju. Każda dyskusja do czegoś prowadzi. Wracając do tematu: i do dmuchań i do obliczeń raczej bym podchodził z dystansem. Badania tunelowe są moim zdaniem bardziej pewne, szczególnie te robione ostatnio, w tunelach o niskiej turbulencji. Mnie osobiście do tego profilu przekonuje coś innego, niski moment pochylający (blisko dwukrotnie mniejszy niż w czterocyfrowej NACA) i całkiem niezłe zachowanie w locie plecowym jak na profil dwuwypukły o sporym Cz. Na razie gdybamy czysto teoretycznie, wystarczy że przy budowie trochę inaczej wyszlifujemy krawedź natarcia, damy bardziej szorstki materiał na pokrycie płata i to wszystko co do tej pory zostało tu napisane bierze w łeb. Aerodynamika podobnie jak meteorologia to chaos, wszystkie obliczenia opierają się na przybliżonych wartościach. Kiedyś dosyć dawno temu napisałem prościutki programik liczący równanie kwadratowe, ale rozpisane na dwa sposoby. Wynik obliczeń był podstawiany jako nowa wartość wyjściowa i porównywany z obliczeniem równoleglym. Po kilkunastu iteracjach wyniki zaczynały się rozjeżdżać, najpierw gdzieś tam na dziesiątym miejscy po przecinku, ale po kilku kolejnych iteracjach, już był pełny chaos. Różnice zależały nawet od kompilatora i od języka użytego do napisania programiku, a wynikały ze skończonej dokladności obliczeń. Dlaczego o tym piszę, to doświadczenie nauczyło mnie dystansu do komputerów, algorytmów i gotowych programów. Zawsze gdy liczyłem jakieś skrzydełko, najbardziej denerwowało mnie to że dla każdego fragmentu skrzydła trzeba było interpolować wartości wsþółczynników, bo Re wychodziło np 74000, za chwilę 81025 itd. a biegunowe były np. dla 50000 i 100000.

"Bulba" nabrała prawie ostatecznych kształtów. W stanie jak na zdjęciu waży 595 g. Planowałem trochę mniej (~500) ale kadłub ma sporą powierzchnię wodnicy, siądzie, myślę 2 mm głębiej. Dwa otwory na grzbiecie to miejsce w którym będą przechodziły stalowe szpilki M3 mocujące bulb do płetwy. Całość wklejona na epoxyd, ubytki szpachlowane miesznką E53 i opiłków ołowiu, póżniej oblaminowane wspólnie z płetwą GF około 160 g/m^2. Przed połączenium płetwa będzie stanowiła formę do wylaminowania skrzynki w kadłubie na która będzie nałożona cala zabudowa wnętrza. Kadłub do formowania jest napastowany, polerka, pastowanie itd. Podstawowy rozdzielacz to "spirytus" poliwinylowy, ale to dopiero około 12-13.II

Witam Szanownego Kolegę, 1. Przypomnę, że nigdzie nie napisałem o tym że pomiar ciągu statycznego i parametrów zwiazanych z jego uzyskaniem jest niezasadny, a tylko o tym że trzeba sceptycznie (słowo zapewne znane) podchodzić do wyników. 2. Przypomnę że dokładnie takie same możliwosci konfiguracyjne mamy uwzględniając różnice pomiędzy rzeczywistym ciągiem zespołu silnik-śmigło a ciagiem statycznym 3. Zastanawiam się czy wprowadzenie dodatkowej skladowej do opływu pracującego smigła o wartościach np. 10m/s czy 20 m/s można zakwalifikować do drastycznych czy niedrastycznych zmian i nie bardzo rozumiem dlaczego nie ma sensu zajmowanie się wartościami rzeczywistymi. Nie bardzo też rozumiem w jaki sposób pomiar ciagu statycznego daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu realizmu lotu. Idać dalej tym tokiem rozumowania można dojść do wniosku, że pomiar rozpiętosci modelu również daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu wspomnianego realizmu. I to, i to to tylko pomiary. Z ostatnim zdaniem postu ulubionego Kolegi Dyskutanta zgadzam się. Dobrze Piotrze, że pomierzyłeś, każdy pomiar jest lepszy niż jego brak, każdy pomiar daje informację. Serdecznie pozdrawiam Kolegę

Andrzeju, masz rację NACA 23015 i pochodne były zastosowane między innymi w F4U i tam też były problemy z dużymi katami, ale warto sprawdzić jak wyglądają biegunowe tych profili dla niskich Re. Ja zainteresowałem się 23012 po dobrej opinii W.Schiera (RWD-9). Dla porównania trochę inne biegunowe od 50000 do 1000000 obu profili. Nie spisywał bym go na straty. Opływ jest brzydki dla bardzo niskich Re poniżej 60000, ale to normalne dla "dużych" profili.

Przy racjonalnej konstrukcji na pewno możesz zejść poniżej 3 kg. Zrób rachunek sumienia z wyposażenia do masy 3 kg i 4, zobacz ile zostaje na płatowiec i jakie wychodzi obciążenie powierzchni nośnej. Najważniejsze pytanie, to jak bardzo wierny oryginałowi ma być model. Każdy, najmniejszy drobiazg niestety waży. Na silnikach to ja się nie znam, ale masz już odpowiedź powyżej.

Zmiana klimatu. Odlałem balast. Pierwsza próba nie zachwyciła, stopiłem za mało ołowiu, druga już wyszła dobrze. Nie jest to co prawda ciśnieniowy odlew ale na moje potrzeby wystarczy. Niestety muszę rozbić formę.

Piotrze, specjalnie podałem przykład dżwigara o stałym przekroju i zbieżnego. Przy tej samej masie masz około 150% wytrzymałości początkowej (dla dźwigara o stałym przekroju. W swoich modelach stosowałem i stosuję jeszcze większą zbiezność np. 20*3->3*1,2. Ażurowanie połączeń pomiędzy pasami dźwigara daje tak minimalny zysk na masie i spore osłabienie całej konstrukcji, że gra jest nie warta świeczki a wręcz niewskazana. Dobrym przykładem jest model RWD-4 budowany przez Stanisława, przyjżyj się konstrukcji skrzydeł.

Jeszcze nie, jak wyjdzie podobny z formy to juz będę prawie zadowolony. Pod wręgami jest cieniutki Ripstop Polyanta , który będzie użyty na żagle.

Tak, chodzi mi o zbieżność samych listewek tworzących dźwigary. Załóżmy że masz mieć górny pas dźwigara na planach 8*3, jeżeli zrobisz przy kadłubie 12*3 a na końcówce 4*3, ciężar nie ulegnie zamianie, ale nawet intuicyjnie czujesz że 12*3 jest mocniejszy niż 8*3 i to tam gdzie najbardziej potrzeba. Nasada skrzydła przenosi obciążenie pochodzące od całego płata, środek juz tylko z zewnetrznej części. Istotne jest też połączenie obu pasów, Przy gięciu skrzydła (przy normalnym locie) górny pas jest sciskany, dolny rozciagany, a wzajemnie się starają zblizyć. Tworząc dwuteownik łączysz oba pasy balsą (również o stopniowanej wytrzymałości - np. 4 mm przy kadłubie, 1,5 na końcówce) z uslojeniem w pionie (pracującą na sciskanie), ewentualnie wzmacniając fragment od kadłuba do mocowania podwozia sklejką. Duże znaczenie ma w miarę płynne zmniejszenie wytrzymałości i uniknięcie karbu.

Porównywanie ciagu statycznego zespołu napędowego do ciężaru modelu, może prowdzić do dużych nieporozumień, szczególnie przy niskoobrotowych śmigłach o sporym skoku. Łatwo policzyć jak zmienia się kąt natarcia łopaty w różnych fazach lotu (prędkościach) i porównać to do kata natarcia łopaty w próbie statycznej. Próba statyczna miałaby sens i dałaby rzetelną informację, gdyby odbywało się to w tunelu z przedmuchem powietrza o prędkościach zbliżonych do prędkości lotu modelu. Tak jest to tylko bardzo orientacyjna informacja i dlatego tak często stosujemy nadmiarowe jednostki napędowe. Warto również porównać obciążenie mocy do powierzchni. Na marginesie: ładny dwupłat, powodzenia w oblocie

Bartku, pomyśl o zrobieniu zbieżnych dźwigarów, na wadze nic nie stracisz ,a sporo zyskasz na wytrzymalości samych skrzydeł. Ten profil przypomina NACA 2415, chociaż ja bym spróbował coś zmienić. Z uwagi na mały statetcznik może warto by się zastanowić nad NACA 23015 (18) przechodzący do NACA 23012. Dlaczego? Mniejszy Cmo profilu i naprawdę dobra charakterystyka przeciagnięcia ( to wszystko dla stosunkowo niskiech Re). NACA 2415 też jest OK. Mam gdzieś plany AVI (trochę mniejszy, ale bardzo sensownie zaprojektowany przez J. Fara (jakiś Modelar z przed ćwierćwiecza). Jak chcesz mogę Ci podesłać.

Kiedyś w prehistorycznych czasach, gdy o czymś takim jak Balsafix Graupnera było tylko słychać, stosowałem capon ale po modyfikacji. Podobnie jak nie uzywałem AK-20 bezpośrednio ze słoiczka. Metoda jest ta sama, odparowywałem rozpuszczalnik np. z caponu i praktycznie sam " glut" rozpuszczałem w czystym acetonie (dużo większa zdolność parowania). Dopiero tak spreparowany capon używalem do gruntowania. Metodę z AK-20 poznałem od naszych wspaniałych halowców z F1D i przeniosłem na capon.

Jeżeli walczysz z wagą to najpierw zagruntuj balsę (są specjalne specyfiki - oparte na acetonie) i na zagruntowaną balsę dopiero połóż japon. Nie musisz aż tak bardzo rozcieńczać. Już trochę uprzedzając inne problemy: przy kładzeniu laminatu grunt jest wręcz niezbędny inaczej "koszmarnie" to waży. Powinienes uzyskać wskażnik zbrojenia na poziomie 50%, czyli w laminując np, 0,5m2 tkaniną 20g/m2 powinieneś zużyć około 10 g żywicy. Bez gruntu tego nie uzyskasz.

Bartek, zrób mały eksperyment. Oklej cienką japonka kawałek balsy, narysuj kilka kresek na tym cienkim długopisem, najlepiej wypisanym, i zobacz czy to Ci odpowiada. Struktury balsy nie naruszysz, chyba że będzie bardzo cienka. Kreski wzdłuż i w poprzek słojów.

Wiesław, nie bierz za bardzo do głowy, myślę że wszyscy dobrze Cię zrozumieli. Ja niestety mam dosyć upierdliwy charakter. Chodziło mi o: " ... nie zależy mi żeby moc silnika była równa lub większa masie modelu. " Na marginesie, bardzo ciekawy model, powodzenia przy budowie. I mniej tego zielonego. To lichy materiał.

Kadłub nabrał śliskości i w tak zwanym międzyczasie wzbogacił się o zabudowę wnętrza. Na zdjęciach widać postępy w nabieraniu śliskości. Chyba już czas na formę. Jeszcze jeden szlif i warstwa lakieru. Wnętrze. Główna wręga do której będzie przyklejona płytka montażowa serwomechanizmów. Pomiędzy serwami skrzynka "mieczowa" i pilers. Przed skrzynką dennik i druga wręga będąca jednocześnie wzmocnieniem kadłuba przy mocowaniu podwięzi bomu foka. Wszystkie elementy wykonane ze sklejki mahoniowej 2.5 mm. Mahoń lubi się z wodą. Główna wręga bedzie przedłużona do pokładu elementami wzmacniającymi podwięzie wantowe.

Popraw post, bo jeszcze ktoś pomyśli że masę mierzy się w watach.

Dlatego napisałem i tak i nie. A generalnie zgadzam się. Jak będę lepił żagle do MINI 65 napiszę coś więcej właśnie o tym lepieniu. Jak znam życie będą wzloty i upadki. Na razie mam okuty maszt (no, prawie) i po koleinym lakierowaniu czekam na wyschnięcie kopyta kadłuba i pokładu.

I tak i nie. Żeglarstwo nie jest takie proste. Najpierw woda w kadłubie. Nie zawsze woda przeszkadza. Dociążenie łódki czasem nawet dodaje trochę szybkości choćby przez zmianę wodnicy. Stara ćwiartka Petersona (Conrad 760 R). jeżeli jej nie posadzisz na wodnicy to dosyć licho płynie, próbowano zmniejszyć jej wyporność i to nie wychodzilo. Znana stocznia Dehler i nie tylko ta z powodzeniem stosowała balast wodny (np. Dehlya 25), nie wspomnę o łódkach specjalnie projektowanych do pływania z kilkuset litrami (czasem więcej) wody na burcie i przekładaniu przez załogę lub sternika wszystkich kanistrów z wodą na nawietrzną burtę po każdym zwrocie. Tak - bo woda luzem w zęzie lub okolicach to raczej przeszkoda. W modelach szczególnie. I taka luźna woda nie poprawi stateczności. Tkaniny. Kiedyś robiono żagle przednie z lekkich tkanin dosyć rozciągliwych. Krój i technologie to wymuszały, ale świat nie stoi w miejscu. Na żagle do modelu który powolutku buduję, mam własnie leciutki spinakerowy chyba Ripstop (20, 32 i 65 g /m^2) i nie jest to tkanina rozciagliwa, przynajmniej wzdłuż wątku i osnowy. To skrawki, które otrzymałem od zaprzyjaźnionego żaglomistrza pochodzą z odpadów powstałych przy szyciu różnej maści lekkich spinakerów, genakerów itd pracujących przy słabszych wiaterkach. Jacku, diabeł zawsze tkwi w szczegółach.

Troszeczkę to trwało, ale w końcu dotarła kolejna paczka tym razem z żywicami, pastami, alkoholami itd. Mogę zacząć budowę formy. Pierwszym etapem jest doprowadzenie kadłuba do stanu zadowalającego wizualnie. Jak dużo jeszcze brakuje, można ocenic oglądając zdjęcia. Pomalowanie balsowego kopyta ciemnym lakierem ułatwia pracę i ocenę tej pracy. Myślę, że jeszcze dwa szpachlowania i dwa szlifowania (coraz delikatniejsze) i będzie można formować. Trochę się zawiodłem, bo dostawca materiałów laminiarskich obiecywał tkaninkę CF o gramaturze 80 g/m2, niestety skończyło się tylko na obietnicach, jest tylko 160. To zdecydowanie za grubo. Pierwszy kadłub niestety będzie szklany.

Najważniejsze okucie masztu, połączenie pięty bomu z masztem. Zdecydowałem się na maksymalne uproszczenie konstrukcji. Maszt i bom będą wykonane z rurek węglowych, na zdjęciu są aluminiowe profile, chciałem sprawdzić działanie trochę juz zapomnianego dźwigniowego obciągacza bomu. Jego zaletą jest prostota, lekkość i duże przełożenie. Wewnątrz masztu będzie wklejona rurka alu wzmacniająca miejsce mocowania okucia i stanowiąca jednocześnie piętę masztu.

Forma na balast już gotowa. Nie jestem zachwycony fakturą formy, ale ołowiany bulb będzie i tak w płaszczu laminatowym więc nie ma to zbyt dużego znaczenia. Na razie forma oddaje wodę. Jeszcze dwa otwory: wlewowy i odpowietrzający i kołki ustalające i po wysuszeniu będzie mozna odlewać. Wypiłowałem dźwignię szotów. Szot foka i grota będzie się rozdzielał dopiero po wyjściu z kadłuba. Znalazłem rozkład (gradient) wiatru przyziemnego w formie matematycznej, prościutki wzór z logarytmem. Myślę , że dokladność do moich celów wystarczy. Powoli dobiegają prace na koncepcją okuć masztu, ale o tym i o paru innych rzeczach troszeczkę później.

Wszystkiego Najlepszego w Nowym 2015 roku. W końcu z dalekiej Laponii dotarły elementy wyposażenia Mini. W przyszłym tygodniu powinny na placu budowy pojawić się materiały do laminownia i będę mógł ruszyć z kadłubem. W międzyczasie wykonałem gipsowe formy do odlewu balastu i przemyślałem sposób mocowania wyposażenia w środku. Jak zwykle sporo wątpliwości. Ideałem by było umieszczenie serw płasko (jak najniżej) w poblizu dna, podobnie jak pakietu zasilającego, ale taki wariant utrudniłby ewentualny dostęp serwisowy. najbardziej przychylam się do lekko pochylonej płyty sklejkowej (około 5 o ) przyklejonej do skrzynki mieczowej i wręgi (nr 5) będącej połączeniem dennika i wzmocnienia podwięzi wantowych. Mini nie ma achtersztagu i napięcie want będzie trochę większe niż w podobnych jachtach tej wielkości. Skrzynka mieczowa (w zasadzie mocująca płetwę z balastem) jednocześnie bedzie stanowiła pilers, w przedniej części dodatkowo wzmocniona dennikiem. Dodatkowa wręga na wrężnicy nr 1 będzie wzmacniała podwięź sztagu. Niestety fabryczna dźwignia serwa jest za długa, potrzebuję wg obliczeń ramienia około 80 mm, ale mam tarczę do której przykręcę lub przynituję właściwe ramię. Z kadłuba będzie wychodziła tylko jedna linka. Snapy i przeguby kulowe to napęd sterów, standardowe serwo Hitec HS-322 HD da sobie radę, tym bardziej że stery są zrównoważone. Przy okazji trafiłem na całkiem sympatyczne rolki do bloczków, te na zdjęciu mają średnicę 12/10 i grubośc 2 mm. Szukam wiarygodnego rozkladu prędkości wiatru powiedzmy do 1,5 m nad powieszchnię wody. Czas pomyśleć o formach na żagle.