Bodzioch

Najpierw nakręcasz na wał nakrętkę a potem śrubę napędową i kontrujesz. Jak masz śrubę PRAWĄ i nie masz biegu wstecznego to sama będzie się dokręcać.

Model pływa do przodu jak i do tyłu ( nie wiem czy twój to ślizg czy redukcja) więc jaki byś nie zastosował gwint zawsze w jednym kierunku będą tendencje do odkręcania się. Dlatego na wale powinieneś zastosować nakrętkę kontrującą a i klej do śrub nie zaszkodzi. To mały silniczek więc jak dobrze skontrujesz to nie powinno być problemu.

Link do galerii z pikniku kol. Grzegorza https://photos.google.com/share/AF1QipOEJwETAAfHCBpcdid_5T6IczJYr55bOytqgvIbFd2sCEaTPtvAZnQSVvb6e9dIYA?key=SnVjVkN1dXRxRXp4V0c1SzNaaFMxN3A1VlVtdkx3

Kolejne spotkanie w Nowej Hucie za nami. Były modele pływające, kołowe i latające. Latały wyścigowe drony i był podgląd obrazu na dużym monitorze. Samochodziarze rozłożyli dwa tory i dużo jeździli. Na zalewie pływały modele spalinowe i elektryki. Między czasie kiełbaski ,kiszeczka z grila i napoje. Kto nie był niech żałuje.

Na BG jest taki sam moduł za 110zł. Jak pisze w opisie zasięg od 50 do 240m. https://www.banggood.com/IRangeX-IRX4-2_4G-CC2500-NRF24L01-A7105-CTRF6936-4-IN-1-Multiprotocol-STM32-TX-Module-With-Case-p-1197130.html

Na banggood jest nadajnik multi-kulti chyba w dobrej cenie 293zł https://www.banggood.com/Jumper-T8SG-Multi-Protocol-2_4G-10CH-Compact-Transmitter-for-Flysky-Frsky-DSM2-Walkera-Devo-Futaba-p-1189811.html?rmmds=category

Przy takiej przesyłce nie liczyłbym że nie będzie vatu. Ostatnio kupowałem radio na banggood Irange i6X to to samo co FS-i6 w promocji było za 107zł. Poszło na cło, odpisałem , wydruki z PAYPALa że taka cena a i tak zapłaciłem w sumie z ich kosztami 40zł.

Zastanów się nad zakupem w EU magazyn. Cena co prawda 200$ ( bez odbiornika) plus wysyłka 11$. Przy zakupie na globalu vat na pewno doliczą a koszty wysyłki też są znaczne.

Co się tyczy FlySky to FS-i6 ma ustawianie gaszenia silnika żarowego pstryczkiem.

A ten zasilacz ma na pewno 12V i prąd co najmniej 1A ?

Chyba wszystkie takie zabawki jakie miałem w ręce miały z przodu mechaniczny trymer kół skrętnych aby ustawić prostą jazdę modelu. Przyglądnij się przedniemu zawieszeniu i zobacz czy jest tam jakaś regulacja. To autko jest bardzo proste więc tam wszystko widać gołym okiem. Przednie zawieszenie jest jakoś poskładane więc jakaś regulacja zapewne jest.

Kuba musisz pamiętać że po każdym dniu lotów musisz z silnika pozbyć się resztek paliwa i zakonserwować go olejem. To podstawa aby silnik nam długo służył. W FSR konserwacja silnika robimy zaraz po biegu gdy tylko łódka jest na brzegu.

Tak jak pisze w opisie na stronie: Specyfikacja: Wtyk JST 1.25mm 4-pin

Tak jak pisze w instrukcji: wejście telemetrii analogowej i S.PORT

Witam. Link do galerii z pikniku kolegi Grzegorza. https://photos.google.com/share/AF1QipMJ4RHp2LF7UZvl2x9jhJJ8_dSOp6WxIyya8sRimIDtZogc8pg2vACOrQGqLj3diA?key=OVN6dldOTFhfTjdjZUVRYW1lZktXQV9CWERnVE5B

Witam. Pogoda zamówiona, kiełbaski i napoje też. Zapraszamy wszystkich z modelami do wspólnego pływania. Jakby ktoś miał wodno samolocik i wolny czas to też zapraszamy.

Coś takie znalazłem u siebie na komputerze, może się przyda. Uruchomienie silnika żarowego W silniku żarowym stopień sprężania jest stały. Elementem powodującym zapłon mieszanki jest świeca żarowa. Podłączając do niej źródło prądu powodujemy rozżarzenie się jej spirali i podgrzewanie mieszanki w czasie suwu sprężania. Dzięki zastosowaniu świecy stopień sprężania może być dużo niższy niż w silnikach samozapłonowych. Źródło prądu jest potrzebne jedynie w czasie rozruchu silnika i w pierwszych chwilach jego pracy. Dalsza praca silnika polega na samoczynnym rozgrzewaniu się świecy od zapalającej się mieszanki i przekazywaniu tego ciepła następnej porcji sprężanego paliwa. Ktoś może spytać, po co stosować zapłon żarowy. Przeważają tu chyba względy ekonomiczne (znacznie większa sprawność silnika z takim zapłonem od silnika samozapłonowego, szczególnie w zakresie większych pojemności) no i oczywiście łatwiejszy rozruch. ŚWIECA ŻAROWA Jak wcześniej wspomniałem, w silniku o zapłonie żarowym pojawia się nowy element, którym jest świeca żarowa. Jest to stosunkowo prosty technicznie element grzejny. W odróżnieniu od świecy zapłonowej (samochodowej) nie ma tu elektrod, miedzy którymi przeskakuje iskra. Widoczna na rysunkach spirala ma średnicę ok. 1,5 mm i wykonana jest ze specjalnego drutu oporowego. Zadaniem świecy żarowej jest zapłon mieszanki w cylindrze. Z tego też względu musza mieć one odpowiednio solidną konstrukcję (trudne warunki pracy). Duże znaczenie w charakterystyce świecy spełnia średnica i długość spirali grzejnej oraz średnica otworu świecy, w którym umieszczona jest spirala grzejna. Te czynniki decydują, czy świeca jest "ciepła" czy "zimna": • średnica otworu świecy: o duża - świeca ciepła o mała - świeca zimna • długość spirali grzejnej: o długa - świeca ciepła o krótka i o małej średnicy - świeca zimna Ponadto ciepłotę świecy możemy rozpoznać podłączając ją do źródła prądu i mierząc amperomierzem natężenie przepływającego przez spiralę świecy prądu. Wartości zmierzonego prądu większe są charakterystyczne dla świec zimnych, mniejsze dla świec cieplejszych. Ma to związek z grubością drutu spirali oraz rodzajem materiału, z jakiego została wykonana. Wartość prądu może się wahać w granicach od ok. 1,5 do 2,5 A, pamiętajmy więc o odpowiednim zakresie pomiarowym amperomierza. Co wynika z określenia ciepłoty świecy? Otóż świeca gorąca rozgrzewa się silniej. Umożliwia to zapłon mieszanki o niższej temperaturze, a więc w silnikach o mniejszym stopniu sprężania. Świeca zimna ma właściwości odwrotne. Oczywiście aby świeca mogła należycie działać, potrzebne jest jeszcze odpowiednie źródło zasilania. Napięcie zasilania najczęściej używanych świec zawiera się w przedziale od 1,2 do 2 V. Potrzebować więc będziemy źródła zasilania o napięciu podanym w instrukcji silnika albo przez producenta świecy, o pojemności umożliwiającej czerpanie prądu o natężeniu 2,5 do 5 A. Możemy używać rozmaitych akumulatorów, klipsów kontaktowych posiadających już odpowiedni akumulatorek lub też panelu sterującego zasilanego z osobnego, np. samochodowego akumulatora. Napięcie i prąd zasilania należy tak dobrać, aby świeca, a właściwie jej spirala, po podłączeniu żarzyła się jasnopomarańczowym światłem. Jeśli kolor żarnika po podłączeniu jest biały oznacza to, że prąd jest zbyt duży i świeca może ulec uszkodzeniu. Zbyt mały prąd zasilania świecy nie powoduje jej uszkodzenia, utrudnia jednak lub wręcz uniemożliwia rozruch i normalną pracę silnika. Stosowane w skrzynkach startowych panele sterowania umożliwiają precyzyjną regulację prądu świecy. Poza uruchamianiem silnika odpowiedni dobór świecy ma znaczenie dla jego pracy. Świeca zbyt ciepła przyspiesza zapłon i powoduje przegrzewanie się silnika, natomiast świeca zbyt zimna nie pozwala na prawidłową jego pracę. Jak już wspominałem świeca pracuje w bardzo trudnych warunkach. Ulega ona uszkodzeniu najczęściej w trakcie pracy silnika. Od jej jakości w dużej mierze zależy pewność i niezawodność jego działania. W związku z tym w konstrukcji świec wprowadzono pewien element, którym jest mała poprzeczka osłaniająca żarnik świecy. Nie powoduje ona zakłóceń w pracy silnika, jest jednak czymś w rodzaju "tłumika ciśnienia" działającego na żarnik świecy w czasie pracy. Świece tego rodzaju są szczególnie zalecane do zastosowania w silnikach wielozakresowych, tzn. wyposażonych w gaźniki z regulacją obrotów. W silnikach tych bardzo często zachodzą zmiany składu mieszanki (stosunku paliwo - powietrze). Świece tego typu noszą oznaczenie RC lub FR (full range - pełnozakresowe). INSTALACJE PALIWOWE Instalacja paliwowa naszego silnika jest elementem, który w znacznym stopniu decyduje o jego pracy i niezawodności w powietrzu. Jest to spowodowane m.in. tym, że nie ma tu pompy paliwa (poza nielicznymi przypadkami), która podawałaby paliwo w sposób ciągły i pod odpowiednim ciśnieniem. Aby więc zapewnić prawidłową pracę silnika, musimy spełnić następujące warunki: • silnik musi być zamocowany w modelu lub na stanowisku prób pewnie i stabilnie; • śmigło musi być dobrze wyważone i właściwie dobrane. O ile to możliwe, starajmy się stosować śmigła (średnica i skok) zalecane przez producenta; • zbiornik powinien być zamocowany w odpowiednim położeniu względem osi rozpylacza i możliwie blisko silnika (rysunek). Należy też zadbać o odpowiednią izolację zbiornika (przy pomocy gąbki lub gumy piankowej) od drgających elementów modelu. Zabezpieczy nas to od skutków spieniania się paliwa w zbiorniku Rys.4 Usytuowanie zbiornika paliwa w modelu Przewody paliwowe powinny być wykonane z materiału nie mającego tendencji do załamywania. Nie mogą mieć też zbyt dużej średnicy wewnętrznej. Duży wewnętrzny przekrój przewodu może powodować powstawanie przerw w dopływie paliwa (urywanie się słupa paliwa i powstawanie pęcherzyków powietrza). Średnica ta powinna zawierać się w granicach 2,5 - 3 mm. Rurki wychodzące ze zbiornika nie powinny być zbyt ostro wygięte. Na przewody instalacji paliwowej najlepiej zastosujmy przewody dostępne w sklepach modelarskich. Mają one odpowiednią elastyczność, grubość i odporność na składniki paliwa. Instalację w modelu starajmy się wykonać tak, aby była jak najmniej "pozawijana". Zbiornik paliwa starajmy się zastosować fabryczny. Jest on tak zrobiony, że zapewnia dostarczanie paliwa praktycznie w każdym położeniu modelu w locie (rysunek) Przy wybieraniu pojemności zbiornika paliwa pamiętajmy, że silniki żarowe zużywają przeciętnie 4 6 cm3/min na każdy 1 cm3 pojemności silnika. Obecnie większość silników jest wyposażona w tłumiki, które posiadają króciec podobny do tego znajdującego się przy gaźniku a służącego do podawania paliwa. Jest on przeznaczony do połączenia tłumika ze zbiornikiem paliwa, a konkretnie z jego rurką odpowietrzającą. Dzięki temu zabiegowi wytwarzamy w zbiorniku paliwa pewne nadciśnienie (jego wielkość zależy od mocy rozwijanej przez silnik), które powoduje dostarczanie paliwa do gaźnika w sposób pewniejszy i tym samym wpływa korzystnie na jakość pracy naszego silnika. Schemat takiej instalacji przedstawiają rysunki: Oczywiście nie wszystkie silniki mogą być instalowane w ten sposób, choćby ze względów technicznych (brak wyprowadzenia z tłumika lub brak tłumika). Możemy wtedy zastosować zwykłą instalację, tzw. otwartą. Pamiętajmy jednak o odpowiednim odpowietrzeniu zbiornika paliwa. Dokładnie widać to na rysunkach zbiornika paliwa. OBSŁUGA SILNIKÓW Jak każde urządzenie nasz silnik potrzebuje pewnego zestawu przedmiotów, służącego do jego obsługi. Przedstawiony tu zestaw potraktujmy jako docelowy. Można się też obejść bez niektórych jego elementów, część jednak jest niezbędna. Do niezbędnego minimum musimy zaliczyć klucz do świec, klips kontaktowy do świecy i źródło zasilania świecy (o ile klips nie jest w nie wyposażony) oraz strzykawkę o dużej pojemności do napełniania zbiornika paliwa. Do dalszego wyposażenia zaliczymy skrzynkę startową. To naprawdę wspaniała rzecz. Możemy zapakować do niej niezbędne na lotnisku narzędzia i przyrządy. Wszystko w jednym miejscu. Skrzynkę taką możemy wyposażyć w panel sterowania podłączany do akumulatora samochodowego lub stanowiącego wyposażenie skrzynki. Panel ten zapewnia nam prąd do świecy, pompy paliwa i rozrusznika. Przydatny może się też okazać mały miernik uniwersalny do sprawdzenia świecy czy poprawności połączeń aparatury RC. PRZYGOTOWANIE DO URUCHOMIENIA Przed uruchomieniem silnika musimy wykonać następujące czynności: 1. Mocujemy silnik w modelu lub na stanowisku wykonanym wg wskazówek dotyczących instalacji paliwowej, podobnie jak w artykule "Uruchamianie silników samozapłonowych". Sprawdzamy, czy świeca żarowa jest sprawna. 2. Ustawiamy śmigło silnika tak, aby zajęło ono pozycję poziomą lub na godzinie 2.00 w momencie, gdy w cylindrze rozpoczyna się cykl sprężania (tłok poruszając się do góry zasłoni otwory wylotu spalin z cylindra); 3. Wkręcamy całkowicie igłę regulacji składu mieszanki; 4. Napełniamy zbiornik paliwem tak, aby poziom paliwa znajdował się na wysokości rozpylacza w gaźniku. Standardowym paliwem do silników z zapłonem żarowym jest mieszanka alkoholu metylowego (70%) i oleju rycynowego (30%). Pewnym standardem staje się obecnie stosowanie dodatku w postaci nitrometanu (5 do 10%) znacznie ułatwiającego rozruch. Temat paliw jest obszernie omówiony w książce W. Schiera "Paliwa i smary w technice miniaturowych silników", do lektury której gorąco zachęcam. 5. W zależności od wskazań instrukcji silnika, odkręcamy igłę gaźnika o 3 do 5 obrotów. Jeśli nie posiadamy instrukcji, odkręćmy o 1-3 obroty; 6. Jeżeli nasz silnik jest wyposażony w gaźnik z regulacją obrotów, to przesłonę wlotu powietrza ustawiamy w pozycji całkowicie otwartej. Ma to na celu ułatwienie zassania paliwa. Jeśli silnik mamy zamontowany w modelu RC, musimy włączyć nadajnik i odbiornik i dopiero wtedy wychyleniem drążka w nadajniku "otworzyć gaz"; 7. Wypełniamy paliwem przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika do gaźnika. Robimy to poprzez obracanie śmigłem i zatykanie palcem wlotu powietrza do gaźnika w momencie, gdy tłok porusza się do góry. UWAGA! Robimy to tylko do momentu, gdy przewód paliwowy wypełni się paliwem. Przy silnikach żarowych nie jest wskazane - tak jak ma to miejsce w silnikach samozapłonowych - obfite zasysanie paliwa do skrzyni korbowej. Po tych czynnościach do dalszego uruchamiania naszego cudeńka gaźnik przymykamy do połowy jego pełnego otwarcia - to bardzo ważne! 8. Za pomocą strzykawki nalewamy kilka kropelek paliwa bezpośrednio na tłok silnika (o ile nie założyliśmy tłumika) oraz do wlotu powietrza w gaźniku. Pamiętajmy: nie strumień - dwie trzy krople!; 9. Dopiero teraz podłączamy napięcie do świecy żarowej wg wcześniejszych wskazówek; 10. Ujmując śmigło całą dłonią obracamy nim powoli i przytrzymujemy w momencie maksymalnego sprężenia. Podgrzewamy w ten sposób mieszankę i tym samym ułatwiamy jej odparowanie. Kilka razy obracamy śmigłem w wymieniony sposób i w momencie, gdy poczujemy wyraźny opór w obracaniu lub - w zależności od wielkości silnika - słabsze lub mocniejsze "kopnięcia" w silniku, poprzez energiczny obrót śmigła w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara za pomocą palca wskazującego i środkowego lub używając rozrusznika staramy się uruchomić silnik, który po kilku obrotach powinien zapalić; 11. Po uruchomieniu silnika odczekujemy kilka chwil (15-20 sekund) aż silnik się podgrzeje i zdejmujemy przewody z kontaktem zasilające świecę żarową. Powinno nastąpić lekkie zwiększenie prędkości obrotowej. Teraz możemy za pomocą igły gaźnika wyregulować silnik tak, aby pracował na bogatej mieszance i średnich obrotach. Odkręcając igłę gaźnika wzbogacamy mieszankę i obniżamy obroty, a wkręcając zubażamy mieszankę i zwiększamy obroty. Te zabiegi wykonujemy oczywiście do momentu wystąpienia zakłóceń w pracy silnika. Pamiętajmy też o tym, że zwiększając obroty naszego silnika i zubażając mieszankę możemy doprowadzić do jego nadmiernego przegrzewania się, podobnie jak ma to miejsce przy zastosowaniu zbyt gorącej świecy. REGULACJA SILNIKÓW WIELOZAKRESOWYCH Wyregulowanie silnika nie jest tak trudne, jak mogłoby się to nam wydawać. Potrzeba do tego trochę czasu, cierpliwości no i oczywiście dokładności. Pracę tę musimy podzielić na dwa etapy: regulację na stanowisku i regulację w locie. Na stanowisku przeprowadzamy regulację wstępną w następujący sposób: 1. Napełniamy zbiornik paliwa i uruchamiamy silnik, po czym regulujemy go tak, aby osiągnął maksymalne obroty; 2. Przymykamy przepustnicę i za pomocą śruby ograniczającej jej ruch tak ustawiamy jej maksymalne przymknięcie, aby silnik pracował na minimalnych obrotach ale jeszcze stabilnie. Pamiętajmy, aby nie przestawić przy tym przypadkiem wcześniej ustawionej igły rozpylacza; 3. Teraz zajmiemy się śrubą regulującą dopływ powietrza ustawiając ją tak (wkręcając - wykręcając), aby prędkość obrotowa silnika maksymalnie wzrosła. Czynności te wykonujemy nie zmieniając wcześniej ustawionego położenia przepustnicy; 4. Następnie śrubą przepustnicy zmniejszamy obroty silnika - tak jak w punkcie drugim, a potem śrubą powietrza zwiększamy obroty silnika - tak jak w punkcie trzecim. Czynności te powtarzamy tak długo, aż uda nam się uzyskać minimalne, równomierne i stabilne obroty. 5. Po zakończeniu tej regulacji sprawdzamy reakcję silnika na otwieranie przepustnicy. Przy jej gwałtownym otwarciu nie powinien on mieć tendencji do samoczynnego zatrzymywania się. Jeśli się tak dzieje, musimy wyregulować mieszankę na bogatszą (lekko odkręcić igłę rozpylacza). Oczywiście sprawdzamy działanie wprowadzonych poprawek. Jeśli natomiast silnik nasz zatrzymuje się przy zamykaniu przepustnicy, musimy zmniejszyć stopień jej przymykania lub zwiększyć ilość powietrza dopływającego przez dyszę obrotów jałowych (tak jak w punkcie drugim). Aby dokonać dokładnej regulacji naszego silnika, musimy zamontować go do modelu i wykonać próbny lot: 1. napełniamy zbiornik paliwem, uruchamiamy silnik i regulujemy jego obroty na maksymalne, a następnie zmniejszamy je do obrotów minimalnych za pomocą śruby regulacji położenia przepustnicy ustawiamy je na minimalne starając się je utrzymać raczej podwyższone; 2. wykonujemy próbny lot zwracając uwagę na pracę silnika na maksymalnych obrotach. Ma być równa z tendencją do delikatnego zwiększania się, szczególnie podczas wykonywania zakrętów, zwrotów, akrobacji. Jeżeli silnik ma tendencję do zwalniania obrotów oznacza to, że mieszanka jest zbyt bogata. Jeśli silnik pracuje nierównomiernie, to prawdopodobnie mieszaka jest zbyt uboga. Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku regulacje przeprowadzamy za pomocą igły rozpylacza. Po tak wykonanej wstępnej regulacji obrotów maksymalnych przystępujemy do regulacji obrotów biegu jałowego: 1. Napełniamy zbiornik paliwa około 50 cm3 paliwa i uruchamiamy go starając się zachować poziomą pozycję modelu ustawiamy za pomocą przepustnicy minimalne obroty. 2. Podnosząc stopniowo przód modelu (lub opuszczając jego tył) powinny dać o sobie znać objawy pracy silnika charakterystyczne dla ubogiej mieszanki łącznie z zatrzymaniem silnika. Jeśli tak się dzieje to dobrze. Jeśli nie - oznacza to, że mieszanka jest za bogata. Likwidujemy to zwiększając dopływ powietrza przez dysze biegu jałowego (powietrza). Może się zdarzyć tak, że przy próbach zwiększania kąta nachylenia silnik będzie się zatrzymywał od razu. Oznacza to, że mieszanka jest za uboga i trzeba zmniejszyć dopływ powietrza. Jeżeli próby regulacji dopływu powietrza nie dają spodziewanych efektów, możemy spróbować ustawienie igły rozpylacza, ale tylko w minimalnym stopniu. Jeśli to nie pomaga, pozostaje nam tylko próbować dobrać inną świecę lub paliwo. Należy wziąć pod uwagę to, że przedstawione tu sposoby regulacji silników wielozakresowych są dosyć ogólne. Podstawą powinna być instrukcja fabryczna do danego silnika. Przy obecnej mnogości rozwiązań konstrukcyjnych silników nie sposób jest w kilku zdaniach opracować jeden doskonały przepis obejmujący ten temat.

Witam. 11 czerwca KS Wanda organizuje spotkanie modelarskie nad zalewem w Nowej Hucie. Zapraszamy z modelami jak i bez modeli. Więcej na stronie: http://www.fsrkrakow.pl/index.html

Najprościej podepnij klapy pod kanał 5 i 6. Zmiksuj oba kanały i ustaw sobie mixer jak Ci pasuje. Możesz mieć płynną regulację klap lub na przełączniku schowane -wysunięte.

Do samochodu jak pisze w opisie ale nie do modelu pływającego -redukcji.

Wygląda że brakuje napięcia na potencjometrach. Nie wiem jak w tym radiu ale zapewne powinno być w granicach 3,3 - 5V. Jaka pozycja drążków jest na displeju jeżeli jest. -100% to pewnie brakuje PLUSA. +100% to pewnie brakuje MINUSA. Sprawdź wtyki i gniazda od potencjometrów oraz ścieżki.

Ten sam przypadek co w temacie z Aurorą 9. Sam naprawisz jeżeli radio będzie działać po usunięciu spalonego kondensatora. Wylutować spalony kondensator.(robi zwarcie i rozładowuje akumulator) Przeczyścić płytkę ze spalonego węgla i przemyć. Przelutować nadpalone ścieżki. Dolutować kondensator w miejsce spalonego 22-47uF/16V Zamontować diodę na zasilaniu nadajnika na przewodzie plusowym lub ścieżce z gniazda zasilającego.

Kondensator na pewno trzeba wylutować. Patrząc po wielkości to pewnie 22uF. Wlutować możesz nie koniecznie SMD , tylko polaryzacja żeby była OK. Ścieżkę obowiązkowo należy zmostkować przewodem między przelotkami. Nie chcesz chyba żeby w czasie lotu nadajnik odmówił pracy. Aby nie doszło do następnej pomyłki zamontuj diodę na zasilaniu.

Taki sterownik kosztuje 15zł. Możesz samemu zrobić na 555 ale czy się opłaca.

Ten pakiecik z linku jest do odbiornika nie napędowy. Zasilać do testów możesz z zasilacza sieciowego o odpowiedniej wydajności prądowej. Bez obciążenia nie powinien brać więcej niż kilka amper choć to zależy od ustawień regulatora. Ten zestaw samochodowy pracuje z przekładnią .