MIG-21 pod EDF70

[japim]

53 minuty temu, stan_m napisał:

3. "Po obu stronach kadłuba będą dodatkowe wloty powietrza do turbiny." Nie ma potrzeby tak komplikować napęd i psuć sylwetkę samolotu. Uważam, że turbinkę należy dać jak najbliżej stożka , za kabiną (zakładam, że nie będzie wyposażenia kabiny a jej przestrzeń będzie częścią tunelu dolotowego) i skorzystać z takiej ustalonej doświadczalnie zależności: jeśli z przyczyn konstrukcyjnych w modelu jest długi tunel za turbiną  to model należy wyposażyć w EDF o dużych obrotach turbiny dającej duży przepływ  i odpowiednio dobrać zwężenie dyszy tunelu za turbiną co znacznie zwiększy  ciąg statyczny napędu a długi tunel nie będzie przeszkodą lecz zaletą.

 

Stanisław - czy Ty zbudowałeś chociaż jeden EDF o takich parametrach jak wyżej z tak długim kanałem dolotowym i wylotowym??

[stan_m]

19 minut temu, japim napisał:

 

Stanisław - czy Ty zbudowałeś chociaż jeden EDF o takich parametrach jak wyżej z tak długim kanałem dolotowym i wylotowym??

 

Zbudowałem. Kanał dolotowy nie jest problemem bo jest nim dysza za turbiną, która kształtuje ciąg statyczny co wynika z zasady przepływu gazu (powietrza). Ja robiłem z pianki wiele dysz o różnych przekrojach aż do uzyskania najwięszej wartości ciągu.  Kolega modelarz z Siedlec wykonał badania laboratoryjne pt."Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF". SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF. Producenci zestawów ARF (MiG-21) idą na łatwiznę dając turbinkę blisko stateczników oraz żaluzje na dole kadłuba przed napędem bo można i tak.

[japim]

A gdzie w tym wszystkim wsadzisz pakiet napędowy tak aby to się wywazyło?

 

Patrząc na ten wykres to im dłuższa rura wydechowa tym gorzej a Ty namawiasz właśnie do jej wydłużenia. Coś tu nie gra.

[stan_m]

5 minut temu, japim napisał:

A gdzie w tym wszystkim wsadzisz pakiet napędowy tak aby to się wywazyło?

 

A to już inwencja konstruktora na etapie projektu wstępnego związanego z ustaleniem skali modelu oraz zastosowanego i przebadanego na okoliczność ciągu statycznego napędu. Ja wykorzystałbym miejsce zbiornika nadkadłubowego (miedzy kabiną a statecznikiem pionowym) albo powieszany zbiornik paliwa podkadłubowy.

[japim]

4 minuty temu, stan_m napisał:

 powieszany zbiornik paliwa podkadłubowy.

 

Ty tak na serio? Najbardziej urazowy element (pakiet Lipo) dać na brzuchu modelu?

[stan_m]

Godzinę temu, japim napisał:

A gdzie w tym wszystkim wsadzisz pakiet napędowy tak aby to się wywazyło?

 

Patrząc na ten wykres to im dłuższa rura wydechowa tym gorzej a Ty namawiasz właśnie do jej wydłużenia. Coś tu nie gra.

 

Kolego, przeczytaj uważnie cały artykuł i nie wyrywaj z kontekstu jednego schematu. Przypomnę, że chodzi nie o wyłączne wydłużanie tunelu ale jednoczesne zwiększanie przepływu gazu wylotowego czyli obrotów "sprężarki" oraz ZMNIEJSZANIE przekroju tunelu wylotowego. Zwróć uwagę na tabelę gdzie dla czterech sekcji dyszy wylotowej osiągnięto ciąg 310 gramów tylko o 40 gramów mniejszy niż ciąg turbinki bez dyszy!!! Ale pobór prądu wynosił aż 15 Amperów czyli obroty maksymalne a wiec i przepływ maksymalny.

Godzinę temu, japim napisał:

 

Ty tak na serio? Najbardziej urazowy element (pakiet Lipo) dać na brzuchu modelu?

 

Oczywiście, że żartowałem. Podobnie jak Mikojan żartował dając kilka beczek nafty pod kadłub bo wiadomo przecież, że po lądowaniu na brzuchu samolot da się wyklepać.

[robertus]

3 godziny temu, stan_m napisał:

2. "Czy są jakieś reguły co do punktu obrotu płytowego steru wysokości?" Oczywiście, że są. Najlepiej trzymać się proporcji względem oryginału załączam zdjęcie jednego statecznika poziomego, gdzie bez problemu można ustalić oś obrotu.(foto)

Moja teoria z czapy na to jest taka, że pole powierzchni przed osią obrotu powinno być mniejsze niż za osią obrotu. Spowoduje to ciągłe napieranie powietrza na statecznik i w tym sensie stabilizowanie jego wychyleń. Im bardziej te powierzchnie będą równe tym opory będą się równoważyły i możesz mieć flatter.
na oko tu bym proponował oś obrotu

3 godziny temu, stan_m napisał:

3. "Po obu stronach kadłuba będą dodatkowe wloty powietrza do turbiny." Nie ma potrzeby tak komplikować napęd i psuć sylwetkę samolotu. Uważam, że turbinkę należy dać jak najbliżej stożka , za kabiną (zakładam, że nie będzie wyposażenia kabiny a jej przestrzeń będzie częścią tunelu dolotowego) i skorzystać z takiej ustalonej doświadczalnie zależności: jeśli z przyczyn konstrukcyjnych w modelu jest długi tunel za turbiną  to model należy wyposażyć w EDF o dużych obrotach turbiny dającej duży przepływ  i odpowiednio dobrać zwężenie dyszy tunelu za turbiną co znacznie zwiększy  ciąg statyczny napędu a długi tunel nie będzie przeszkodą lecz zaletą.

Pierwszy raz się spotykam z taką teorią.

Na rcgroups jest obszerny wątek o wpływie kanałów dolotowych i wylotowych o thrust tubie i nigdzie nie widziałem takiego podejścia jak mówisz, żeby EDF dawać na sam wlot i robić długi wylot. Ani w gotowych modelach ani w robionych od podstaw.

Jeśli dobrze pamiętam to sam dolot nie ma takiego wpływu jak wylot, gdzie stosuje się thrust tube regulując parametrem FSA, dla 100% jest najwyższy ciąg statyczny dla mniejszych, zmniejsza się ciąg statyczny a zwiększa przepływ, czyli szybkość modelu zgodnie z prawem Bernoullego. Co do długości to najbardziej optymalna długość thrust tuby to 3 średnice EDF.

Tyle teorii, bo np u mnie FSA mam czasem większe niż100% a tunel wylotowy był długości 5 średnic jak miałem w MiG-23 i latało ładnie.

Ważne, żeby dolot i wylot były gładkie bo EDF to nie JET i nie przepchnie tak łatwo powietrza jak JET, dlatego się robi lewe wloty przy EDF, które pomagają zwłaszcza przy starcie z reki kiedy ciąg statyczny jest potrzebny największy, potem lot bazuje na prędkości przepływu.

[stan_m]

21 minut temu, robertus napisał:

(...)
 

Pierwszy raz się spotykam z taką teorią.

Na rcgroups jest obszerny wątek o wpływie kanałów dolotowych i wylotowych o thrust tubie i nigdzie nie widziałem takiego podejścia jak mówisz, żeby EDF dawać na sam wlot i robić długi wylot. Ani w gotowych modelach ani w robionych od podstaw.

Jeśli dobrze pamiętam to sam dolot nie ma takiego wpływu jak wylot, gdzie stosuje się thrust tube regulując parametrem FSA, dla 100% jest najwyższy ciąg statyczny dla mniejszych, zmniejsza się ciąg statyczny a zwiększa przepływ, czyli szybkość modelu zgodnie z prawem Bernoullego. Co do długości to najbardziej optymalna długość thrust tuby to 3 średnice EDF.

Tyle teorii, bo np u mnie FSA mam czasem większe niż100% a tunel wylotowy był długości 5 średnic jak miałem w MiG-23 i latało ładnie.

Ważne, żeby dolot i wylot były gładkie bo EDF to nie JET i nie przepchnie tak łatwo powietrza jak JET, dlatego się robi lewe wloty przy EDF, które pomagają zwłaszcza przy starcie z reki kiedy ciąg statyczny jest potrzebny największy, potem lot bazuje na prędkości przepływu.

 

SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF

[robertus]

Wg mnie w artykule jest jest to samo co napisałem. Robi się trust tube, czyli zwężającą się rurę wylotową i tu jest najlepsza efektywność i ciąg statyczny dla FSA 100%.

Dla wyjaśnienia, co to jest FSA, to jest pole powierzchni zaznaczone na obrazku

 

 

 

czyli dla EDF 70mm, średnica wylotu powinna wynosić

 

Z reguły nie schodzi się poniżej 85% FSA. Zauważcie niewielkie różnice w średnicy

Natomiast to co mnie zaciekawiło najbardziej to Twoje spostrzeżenie o tunelu wlotowym, a tu w artykule o tym nie ma.

Ze swojej strony zwrócę uwagę, że ta warga na wlocie robi dużo dobrego i nawet jak edf jest w tunelu to warto zaprojektować wlot tak aby by obejmował ten pierścień.

 

 

[japim]

2 godziny temu, stan_m napisał:

 

Kolego, przeczytaj uważnie cały artykuł i nie wyrywaj z kontekstu jednego schematu. Przypomnę, że chodzi nie o wyłączne wydłużanie tunelu ale jednoczesne zwiększanie przepływu gazu wylotowego czyli obrotów "sprężarki" oraz ZMNIEJSZANIE przekroju tunelu wylotowego. Zwróć uwagę na tabelę gdzie dla czterech sekcji dyszy wylotowej osiągnięto ciąg 310 gramów tylko o 40 gramów mniejszy niż ciąg turbinki bez dyszy!!! Ale pobór prądu wynosił aż 15 Amperów czyli obroty maksymalne a wiec i przepływ maksymalny.

 

Oczywiście, że żartowałem. Podobnie jak Mikojan żartował dając kilka beczek nafty pod kadłub bo wiadomo przecież, że po lądowaniu na brzuchu samolot da się wyklepać.

 

Zaczynając od końca. Czytając ze zrozumieniem post https://pfmrc.eu/topic/102584-mig-21-pod-edf70/#findComment-899553

Wynika ze model ma nie mieć podwozia.

Prawdziwy mig takowe posiadał wiec chyba argument z tzw D.

 

Dwa. Wykres umiem czytać i wspólnym mianownikiem jest maksymalna moc zestawu turbiny jaka jest dostepna. Nie rozukiem logiki ze wzrotem amperow? Myslisz ze ktos wlozy EDF i do startu bedzie latac na 75%. Chyba ze namawiasz kolegę do kolejnych inwestycji w turbinę wysokoprzeplywowa (ciekawe ile edfow ma on kupić aby wybrać najlepsza?). Załóżmy jednak że kupi taka z najwyższym możliwym KV i silnikiem o olbrzymiej mocy. To napędza tzw spirale śmierci: wiekszy pakiet, aby model latal więcej niż 2min, to wymaga większego pewnie 100A ESC. Całość znowu więcej wazy, co spowoduje problemy ze startem wiec potrzebne podwozie I tak w kółko. Coś ta Twoja teoria o długim wylocie zostanie chyba na etapie teorii, która prowadzi w ślepy zaułek. Zbudowano dziesiątki modeli, ktore idą w drugą stronę bo fizyki nie da sie oszukać. 

[Stearman]

45 minutes ago, robertus said:

Robi się trust tube, czyli zwężającą się rurę wylotową i tu jest najlepsza efektywność i ciąg statyczny dla FSA 100%

Czyli obliczam FSA dla mojego EDF'a (pierścień powierzchni wentylatora) i tak dobieram średnicę wylotu by powierzchnia przekroju wylotu miała 100% czyli równa powierzchnię FSA lub minimum 85%FSA. 

Taka zasada równowagi pól dla kanału wylotowego EDF?

Przemawia to do mnie 👍

1 hour ago, robertus said:

Moja teoria z czapy na to jest taka, że pole powierzchni przed osią obrotu powinno być mniejsze niż za osią obrotu. Spowoduje to ciągłe napieranie powietrza na statecznik i w tym sensie stabilizowanie jego wychyleń.

I to do mnie przemawia. Jakoś tak przeczuwałem, ale lepiej bym tego nie ujął 👍 Dzięki 👍

[stan_m]

19 minut temu, japim napisał:

 

(...)Coś ta Twoja teoria o długim wylocie zostanie chyba na etapie teorii, która prowadzi w ślepy zaułek. Zbudowano dziesiątki modeli, ktore idą w drugą stronę bo fizyki nie da sie oszukać. 

 

Przemku, to nie jest moja teoria (podałem autora i artykuł) na dodatek potwierdzona doświadczeniem laboratoryjnym, które ja sprawdziłem w zastosowaniu praktycznym dlatego nie widzę sensu dyskusji dalszej. A na koniec jedna uwaga. Nie ma na świecie dziesiątków typów samolotów o takim układzie napędowym  jaki ma/miał samolot mojej młodości - MiG-21 więc nie mogą istnieć dziesiątki takich modeli. Układ napędowy samolotu MIg-21 jest unikalny i niepowtarzalny (koncepcja ale i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne). Dziękuję za komentarze.

[Stearman]

55 minutes ago, robertus said:

Ze swojej strony zwrócę uwagę, że ta warga na wlocie robi dużo dobrego i nawet jak edf jest w tunelu to warto zaprojektować wlot tak aby by obejmował ten pierścień.

Do EDF'a jest dołączany na wylocie pierścień wlotowy o średnicy większej niż średnica EDF, łatwiej zamontować EDF bez tego pierścienia, ale jeśli można i konstrukcja pozwoli to mówisz, że lepiej z tym pierścieniem bo reguluje, polepsza wlot powietrza do turbiny?

[Stearman]

 

 

 

Jestem zdecydowany by zrobić te dodatkowe chwyty powietrza... może by nie raziły tak mocno przeniosę je na spód modelu, w końcu przy lądowaniu i tak turbina pracuje na małych obrotach, albo wcale...

 

 

12 hours ago, robertus said:

Wg mnie w artykule jest jest to samo co napisałem. Robi się trust tube, czyli zwężającą się rurę wylotową i tu jest najlepsza efektywność i ciąg statyczny dla FSA 100%.

 

Przeliczyłem, wartości wyszły mi prawie tak jak napisałeś. Dla mojej turbiny 100% FSA to średnica dyszy wylotowej 62mm.

Tak to wygląda...

 

 

 

Proporcje chyba w miarę prawidłowe?

 

[Andrzej Klos]

1 godzinę temu, Stearman napisał:

 

 

 

Jestem zdecydowany by zrobić te dodatkowe chwyty powietrza... może by nie raziły tak mocno przeniosę je na spód modelu, w końcu przy lądowaniu i tak turbina pracuje na małych obrotach, albo wcale...

...

 

 

 

Nawet jak turbinka nie bedzie pracowala przy ladowaniu to i tak sie "uswini".

Oprocz tego, wokol wlotu cisnienie jest nizsze a na dole skrzydla powinno byc wyzsze.  Jak zalozysz na gorze to wloty "pomagaja" w wytwarzaniu sily nosnej.

 

Wielu uwaza tez, ze wloty na dole czesto powoduja "przyklejanie" sie modelu EDF do pasa startowego podczas startu na kolach.      

 

[Stearman]

 

54 minutes ago, Andrzej Klos said:

Nawet jak turbinka nie bedzie pracowala przy ladowaniu to i tak sie "uswini".

Oprocz tego, wokol wlotu cisnienie jest nizsze a na dole skrzydla powinno byc wyzsze.  Jak zalozysz na gorze to wloty "pomagaja" w wytwarzaniu sily nosnej.

 

I tym oto sposobem, dodatkowe wloty wróciły na górę... i tak zostaną, już mam zdrowia co chwila ich przerysowywać 😜