bjacek

Zgadza się - palą się bez grzałki, w czasie pracy silnika. Sprawdzałem świece pod kątem oporności, żarzenia się (wizualnie przy pomiarze pobieranego prądu). Świece są bez zarzutu.

Silnika ASP .46-II z tylną iglicą używam od około 4 lat. Od początku ze świecami żarowymi OS Max A3 (wg innej numeracji - "6"). Przez cały okres eksploatacji - nie licząc eksperymentów z innymi świecami - może raz wymieniłem świecę. Aż do teraz, ponieważ w przeciągu tygodnia uszkodzeniu uległy aż 3 szt. Są to cały czas te same świece, z tego samego źródła - jakość jest gwarantowana, ale silnik uszkadza ja po około godzinie - dwóch. Wyraźnie widać, że żarnik jest przegrzany (spiralka odkształca się). Silnik jedynie czyszczę i smaruję, reguluję zawsze w ten sam sposób, używam tego samego paliwa z 10% nitro. Czy ktoś z Was miał podobny przypadek? Co może być przyczyną - zbyt uboga mieszanka na skutek zużycia się silnika? "Leczyć" czy po prostu zmienić silnik na inny?

Dziś doświadczyłem czegoś takiego - silnik gaśnie na wolnych obrotach. Co prawda inny, bo ASP z tylną iglicą, ale objaw podobny. Winowajcą była śruba mocująca gaźnik. W ASP jest tak, że przechodzi ona przez korpus silnika i wkręca się ją w gardziel gaźnika. Jeśli nie ma śruby, to silnik bierze bokiem "lewe powietrze". Poluzowana śruba lub jej brak to na 100% problemy z motorkiem gasnącym w powietrzu. W OS Max jest mądrzejsze rozwiązanie, bo śruba jest z przodu i nie przechodzi przez "tunel" gaźnika, więc to raczenie nie będzie taka przyczyna. Po prostu sugeruję jakiego rodzaju przyczyn można szukać

2-suwowe "żarówki" to silniki bardzo nieskomplikowane w budowie. Jeśli mają właściwą kompresję, świecę i dobre proporcje powietrze/paliwo, to będą pracowały bez zarzutu. Przez jakiś czas miałem taki sam silnik i też używałem świecy "6" i paliwa 5- lub 10-procentowego - silnik pracował bez problemów. Poza tym piszesz, że silnik pali "z ręki", więc kompresja też raczej jest i przyczyn trzeba szukać w proporcjach powietrze/paliwo. Jeśli kupiłeś silnik używany, to ktoś mógł przekręcić iglicę wolnych obrotów. W instrukcji OS Max 46LA podają, że przy ustawieniu domyślnym śruba jest równo z otaczającym ją korpusem gaźnika. Być może silnik jest już nieco zużyty i trzeba ustawić dyszę wolnych obrotów? Zwykle nie zdarzało mi się, abym w OS Max'ach kręcił tą dyszą więcej niż raz, po dotarciu (a najczęściej wcale), ale ...

Myślę, że najlepsze dla tego silnika będzie paliwo z 10-procentową zawartością nitrometanu. Jeśli silnik był używany, to jest duża szansa, że jest dotarty i można po prostu odpalić i latać. Do pełnego wyposażenie przydałby Ci się panel startowy, pompka do paliwa (moim zdaniem najlepiej ręczna) i rozrusznik,

Nieważne co to jest - tlenki czy lakier, jeden... Jasne, że wystarczy przetrzeć gwinty. Nawet zaangażowałem do tego szlifierkę. Ale wierz mi - to aluminium jest tak cieniutkie, że po prostu nie ma z czego zbierać "warstwy" nie narażając gwintu i całości konstrukcji grzałki. Dlatego wolałem pierścionek z drutu i szlifowanie (oczyszczenie) powyżej gwintu. Może właśnie ta warstwa tlenków czy czegoś tam miała na celu wzmocnienie (utwardzenie) konstrukcji? Ale nie o to tak naprawdę chodzi. Zwróć uwagę na bezmyślność i niefrasobliwość producenta, który TAKI wyrób podpisuje własną nazwą/marką i wprowadza beztrosko do sprzedaży! Jak to świadczy np. o kontroli jakości, o montażu itd.

Mam trywialne, podstawowe pytania... Ale skoro szkoła 3D, to szkoła Jakiś czas temu "zasmakowałem" w różnych "fanflajach". A ponieważ apetyt rośnie w miarę jedzenia, to sprawiłem sobie Twist'a 60 (Hangar 9). Pierwsze wrażenie jest jak najbardziej pozytywne: zestaw wykonany fantastycznie, lekko, a model złożony zgodnie z instrukcją nie wymagał żadnego trymowania. Poza tym, Twist jest przedziwny. Niektóre figury 3D wykonuje od tak sobie, jakby od niechcenia pilota. Lekka, sztywna budowa, mała odległość cięciwy skrzydła od cięciwy statecznika poziomego, gruby profil, duża powierzchnia nośna i duże powierzchnie sterowe powodują, że model dosłownie zwija się w powietrzu. Ale nie o tym chciałem pisać. Ot takie pianie zachwyconego użytkownika . Model lata tak świetnie, że wcale nie ma ochoty na ziemię. Próbowałem go sprowadzać metodami opanowanymi podczas pilotowania poprzednich "fanflajów", ale zwykle kończyło się to "rąbnięciem" podwoziem o ziemię z pewnej wysokości, ponieważ Twist dosłownie ląduje jak parasol. Jednocześnie wyszła pewna słabość konstrukcyjna - kółko ogonowe zamocowałem do kadłuba, a nie jak było oryginalnie - do statecznika. Doszedłem do wniosku, że ten model raczej nie powinien wytracać prędkości w powietrzu, ale już na dobiegu, na ziemi. Pozostała kwestia doboru właściwej prędkości lądowania... Przy tak grubym profilu skrzydła nie jest to zadanie łatwe zwłaszcza, gdy wieje zmienny wiatr. Dosłownie drgnięcie statecznika poziomego powoduje, że model reaguje natychmiast i "wyskakuje" w powietrze, a stamtąd, jeśli nie zdążyłem zareagować silnikiem, znowuż łup o ziemię. Na szczęście konstrukcja jest "mądra" - podwozie bierze uderzenie na siebie, rozjeżdża się na boki, wystarczy wyprostować i tyle. Wierzcie mi, że Twistem nie trzeba ćwiczyć zawisu - on robi to sam, wystarczy tylko trochę pomachać drążkiem gazu . Dziś, korzystając z początkowo umiarkowanego wiatru, znowuż ćwiczyłem na naszym lotnisku. Znalazłem wreszcie prędkość, przy której model jakby sunie na poduszce powietrznej tuż nad ziemią. Zredukowałem gaz i myślę "teraz żeby tylko nie drgnął ster wysokości!". Niewiele myśląc puściłem drążek i model wylądował sam! Wystarczyło mu nie przeszkadzać! Już na ziemi ściągnąłem lekko wysokość, żeby mieć mniejsze szanse na kapotaż i wszystko. Przećwiczyłem tę metodę jeszcze kilka razy. Zamykałem gaz, w locie nurkowym rozpędzałem model ustawiając go tuż nad ziemią i później (już nie puszczając drążka) po prostu mu nie przeszkadzałem. Model ląduje bez najmniejszych problemów, dobieg jest krótki, ponieważ prędkość też nie jest zbyt wielka. Okazało się, że wystarczy mu po prostu nie przeszkadzać swoimi "umiejętnościami". Dodam tylko, że ta metoda lądowania dotychczas nie sprawdziła się w wypadku żadnego z użytkowanych przeze mnie modeli. Każdy wymagał jakiejś ingerencji, poprawek kursu przy lądowaniu i tym podobnie, a Twist po prostu sunie jak po sznurku. Po tym długim wstępie chciałbym zapytać Was o techniki lądowania modelem tego typu, a więc bardzo lekkim, o zerowym wzniosie i grubym, symetrycznym profilu. To taka elementarna umiejętność zanim zacznie się trenowanie czegokolwiek. Bezpieczny start i lądowanie do dla mnie jakby kwintesencja każdego lotu. Proszę o opisy jakichś własnych metod. I kolejne pytanie a propos śmigła - na jakiej zasadzie dobieracie je do modelu 3D? Zakładam, że model jest lekki i jego silnik ma duży nadmiar mocy. Czy śmigło raczej duże, z zakresu maksymalnych polecanych dla silnika, czy mniejsze, łatwiej wchodzące na obroty? Jakie jest bardziej przydatne przy akrobacji wykonywanej w powolnym locie, niemal w miejscu, do zawisu, harierra i tego typu figur?

Do tego stopnia "rozłożył mnie na obie łopatki" pewien przedmiot, że aż postanowiłem to opisać. Tak zwaną "grzałkę" do świec znają wszyscy, którzy mają coś tam do czynienia z silnikami żarowymi. W praktyce to rodzaj złącza pomiędzy baterią-paluszkiem (względnie akumulatorem), a świecą żarową w silniku. Gdy rozpoczynałem przygodę z modelami, postanowiłem i ja zaopatrzyć się w taką "grzałkę" zamiast panelu startowego. Wtedy wydawało mi się to bardziej poręcznym i tańszym rozwiązaniem. Ale później miałem panel pożyczony od kolegi, a jeszcze później wykonałem własną skrzynkę. Tak zwana "grzałka" poszła gdzieś pomiędzy narzędzia, chociaż, nie powiem, okresowo starałem się jej użyć. "Starałem się", to bardzo dobre określenie, ponieważ ona uparcie nie dawała się użyć. Wczoraj podczas porządków jakoś zdarzyło się, że "grzałka" wpadła w moje ręce. Nówka sztuka, wszak nieużywana, chociaż nieco zabytkowa. Widziałem, że na lotnisku niektórzy jakoś sobie radzą z tym urządzeniem, więc postanowiłem rozszyfrować, dlaczego moje silniki uparcie jej nie tolerują. Włożyłem jakiegoś NiMH, z pudełka wygrzebałem świecę, włożyłem ją do złącza i... Nic, kompletnie nic! Nie będę Was zanudzał szczegółami poszukiwań. Odpowiedzi na nurtujące mnie pytanie "WTF?" udzielił woltomierz. Otóż napięcie występowało pomiędzy środkiem złącza a zakrętką (trzeba było zadrapać ją żeby złapać kontakt), a nie było go pomiędzy częścią zewnętrzną a środkiem grzałki. WTF? Przecież to proste jak budowa starej, blaszanej latarki na R20. Masa na obudowie, plus wewnątrz. Ale woltomierz nie kłamie - gdzieś jest przerwa. Tylko skąd ta przerwa, skoro obudowa grzałki i zakrętka są wykonane z aluminium i gwint wkręca się w gwint? No i okazało się... Przypuszczalnie w celach estetycznych producent pokrył oba gwinty, to znaczy - ten wewnątrz obudowy i ten na zewnątrz naklejki, jakąś warstwą związku aluminium, może lakierem (ni cholery nie daje się wyczyścić metalową szczotką, a ze względu na "grubość" materiału nie chciałem przesadzać) i skutecznie odizolował od siebie "przód" i "tył" bateryjki. Krawędzie pojemnika baterii i zakrętki są co prawda jakby czyste, ale po włożeniu baterii nie można na tyle mocno dokręcić, aby złapały kontakt elektryczny, chociaż go pozorują. Wymyśliłem rozwiązanie ad hoc - pierścionek z drutu miedzianego pomiędzy z lekka zeszlifowanymi krawędziami pojemnika i zakrętki. "Grzałka" działa i może wreszcie, po wielu latach, doczeka się premiery, a mi przyszła do głowy teoria spiskowa, jak to pewien zmyślny naród nie chciał żebyśmy uruchomiali silniki żarowe ))

Nie mam dużego doświadczenia, jeśli chodzi o zastosowania różnych paliw. Używam dwóch, dostępnych w pobliskich sklepach: Meccamo Excel i MT Contest. Przeważnie o 10-procentowej zawartości nitrometanu, chociaż od czasu do czasu kupuję paliwo 5-procentowe. Wydaje mi się, że moje silniki 2-suwowe lepiej pracują na Meccamo, natomiast 4-suwowe na MT. Ale to odczucie subiektywne, takie "na słuch". Ani z jednym, ani z drugim paliwem nie mam żadnych doświadczeń negatywnych.

To możliwe, że zaburzenie przenosi się przez pojemność/indukcyjność kabla. Impedancja wejściowa CMOS'a (a pewnie taki jest na wejściu) jest duża i odkłada się na niej każde g... Masz rację, to może być przez zbyt bliskie, równoległe ułożenie przewodów, ale w momencie ruszenia to serwo musiałoby pobierać duży prąd. Tylko na co ten prąd? Na opory własne? Bo przecież model waży "prawie nic" i na dodatek nie leci, tylko stoi w miejscu. Jeszcze tylko dodam, że w swoich modelach często "mieszam" serwomechanizmy i nie ma z tym żadnego problemu. Takie "mieszanie" ma wpływ tylko na prędkość przekazywania ramki - musi być standardowa, bo s. analogowe trzęsą się przy podwyższonej.

Zobacz - tu są dane serwa, chociaż pewnie je znasz http://www.savoxusa.com/Savox_SV0236MG_Digital_Servo_p/savsv0236mg.htm. Minimalne napięcie zasilania tych serw, to przypuszczalnie 6V, natomiast samo RaspberryPi ma napięcie zasilania 3,3V, a serwo-kontroler zapewne 5V i takie napięcie podaje na wyjście. Moje "hiteki" na 7,4V też nie działają przy 5V - zaczynają od okolic 5,5...5,6V. Nie znalazłem żadnych parametrów wskazanego testera serw - może on nie będzie działał poprawnie przy 7,4V? Może np. podajesz napięcie zasilające na poziomie 7,4V, a impulsy sterujące mają 5V? Jeśli na wejściu serwa są układy CMOS, to nie będą działały poprawnie. Wydaje mi się, że Savox'y złymi serwami. Muszą mieć tylko właściwe warunki do pracy, a więc: sygnał sterujący o amplitudzie co najmniej 95% napięcia zasilania. Zapewne Twoje kłopoty wynikają ze zbyt małej amplitudy sygnału sterującego w pierwszym wypadku i zbyt małego napięcia zasilającego w drugim. A dla testu poszukałbym kogoś z modelem, który ma zasilanie 7,4V i poprosiłbym o sprawdzenie serw. Jeśli działają (a tak pewnie będzie), to przyczyn trzeba szukać gdzie indziej.

Serwomechanizm jest sterowany za pomocą przebiegu o zmiennym czasie trwania impulsów. Pewna długość to położenie neutralne, plus lub minus od tego neutrum, to wychylenie. Być może mówię o rzeczach oczywistych, ale... Jeśli drugim serwomechanizmem szarpie, to przypuszczalnie albo na przebieg nim sterujący coś się nakłada (jakieś zaburzenie sygnału), albo jest spadek napięcia zasilającego. Do diagnostyki napięcia może wystarczyć woltomierz, ale niekoniecznie. Na pewno wszystko dałoby się zobaczyć oscyloskopem. Może ktoś z kręgu Twoich znajomych ma taki przyrząd? A tak na marginesie... Nie obraź się, ale chyba najlepiej będzie, jak wrócisz do "starej konfiguracji" i w górę! Szkoda czasu . To serwo cyfrowe, owszem, da Ci większą precyzję ustawienia steru, ale jeśli powoduje takie problemy, to chyba gra nie jest warta świeczki.

Moim zdaniem odbiornik może wzbudzać się w zakresie sygnału o wielkiej częstotliwości. Serwomechanizm nie jest w stanie zareagować na taki sygnał zwłaszcza, jeśli wędruje on po zasilaniu (co sugeruje uszkodzenie dwóch serwomechanizmów dołączonych do różnych kanałów). Z drugiej strony, jeśli w tym sygnale w.cz. jest wystarczająco dużo energii, to potrafi albo zakłócić pracę serwa, albo je wręcz uszkodzić. Wzbudzanie się, to ulubiony powód, dla którego wysiadają różne wzmacniacze analogowe. Wzbudzanie się w.cz. może mieć różne przyczyny, ale raczej nie leżą one w kablach połączeniowych, chociaż te wprowadzają do obwodu indukcyjność i pojemność. Poza tym, piszę o wzbudzaniu, ale to tylko hipoteza. Na Twoim miejscu poszukałbym jakiegoś kolegi elektronika, który ma oscyloskop o paśmie przynajmniej te 20-30MHz. Jeśli coś dzieje się z sygnałem docierającym do serw lub z zasilaniem, to najlepiej wskaże banalny, podstawowy pomiar oscyloskopem. Nie ma co odczyniać uroków - trzeba zmierzyć co się dzieje. A z drugiej strony... Wiem, że to boli, ale doświadczyłem wiele razy, że w modelarstwie RC szczególnie mocno odczuwa się prawo Murphy'ego - jeśli coś może zawieść, to na pewno zawiedzie w momencie, w którym najwięcej od tego oczekujesz. Szkoda modelu... Nie używałbym tego odbiornika dopóty, dopóki nie działałby tak jak trzeba.

Nadal problemy z gasnącym silnikiem? Proponuję abyś zabrał model w najbliższy weekend na lotnisko Bednary, na "zakończenie sezonu". Myślę, że będzie tam parę osób, które będą w stanie Ci pomóc wyregulować ten silnik. To "dzwonienie" nie jest objawem uszkodzenia silnika, ale raczej ubogiej mieszanki. Pamiętam, że swojego ASP docierałem bardzo długo - tłok był bardzo ciasno spasowany i dosyć długo mieszanka musiała być bogata, a silnik przelany. Diabli mnie brali, bo początkowo sądziłem (na bazie rad udzielanych przez wiele osób "jak kupić używany silnik"), że prosto ze sklepu dostałem zepsutego, chińskiego bubla. To, co nazywasz "dzwonieniem" u mnie objawiało się takim jakby "grzechotaniem". Silnik musiał wypalić ok. 5 litrów paliwa żeby się poukładać. Ale później służył mi dzielnie w różnych modelach, mam go chyba ze 4 lata i jestem bardzo zadowolony z jego osiągów. Z kolei LEO 46, wykonany moim zdaniem znacznie lepiej niż ASP, po dotarciu gasł podobnie jak Twój ASP i wymagał bardzo starannej regulacji gaźnika. Teraz nie ma już z nim problemu, ale przez długi czas doprowadzał mnie do pasji. Na ziemi niby wszystko ok, a w powietrzu zawodził - zatrzymanie pracy było normą. Przyznam się, że tego typu doświadczenia z różnymi motorkami upewniają mnie, że silnika raczej nie należy docierać w "trudnym" modelu. Zwłaszcza dotyczy to silników innych, niż OS Max, z którym jakoś nigdy nie miałem kłoptów. Na pewno są też inne, równie dobre marki, ale nie mam z nimi doświadczenia. Teraz na przykład żałuję, że do dwupłata włożyłem swoją pierwszą benzynę, z którą też były i są kłopoty przy docieraniu i regulacji. To cholerny stres, jak model, w który włożyło się TYLE pracy nagle musi lądować bez napędu, a ten dwupłat nie należy do łatwych w pilotażu - trzeba stale utrzymywać dużą prędkość, bo inaczej przepada. Gdybym ten sam motor regulował i docierał w jakimś górnopłacie-trenerku, to pewnie nie byłoby i stresu, i problemu. Prawda jest taka, że obsługi każdego silnika w jakiś sposób trzeba się nauczyć, poznać jego kaprysy i nabrać doświadczenia. Nie masz jakiegoś trenerka, żeby przełożyć silnik i trochę nim polatać? Wiem, że ta Twoja Cessna jest seksi, ale... Tym bardziej szkoda ją rozbić

Hm... Doświadczeń co prawda z tym silnikiem nie mam, ale ja bym się zastanowił. Co to za chory pomysł ze skierowaniem pokrętła iglicy w stronę śmigła? Toż to palce może urwać . Trudno też będzie przedłużyć regulację.

Ja bym tego nie nazywał pechem . A swoją drogą to dziwne, że tylko niektórzy producenci aparatur (mam tu na myśli te nowsze, cyfrowe radia) wpadli na taki pomysł, że jak nie zmienisz modelu w menu, to nie ma sterowania, a więc i latania. Oczywiście piszę o sytuacji, w której nie przekłada się odbiornika.

Nareszcie! Po zaklejeniu wszystkich śrub (niektóre kontrowane za pomocą dodatkowej nakrętki), zmianie zbiornika paliwa, wężyków, rozwiązaniu szeregu problemów z zainstalowaniem silnika i układu zapłonowego, wyważeniem, montażem akumulatorów, chłodzeniem, zmienie wężyków, wstępnym dotarciu, zmianie świecy itd.... Model aż rwie się do lotu i ja też. Ale to kurcze nie będzie ten weekend... A filmik z brzęczenia tutaj: https://youtu.be/_C7zsgIOzeU

Niestety, w najbliższą nie dam rady - gonią mnie na drugi koniec Polski i w niedzielę dopiero wrócę. Raczej będę się starał wcześniej, chyba nie wytrzymam do niedzieli

Dziś wreszcie pierwszy raz uruchomiłem silnik. Jest już zamontowany w modelu Ultimate. Zatankowałem benzynę, zasiliłem instalację, do uruchomienia w czasie docierania (zgodnie z zaleceniem producenta) użyłem rozrusznika. Silnik dał się uruchomić bez większych trudności. Łagodnie, co jakiś czas zmieniając obroty (wolne i połowa gazu), wypaliłem zbiornik do końca. Ta pierwsza próba była zabawna. Ostatnio, gdy na lotnisku rozmawialiśmy o silnikach, pewien kolega powiedział "tylko wszystkie śruby zabezpiecz loctite'm". Robię to niejako z definicji, tymczasem pierwsze uruchomienie udowodniło, że jednak jakieś były niezabezpieczone, że o czymś zapomniałem albo coś poszło nie tak. Powykręcały się wkręty od owiewki silnika (normalnie scena jak z horroru - śruby się kręcą i odpadają ), odkręciła się również jedna od serwa steru wysokości (świetnie, że na ziemi!), A później w Poznaniu zaczęła się burza i model trzeba było odstawić. Moim zdaniem Evolution to fajny silnik dla początkującego w temacie. Żadnego ssania, w miarę łatwy rozruch i docieranie. Ale jeszcze nie mówię "hop!", bo nie wiem jak będzie w eksploatacji. Już teraz miałem pewne problemy z zalaną świecą, ale to może przez nadmiar mieszanki przy docieraniu. Czas pokaże. Pierwsze wrażenie opisałbym jako "jest moc!". W moim Ultimate zastosowałem wszystkie serwomechanizmy cyfrowe, o dużym momencie obrotowym. Cała instalacja jest zasilana bezpośrednio z 7,4V (LiPo 2S) - różnica jest ogromna. Serwomechanizmy precyzyjne, natychmiast reagują nawet na drobne ruchy i tak szybkie, że dosłownie można się wachlować sterami. Naprawdę już nie mogę doczekać się, jak to wszystko zadziała w locie

Dziękuję za wskazówkę. Faktycznie - w instrukcjach do silników Titan jest opisana cała instalacja, ze schematami połączeń i poradami włącznie. Poprzeglądam jeszcze tę stronę, może jeszcze coś wypatrzę. A jeśli chodzi o "bąbelki" - w instrukcji użytkownika mojego Evolution też mocno ostrzegają przed "lewym powietrzem". Dosłownie jest napisane tak, że mieszanka paliwowa benzyny jest znacznie bardziej wrażliwa na "lewe powietrze" i zanieczyszczenia w paliwie, ponieważ zużywa się jej znacznie mniej, niż metanolu (przepływ jest mniejszy). Stąd też mniejsze średnice dysz i wszystkich innych otworków, które łatwo zapchać brudem i wrażliwość na nieszczelności instalacji, zwłaszcza w okolicach gaźnika.

Podsumowując moje wątpliwości - po rozmowie ze sprzedawcą i dalszym śledzeniu "zmagań" z silnikami na youtube kupiłem Evolution 20GX. Sprzedawca potwierdził też zdanie Rafała, tj. że doskonałość silników żarowych OS niekoniecznie przekłada się na osiągi benzynowych. Pierwsze wrażenie jest dobre, chociaż zastanawiam się, jak to będzie w eksploatacji, bo silnik nie ma ssania. Podobno sporo osób kupuje właśnie te silniki, są one firmowane przez Horizon Hobby, klienci są zadowoleni, więc pewnie nie jest tak źle. Ogólnie rzecz biorąc, jest bardzo podobny do silnika żarowego po konwersji. Dodano pompę paliwa, układ zapłonowy i tyle. Czy dobrze zrobiłem, czy źle pokaże czas i doświadczenia w trakcie eksploatacji. Mam już zebrane wszystkie komponenty do budowy modelu, ale w tym momencie trochę krucho z czasem, a model wymaga przeróbki w celu dopasowania kadłuba do tłumika. W weekend postaram się uruchomić i dotrzeć silnik, później przyjedzie czas na złożenie zestawu. Zdecydowałem się na galwaniczne odizolowanie silnika od reszty, w a więc osobny akumulator (LiPo 1500mAh) i wyłącznik zapłonu z optoizolacją. Serwa (cyfrowe) mają swój obwód zasilania (LiPo 2700mAh). Wymyslę też coś do rozprowadzenia zasilania, bo moim zdaniem dołączanie LiPo'li za pomocą tych dziwnych złączy serwomechanizmowych to jakaś porażka. Wiem, że są różne "menedżery" i "power boxy", ale zrobię coś własnego, tańszego. Pochwalę się też, że wreszcie kupiłem nową aparaturę - nawet we współpracy z serwami analogowymi niesamowicie skróciła czas reakcji modelu na ruch drążkiem. W ten weekend latałem fun fly'em - byłem dosłownie w szoku w porównaniu do poprzednio użytkowanego sprzętu. Mam jeszcze jedno trywialne pytanie początkującego - jakie wężyki stosujecie do zbiornika paliwa? Bo silikonowy lub gumowy się rozpuści, igielitowy zesztywnieje... W sklepie modelarskim mówiono mi o jakichś wężykach do aparatury laboratoryjnej, ale gdzie je kupić? W zestawie z silnikiem dostałem kawałek wężyka, ale to trochę za mało... Po tym silniku i jakiejś eksploatacji będę miał już wyrobione zdanie i doświadczenie, które przydadzą się w kolejnym projekcie. Wszystkim bardzo dziękuję za bezcenne rady

Wydaje mi się, że za bardzo liczysz na to, że ktoś rozwiąże Twój problem . Wszystko zależy od tego, jaką koncepcję budowy modelu przyjmiesz. Bo prawda jest taka, że możesz zrobić i tak, i tak. Czy można zapiać oba zapłony do jednego wyłącznika? Odpowiedź na to pytanie zawiera się w pytaniu czy chcesz zastosować osobne akumulatory do każdego silnika. Bo jeśli jeden, to dlaczego by nie użyć jednego wyłącznika (kill switcha)? A jeśli dasz dwa akumulatory, to muszą być dwa wyłączniki. Kolega Nielot już wyraził swoje zdanie - jeśli będą dwa osobne silniki, z osobnymi zbiornikami i akumulatorami, tu musisz dać dwa kill switche. Niestety, w ten sposób (zgodnie z teorią) maleje niezawodność całości.

A pewnie, że przeżywam . O kłopotach z benzynowymi 4-taktami OS MAX'a słyszałem. OS Engines zaliczył niezłą wpadkę z tym silnikami. Do tego stopnia, że chyba do dziś dnia nie ma rozsądnej oferty benzynowych 4-taktów od OS Engines. Z innej beczki - pamiętasz wpadkę z przewracającym się Mercedesem "A"? A wpadkę rzekomo bezawaryjnej Toyoty (pedały gazu) też? Mógłbym jeszcze tak troszkę powymieniać . Niestety, rządzą "taniokracja", marketingowcy i "time to market", nie ma reguły. Blaise Pascal napisał kiedyś, że "człowiek jest trzciną najsłabszą na wietrze, najwątlejszą w przyrodzie, ale trzciną myślącą" , więc jeśli mogę, to wymyślam, nie będę zaprzeczał własnemu człowieczeństwu. Moimi podstawowymi kryteriami wyboru były wymiary, ciężar i oczekiwania odnośnie do ciągu. Nie chciałbym też zapłacić za silnik np. 2 tysiące, przecież to ma być głównie zabawa. Po kilku wieczorach spędzonych na "wymyślaniu", na placu boju pozostały DLA-20RE i OS MAX GT-22. Wcześniej rozważałem również zastosowanie silnika żarowego z tłumikiem Pitts, ale dlaczego nie spróbować czegoś nowego? Dłużej już nie będę kombinował. Będzie albo DLA, albo OS MAX. Za OS MAX'em przemawia marka, nieco większa moc (o 0,16 KM) i fajny dźwięk. Za DLE mniejszy ciężar (o blisko 20dag jeśli podsumować całość), mniejsza szerokość. Jest też tańszy - miałbym jedno serwo cyfrowe gratis. Z drugiej strony, zaczyna być tak, że wyłożyło się odpowiednią kasę, kupiło się dobre maszyny i stosuje odpowiednie materiały, to marka zaczyna mieć jakby mniejsze znaczenie. Każdy może zostać producentem silników, albo zamówić je np. w firmie M. i napisać sobie na nich ABC .

Wybór silnika to bardzo trudne zadanie. Nawet mając sprecyzowane kryteria typu wymiary, moc, dwusuw czy czterosuw jest z tym problem, o ile coś nie jest ewidentnie złe. A faktem jest, że nawet najlepszym zdarzają się wpadki. Oferta silników jest ogromna i "każda pliszka swój ogonek chwali". Zdecydowałem się na OS Engines między innymi dlatego, że używałem różnych silników i jedynie z OS MAX nigdy nie miałem żadnych problemów. Żadnego regulowania dyszy wolnych obrotów, marnowania paliwa przy docieraniu itd. Chociaż zdarzało się, że silniki konkurencyjne były mocniejsze i ciszej pracowały, a pierwsze wrażenie było lepsze, to jednak eksploatacyjnie zawsze wygrywał OS MAX.

Ale tu nikt nic nie polecał. Po prostu odbyła się prezentacja dla lamera jak to działa