wapniak

Tej mocy na wale jest akurat połowa z tych 1700 W , ale po spożyciu zawartości tej buteleczki lubelskiej produkcji, może się tyle wydawać..

Przecinak do toczenia żeberek się tępił i co ostrzenie stawał się węższy, więc można było więcej żeber wytoczyć

Obserwowałem kiedyś takie zjawisko siedząc na górce Stranik w Słowacji i czekając na warun do latanie glajtem. Ni z tego ni z owego przyszedł wir powietrza, zabrał ze sobą całą stertę , tak z półtora metra wysoką, świeżo skoszonej trawy, . Poleciało to to na jakiś kilometr do góry i spadało później po trochu przez kilka godzin. Potargało tez kilka glajtów rozłożonych na ziemi. Całe szczęście, że nikt nie był wpięty, bo mogło by być groźnie.

Na 10 m z podpórki wystrzelałem kiedyś serią 10 strzałów w kal 4,5 otwór w tarczy o średnicy 5,5 mm. Wiatrówka Gamo 440 Hunter mocno przeze mnie zmodyfikowana.

Tytuł: Miszczowie wiedzą lepiej!

Jeśli balsa na pokrycie kadłuba , to na pewno grubsza niż 3 mm i do tego twarda, inaczej pozostanie to laminować tkaniną szklaną i żywicą. Tu masz trochę wiadomości : http://santisimatrinidad.jun.pl/printview.php?t=964&start=8&sid=b710ccee010d6519e21ad893d41c8211

Metrowy kadłub z laminatu, , aby ważył 230 g, to musiałby być zrobiony z 2 warstw tkaniny 110 g/m2. Czyli papierek. To może i da się zrobić do łódki zawodniczej, chociaż wątpię, ale na pewno nie do makiety.

Przejrzyj sobie ten wątek: http://pfmrc.eu/index.php?/topic/48452-budujemy-zaglowke/page-5 Na 5-6 stronie pokazuję budowę mojego kadłuba do 1 metrowego modelu, więc wielkość podobna do Twojego. Kadłub bez pokładu ale z wręgami i mocowaniami do masztu i płetwy balastowej , pomalowany kilkukrotnie poliuretanem waży niecałe 550 g. Myślę , że nie masz szans uzyskania tak małego ciężaru kadłuba przy technologii laminatowej, dla modelu redukcyjnego..No i z laminatu będziesz go musiał budować trzy razy...kopyto, forma i dopiero kadłub. Przemyśl to jeszcze raz , na spokojnie.

Panowie, jest prosty sposób na rozwiązanie Waszych rozterek. Jeśli korzystamy z małych prądów obciążenia akumulatora, ustawiamy w regulatorze wyższe napięcie zmniejszania prądu, a jeśli z wysokich prądów, to ustawiamy niższe progi napięć. Np dla prądów mniejszych od 10 C ustawiamy 3,5 V na ogniwo, dla większych niż 10 C - 3,3 V ( producenci mówią o 3,2 V ale ta 1/10 V to na błędy pomiarowe) i jesteśmy pewni, że aku się nie rozładuje poniżej dozwolonych wartości.

Trochę wiadomości z realnego świata znajdziecie na ten temat tu: http://aeroklubelblaski.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=117 W przedostatnim poście są te zdania: Mając szybowiec wyważony do krążenia - ciężki na ogon - można krążyć wolniej i w centrum komina, z mniejszymi oporami na ogonie. Natomiast poganiając na przeskoku pomimo, że usterzenie musi podnosić ogon i ciągnie się za ogonem warkocz turbulencji sumaryczny zysk jest zauważalny. Można robić dłuższe ale nieco wolniejsze przeskoki. Natomiast pod szlakami w przelocie bez krążenia - warto mieć cięższy na łeb i gnać po prostej na długim odcinku. Pogrubienie moje bo dotyczy lotu z większymi prędkościami.

Użyłem złego łącznika, miało być lub, to chyba oczywiste. Aby model rozpędzić , trzeba zmniejszyć współczynnik siły nośnej skrzydła. Czyli zmniejszyć kąt natarcia skrzydła. Aby to zrobić, trzeba podnieść ogon modelu do góry. Czyli najprościej, trzeba zmusić statecznik poziomy , żeby poszedł do góry. Można to zrobić na dwa sposoby, albo wytrymować ster wysokości w dół, czyli wysklepiając do góry nieco profil statecznika poziomego, zwiększyć mu siłę nośną, co siłą rzeczy zmusi go do uniesienia się do góry, lub drugą metodą, czyli dokładając trochę balastu przed środkiem ciężkości (lub też przesuwając wyposażenie do przodu), czyli przesuwając środek ciężkości do przodu. To też zmieni rozkład momentów pochylających model i zmusi go do zajęcia pozycji względem powietrza nosem nieco w dół, czyli ogonem do góry, o co nam chodzi. I teraz, w zależności od tego, jaki jest profil statecznika wysokości mogą zaistnieć dwie możliwości. Jeśli profil statecznika jest symetryczny ( w ogólnym przypadku nienośny), i statecznik poziomy w ustabilizowanym locie z określoną prędkością nie produkuje żadnej siły nośnej , to być może nic więcej nie trzeba będzie robić, bo w nowych warunkach znajdzie się statecznik na lekko ujemnym kącie natarcia i będzie stabilizował dalsze unoszenie się ogona do góry. Jest i druga możliwość , jeśli statecznik poziomy ma profil nośny, to siła nośna statecznika w dół , potrzebna do stabilizowania lotu na nowym, mniejszym kącie natarcia, zaniknie, ze względu na przejście statecznika na ujemne kąty natarcia, model ostro zanurkuje i trzeba będzie nieco zaciągnąć trymer steru wysokości. Taka sytuacja może mieć miejsce przy mocno tylnym wyważeniu modelu. W tym przypadku nie podejrzewam, aby tak było. Takie wyważenia stosowało się w modelach F1A i podobnych. Ta druga metoda, czyli przesunięcie do przodu środka ciężkości, ma tę dodatkową zaletę, że jednocześnie poprawia stateczność podłużną modelu, czyniąc lot modelu mniej stresującym, zwłaszcza po zwiększeniu prędkości modelu... To tak w najprostszych słowach . Ps. cZyNo niech tego nie czyta, bo i tak nie zrozumie...

Jak tak patrzę na te charakterystyki, to myślę sobie, po co upierać się przy tak małych pojemnościach. Sprawdź na tych SLS, o ile więcej jest w stanie podnieść helik, i jak się okaże, że trzy - cztery g więcej nie stanowią problemu, to kup np. takie : http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__17808__Turnigy_nano_tech_300mah_1S_35c_Lipo_Pack_Suits_FBL100_and_Blade_mCPx_.html albo : http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__26736__Turnigy_nano_tech_300mah_1S_45C_Lipo_Pack_Suits_FBL100_and_Blade_mCPx_.html dadzą one mniejsze spadki napięć , czyli silniki będą się szybciej kręciły, większą wydajność prądową , i będzie po kłopocie. Ps. Gdybyś podał choć czas , jaki utrzymuje się helik w powietrzu na tych sls, to byśmy wiedzieli mniej więcej, jaki prąd jest potrzebny do lotu.

Obciążając dodatkowo model uzyskasz przesunięcie charakterystyki doskonałości ku większym prędkościom. Jednak przy tak niewielkiej zmianie ciężaru ( około 25% ) będzie to niewielka zmiana. Na pewno jednak nie uzyskasz zmniejszenia opadania wyrażanego w m/s. No i wzrośnie też prędkość lądowania, ale to oczywiste. Można spróbować też nieco przesunąć środek ciężkości do przodu i inaczej wytrymować model ( oddać nieco trymer steru wysokości). To oczywiście na raty i z wyczuciem. Można też wychylić nieco obie lotki do góry ( po kilka stopni na początek), zmniejszy to siłę nośną skrzydeł, więc wzrośnie też prędkość. Tak więc widzisz, że pole manewru jest, tylko wymaga to odrobinę pracy i cierpliwości. Jeśli się to wszystko uda, a nie będzie zadowalała Cię sylwetka modelu ze statecznikami do góry, pozostanie też zmiana zaklinowania skrzydła na nieco mniejszy kąt natarcia.

Moim zdaniem najlepiej zapoznasz się z możliwościami tokarki przy wykonywaniu pasowań pod łożyska. Potrenuj sobie, wykonując otwory i wałki dopasowane do jakiegoś posiadanego łożyska w różnych materiałach.

Nie, nie będzie przesada. Silnik ma pracować około 50% mocy maksymalnej, no i przecież nie non stop na pełen gaz. A jednocześnie ma być frajda z pływania. Gdyby był za szybki, zawsze można dać nieco mniejszą śrubę. Sam się przekonasz, że najwięcej frajdy daje uczenie łódeczki pływania z coraz to większą prędkością. A do tego lepiej od razu kupić właściwy motorek, niż go wymieniać po kilku dniach. Pod tym drugim motorkiem na HK jest opinia, co prawda po niemiecku, ale od czego google mają tłumacza...

Silnik np taki: http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__11875__ADS300_Water_cooled_Brushless_Outrunner_3000kv_300w.html albo trochę mocniejszy : http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__14622__ADS300XL_Water_cooled_Brushless_Outrunner_3000kv_400w.html Ogólnie taki , żeby obroty wyszły około 30000 obr/min lub trochę więcej. Wtedy śruba wypadnie gdzieś 32,5 - 35 mm. Regulator wystarczy 30 A: http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__24567__HobbyKing_30A_Boat_ESC_3A_UBEC.html Z takim napędem będzie fruwał .

Napisz jaki chcesz użyć akumulator to coś Ci postaram się podpowiedzieć. 2S, 3S, jaka pojemność. Chodzi mi głównie o spodziewaną wagę całości. No i jak długo ma pływać.

Pozwoliłem sobie wyjąć jedną klatkę z filmu opisanego na tej stronie. Już ją na forum pokazywałem: http://www.pl.eu-hou.net/index.php/wiczenia-mainmenu-13/mierzymy-otaczajcy-nas-wiat-mainmenu-139/165-dlaczego-samolot-lata-dowiadczenie-w-tunelu-aerodynamicznym Jako , że równanie Kutty Żukowskiego https://pl.wikipedia.org/wiki/Powstawanie_si%C5%82y_no%C5%9Bnej wywodzi siłę nośną poprzez powstawanie wiru początkowego , i prowadzi do tego samego wzoru na siłę nośną co równanie Bernoulliego, to postanowiłem sobie popatrzeć, jak on powstaje i wygląda, ten wir. Jak już to zrobiłem, byłem zaskoczony, spodziewałem się innego kształtu, może przypominającego pionowo ustawiony rozwleczony profil albo coś w tym rodzaju. A tu kółko, zwykłe kółko, Normalnie można by powiedzieć, że samolot lata na kołach, tyle , że kołami do góry. W tym celu narysowałem prostą poprowadzoną poprzez początkowe i końcowe położenie pęcherzyka reprezentującego cząsteczkę powietrza i podzieliłem ją na równe odcinki odpowiadające położeniu profilu w przestrzeni. Na rysunku są pokazane kolejne punkty położenia w przestrzeni wokół płata tego samego niebieskiego pęcherzyka opisane 1, 2, 3 itd oż do 18, w kolejnych chwilach odpowiadającym chwilowemu położeniu płata wobec tego pęcherzyka. Pamiętamy o tym, że to płat się porusza a nie powietrze. Czerwone pionowe linie oznaczają właśnie te chwile, białe krótkie odcinki obrazują chwilowy wektor ruchu pęcherzyka wobec punktu początkowego opisanego jako 1. Zielone punkty to chwilowe położenie środka pęcherzyka, umówmy się , że jest to cząsteczka powietrza w przestrzeni otaczającej płat. Jak widzimy tworzą one okrąg, no prawie, ale to wynika z niedokładności metody ich obrazowania, i to jest właśnie wir początkowy, Widzimy też, że ruch cząsteczki rozpoczyna się sporo przed tym zanim spotkałaby się z nią powierzchnia skrzydła, punkt nr 2. Jest to oczywiste, gdy weźmie się pod uwagę ściśliwość powietrza i jego bezładność wynikającą z posiadanej masy. Widzimy też, że cząsteczka powietrza wraca w przewidzianym dla niej czasie , dokładnie na to samo miejsce z którego rozpoczęła swoje kółeczko, punkt nr 18. I żeby było jeszcze fajniej, widać wyraźnie, że pod skrzydłem pęcherzyków w czasie całego przelotu płata jest o 1 więcej, co pokazuje , że dolna cząsteczka porusza się wolniej , czyli górna szybciej, a większa prędkość to większe podciśnienie itd. No i wyraźne jest też, że wir początkowy tworzony na dolnej powierzchni będzie znacznie mniejszy dla tego profilu. Pokazuje to , że nie można tłumaczyć powstawania siły nośnej w sposób opisany przez autora przypiętego artykułu na ten temat. Należy ją tłumaczyć poprzez lokalne zmiany zagęszczenia cząsteczek powietrza wokół profilu, czyli zmianę rozkładu ciśnień . Czyli w sposób dokładnie opisany przez prawo Bernoulliego. I to jest jedyny właściwy sposób tłumaczenia powstawania siły nośnej wokół płata., a nie odchylanie strugi dolnej czy siła odśrodkowa i efekt Coanda na górnej powierzchni. Siła odśrodkowa w tych wzorach odnosi się tylko i wyłącznie do wirów początkowych powstających wokół płata. I tyle. Cała reszta to brak zrozumienia zjawisk przez Patryka. Już o tym pisałem, prawo na które należy się powoływać, musi całościowo i dla wszystkich rodzajów profili i kątów natarcia opisywać zjawiska. Sami więc rozumiecie co trzeba zrobić z tym przypiętym tematem na temat siły nośnej.

... Masz w tym temacie wszystko podane jak na tacy. To użyj tego, policz po swojemu, i wyniki tu pokaż . Dopiero wtedy będzie jakaś płaszczyzna do rozmowy. Bo teraz pokazujesz, po prostu, że nie rozumiesz tego wszystkiego co napisałem. Już to pisałem, i to dwa razy, proszę o pytania , a nie o jakieś durne zarzuty. Czy to tak trudno napisać: dlaczego siła nośna itd.... ? Albo, dlaczego...taki to a taki .......... model lata ? To co niżej , sobie poczytaj, jak i wszyscy inni, poplecznicy nieuków w stylu Patryka.. Trzeba to ściągnąć i otworzyć. W21_m_0708 (1).ppt

Czy można wiedzieć, jakiego spoiwa używacie do lutowania?

Jedziemy dalej. Zakładam, że jest to szybowiec do nauki latania, bo to i nie za duże i skrzydło takie prostokątne, czyli fajnie by było , gdyby nie miał skłonności do przeciągania, bo zawsze to lepiej po lądowaniu móc dalej latać, niż iść do domu łatać. To trochę zawęża wybór dostępnych profili, ale trzeba będzie sobie jakoś z tym poradzić. Do dalszych rozważań wybrałem profil Eppler 398. Jest on dostępny , podobnie jak wiele innych na stronie: http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=e398-il Jak się przyjrzymy charakterystyce współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia (Cl/alfa ), to zobaczymy, że od kąta -7 stopni do +7 stopni linia wykresu jest w zasadzie prosta ( dla większych RE, bo dla Re 100000 jest powyginana, ale my mamy Re 112000, więc myślę , że przy naszym Re już się wyprostowała , W tym miejscu dociekliwy czytelnik zapyta, A skąd to przekonanie? Otóż z analizy dużej ilości podobnych charakterystyk. Ale jeśli wątpicie w moje doświadczenie w tym zakresie, to możecie nieco zwiększyć głębokość skrzydła, wtedy trzeba by zacząć liczyć wszystko od nowa, więc ja tego nie zrobię.. Natomiast bardzo fajne jest to co powyżej 7 stopni z groszami. Widzimy, że aż do około 18 stopni krzywa niemal nie opada. Dalej nie wiemy, bo nie narysowali, a szkoda, bo mogło by to być ciekawe. Oznacza to, że gdy zdarzy się nam podczas lądowania za bardzo zadrzeć nos do góry, to samolocik nie zwali się nam na glebę bez ostrzeżenia. Ten zakres nazywa się charakterystyką przeciągnięcia . Im bardziej opada w prawo w dół, tym bardziej model jest podatny na przeciągnięcie i związane z tym konsekwencje. I to nie tylko podczas lądowania. Latając na zboczu często jest potrzeba wykonania ostrego zwrotu. Wykonując taki zwrot, rośnie zapotrzebowanie na siłę nośną , no bo bezwładność modelu itd, czyli wzrost kąta natarcia. To jest zrozumiałe, bo przecież aby to wykonać zaciągamy ster wysokości i to mocno. Podczas wykonywania zakrętu może więc dojść do przekroczenia dopuszczalnego kąta natarcia i przeciągnięcia skrzydła, mimo, że wydawałoby się, że model ma prędkość wystarczającą do takiego manewru. To są właśnie te przypadki walenia się w korek modeli na zboczu. Ale nie tylko na zboczu. Zwracam też uwagę, że na prawo od brązowej pionowej kreski na dolnym zdjęciu Cl idzie jeszcze do góry do 1,5. To pokazuje, że model będzie mógł lądować nieco wolniej niż założyłem. Dolny lewy koniec wykresu pokazuje nam, że profil będzie zdolny do lotu na plecach ze współczynnikiem Cl około 0,4, czyli w połowie między naszym 0,2 a 0,8, czyli od prędkości 15 m/s, na kącie natarcia 10 stopni( na wykresie -10, ale model leci na plecach) Z tego też wykresu odczytujemy kąt natarcia dla danego współczynnika siły nośnej. Inaczej mówiąc, jeśli chcemy aby podłużna oś kadłuba przyjęła w locie poziomy kierunek lotu, do dla wybranej wartości Cz ( na wykresie Cl), odpowiadającej prędkości lotu, odczytujemy kąt natarcia i pod takim właśnie kątem montujemy skrzydło do modelu. Jest to kąt zaklinowania skrzydła. Dla profilu z wykresów będzie to dla V=10m/s około +2 stopnie, dla V=20 m/s około -4 stopnie. W praktyce trzeba wybrać kąt nieco większy, to co pokazałem to warunki idealne, a takich nie ma... Kolej na wykres po lewej stronie, czyli wykres współczynnika siły nośnej w funkcji współczynnika siły oporu , tu Cl/Cd, po naszemu byłoby Cz/Cx. Widoczne jest, że wraz ze wzrostem Re wykres przesuwa się w lewo, czyli ku mniejszym oporom. Im bliżej pionowej osi wykresu przebiega krzywa, tym mniejszy jest opór . Z tego też wykresu odczytujemy pośrednio maksymalną prędkość, do jakiej się skrzydło może rozpędzić w locie swobodnym, czyli bez dodatkowego napędu. To miejsce gdzie Cl zrównuje się z Cd. Odczytujemy w tym miejscu wartość Cl=Cd , otrzymujemy mniej więcej 0,01, i podstawiamy do wzoru na Cz . Po przekształceniu mamy V = pierwiastek z 4Pz /Cz. Podstawiamy wartości i mamy V = pierwiastek z 80/0,01 czyli V max około 90 m/s. Hmmm , dużo wyszło, na oko za dużo, zwłaszcza, że 90 m/s to już inna liczba Re i pewnie wynik wyjdzie jeszcze większy...Tak czy inaczej mógłby to ktoś biegły w rachunkach zweryfikować. To jednak wynik dla całego ciężaru, a dojdzie tylko opór kadłuba i usterzenia, czyli chyba dobrze. No ale to liczenie ideału, Nie będę się tym zajmować, bo wszystko zagmatwam. Wystarczy wiedzieć, że Cx to współczynnik oporu profilowego.. Powróćmy do zadania: To wszystko co poniżej to przybliżone wartości, bo przecież nie mamy charakterystyk dla dokładnie wyliczonych wartości Re. Wartości odczytujemy z wykresu Cl/Cd na drugiej fotce. dla V1 Cz = 1,25 na wykresie kolor brązowy Cx = 0,043 to daje Cz/Cx = 29 dla V2 Cz = 0,8 na wykresie kolor zielony Cx = 0,014 to daje Cz/Cx = 57 dla V3 Cz = 0,2 na wykresie kolor czarny Cx = 0,012 to daje Cz/Cx = 16,6 dla V4 Cz = 0,09 na wykresie kolor fioletowy Cx = 0,01 to daje Cz/Cx = 9 Jako , że Cz/Cx to jest doskonałość skrzydła, widzimy czego spodziewać się po takim skrzydle. Wraz ze wzrostem prędkości osiągi skrzydła lecą w dół, ale przy 10 m/s uzyskaliśmy imponujący wynik. W praktyce uzyskamy znacznie gorsze wyniki, gdzieś o około 20 % dla samego skrzydła, wiąże się to z występowaniem oporu indukowanego , który wynika z wydłużenia skrzydła, rodzaju powierzchni, dokładności odwzorowania profilu na skrzydle. A gdzie jeszcze kadłub i usterzenie, ale one i tak będą niezależnie od tego jaki profil wybierzemy. Takie podejście jak powyżej do obliczania parametrów skrzydła daje wystarczająco dobre wyobrażenie o tym , czego po profilu można się spodziewać, a to o to chyba głównie chodzi, prawda? Oraz w łatwy sposób pozwala na określenie, który profil do naszego modelu jest najlepszy. Jako ciekawostkę podam że profil Dreli AG 46 ct w takich samych warunkach uzyskuje dla V2 doskonałość 53, dla V3 doskonałość 40, dla V4 doskonałość 18. Dla V1 nie można określić gdyż takiej wartości Cz nie uzyskuje. Oznacza to, że będzie lepszy przy dużych prędkościach, ale przegra w krążeniu i lądowaniu, na podejściu do lądowania i w ciasnym powolnym krążeniu będzie chciał się zwalić przy prędkości około 10 m/s. Powyższe pokazuje, że zawsze trzeba się zdecydować co do charakteru modelu i dopiero do tego dobierać profil skrzydła z tysięcy istniejących. To by było chyba na tyle, tak mi się wydaje, jeśli są pytania to śmiało, proszę. Pozdrawiam Ps. A teraz temat wyczyścić i przypiąć w dziale dla początkujących. No może jeszcze nie teraz, bo mogą być pytania.

Za wikipedią: Siła nośna jest składową siły aerodynamicznej powstającej przy ruchu ciała w płynie względem tego płynu, prostopadłą do kierunku ruchu. Siłę nośną określa wzór: gdzie: – wytworzona siła nośna (N) – współczynnik siły nośnej, obliczony teoretycznie po raz pierwszy przez Żukowskiego, wyznaczany jednak głównie empirycznie, zależny od kąta natarcia, ale także od kształtu ciała. ρ – gęstość płynu (powietrze na poziomie morza 1,225 kg/m3) S – powierzchnia skrzydła (m²) V – prędkość ciała względem płynu (m/s) Ten płyn to oczywiście powietrze. Powyżej przytoczyłem wzór na siłę nośną skrzydła. Co z niego wynika, ano to, że jak podstawimy do niego gęstość powietrza i powierzchnię skrzydła, bo to się już nie zmienia, to wielkość siły nośnej zależy wyłącznie od współczynnika siły nośnej i kwadratu prędkości. Współczynnik siły nośnej zależy od kąta natarcia, im większy kąt natarcia, tym większy współczynnik siły nośnej, oczywiście w granicach określonych przez profil skrzydła. Powiedzmy, że model jest gotowy i ma określony kąt natarcia. Teraz siła nośna zależy już tylko od prędkości modelu i rośnie z jej kwadratem. To oznacza, że dwukrotny wzrost prędkości spowoduje czterokrotny wzrost siły nośnej. To pokazuje, dlaczego po zbyt silnym wyrzucie modelu, model gwałtownie się wznosi, często robiąc pętlę i waląc w glebę, albo, gdy nie jest dokładnie symetryczny robi coś w rodzaju ćwierć pętli połączonej z półbeczka i wali też w glebę, tylko tym razem w pozycji odwróconej. Zrobiło się za dużo siły nośnej. Z kolei dla lecącego już modelu pokazuje to , że taki nadmiar siły nośnej musi powstać po zwiększeniu prędkości modelu. Dlatego modele silnikowe po dodaniu gazu mocno zadzierają w górę. Wymaga to korygowania sterem wysokości, co w konsekwencji zmienia kąt natarcia skrzydła, albo już zawczasu skierowania w dół ciągu silnika poprzez jego wychylenie w dół. No i pokazuje, że nowego, nieoblatanego modelu nie należy wypuszczać w powietrze na pełnym gazie, bo po chwili się rozpędzi i zrobi dokładnie to, co ten wyrzucony zbyt mocno. No to sprawy bezpośrednio wynikające z postaci wzoru mamy z głowy. Czas pokazać jak wzór na siłę nośną, oraz poprzednio już omówiony na Re przełożyć na praktykę . Najlepiej pokazuje się na przykładach, więc i ja tak zrobię. Zrobimy skrzydło o 2 m rozpiętości i 0,2 m głębokości, do modelu o całkowitym ciężarze 2 kg. Model powinien lądować z prędkością 8m/s ( V1), wykręcać kominy z prędkością 10 m/s (V2), latać też nieco szybciej np, na zboczu przy silniejszym wietrze z prędkością 20 m/s ( V3), a przeskoki między kominami robić z prędkością 30 m/s (V4). To chyba by wypadało, aby to był szybowiec. Po podstawieniu do wzoru na Re otrzymujemy odpowiednio wartości: dla V1 Re = 112000 dla V2 Re = 140000 dla V3 Re = 280000 dla V4 Re = 420000 Po podstawieniu gęstości powietrza 1,25 kg/m3 oraz powierzchni skrzydła 0,4 m2 do wzoru na siłę nośną otrzymujemy Pz= Cz x 0,5 x V2/2 Jako , że Pz znamy, to jest siła równoważąca ciężar modelu wyrażona w N, to umówmy się , że po zaokrągleniu 2kg odpowiada 20N. Po przekształceniu wzoru otrzymamy wzór na współczynnik siły nośnej: Cz = 4 Pz/V2 ( 4 razy siła nośna podzielone przez kwadrat prędkości), po podstawieniu wartości mamy Cz = 80/V2 ( 80 podzielić przez prędkość do kwadratu). Po podstawieniu do wzoru na Cz otrzymujemy odpowiednio wartości: dla V1 Cz = 1,25 na wykresie kolor brązowy dla V2 Cz = 0,8 na wykresie kolor zielony dla V3 Cz = 0,2 na wykresie kolor czarny dla V4 Cz = 0,09 na wykresie kolor fioletowy Dopisek: Te wyliczenia pokazują nam, jak bardzo musi się zmieniać współczynnik siły nośnej skrzydła, aby model leciał poziomo zwiększając swoją prędkość. Dla różnicy prędkości 20m/s (V4 minus V2) zmienił się on aż 14 krotnie!. Jak już wspomniałem, współczynnik siły nośnej zwiększa się ze wzrostem kąta natarcia skrzydła, a maleje przy zmniejszaniu tego kąta. Z tego właśnie wynika konieczność oddawania drąga wysokości przy rozpędzaniu modelu. W drugą stronę też to działa. Aby zwiększyć prędkość modelu trzeba wychylić w dół ster wysokości. Oczywiście do tego potrzebna jest dodatkowa energia do rozpędzenia modelu, pochodząca albo od napędu, poprzez zwiększenie obrotów silnika, albo od utraty wysokości dla modelu szybowca. Ja wiem, że to nudne , ale trzeba mieć dane do szukania odpowiedniego profilu. Uff na dziś wystarczy, cdn. Edit: Dodałem jedną prędkość

Ale ja to badałem w zakresie małych prędkości wiatru, głównie interesowało mnie to jak wiatrak startuje, optymalizowałem kąty łopat aby startował wiatrak przy jak najmniejszej prędkości wiatru. Łopatki śmigieł miały osie z pręta i regulowany w piaście kąt natarcia. Zabawy było co niemiara. Czas też chyba był podobny. Jako literaturę posiadałem tylko broszurę "Silnk wiatrowy" czy jakoś tak. To były czasy, gdy jeszcze nie miałem internetu. Wypadałoby założyć spółkę, moje śmigła, Twoja reszta, i robimy najlepsze na świecie małe elektrownie wiatrowe. Mam pomysł na prądnicę do czegoś takiego, ale to nie temat na forum. Robiłem już śmigło 2,5 m oraz 7 metrowe. A i zrobiłem wiatrak o średnicy 3 m i prądnicą z alternatora. Przekładnia była od rozrusznika samochodowego, hałasowało to jak diabli, ale "prund" robiło. Miałem też wieżę 13 metrów wysoką własnej roboty, Stalowa, z kątowników, na trzech "nogach" z mechanizmem do stawiania. Czterysta kilo stali sam stawiałem do pionu i kładłem na ziemi.Takie to były czasy.

Ale numer, kiedyś badałem takie śmigło do wiatraczka o średnicy 0,75 m, od 2 do 6 łopat. Sam je sobie zrobiłem. Za generator prądu robił silnik czterofazowy z magnetowidu. Uzyskiwałem moce do 15 W. Ale nie miałem źródła "dobrego wiatru", Na "elektrodzie" jest gdzieś relacja z mojej budowy śmigła o średnicy ok 2,5 metra. Ze szkła i żywicy. Nie sądziłem , że jeszcze ktoś może wpaść na pomysł weryfikowania wyników obliczeń w warunkach domowych... Pozdrawiam.

Witam Mam prośbę do posiadaczy żyroskopów w modelach latających. Potrzebuję się dowiedzieć, jaka musi być zmiana kąta lotu żeby żyro zadziałało. Proste doświadczenie: Postawić model na stole, uruchomić elektronikę i podnosić tył modelu do momentu aż serwo wysokości zadziała, czyli zareaguje żyro na zmiany. Wystarczy mi różnica wysokości, czyli o ile trzeba było podnieść tył, oraz odległość między punktem podparcia kadłuba o stół a punktem pomiaru wysokości. Z góry dziękuję.