Skłonność do wpadania w korkociąg

[Swift]

Raczej poziomej.

 

Kojani

 

Na pewno pionowej. Płaski zakręt (lewo/prawo), to obrót wokół osi pionowej.

[kojani]

Na pewno pionowej. Płaski zakręt (lewo/prawo), to obrót wokół osi pionowej.

 

Tak z tym się zgadzam tylko - moment powstający od niesymetrycznego zerwania strug doprowadzi najpierw do obrotu wokół osi poziomej (wzdłuż kadłuba), ponieważ na jednej końcówce będziemy mieli jeszcze siłę nośną na przeciwległej już nie.

 

Kojani

[Gość Jerzy Markiton]

Dzięki Pawle - kończąc własnymi siłami to co znalazłeś: nie ma więc znaczenia wzrost stateczności bo nie o jej wielkość chodzi tylko o asymetrię ! A ta nastąpi nawet gdyby wzniosy miały 90 stopni.

O skłonności do korka decyduje położenie Ś.C względem środka parcia. Im niżej Ś.C względem środka parcia tym większa stateczność poprzeczna ale też i większa skłonność do korków. W dolnopłacie - sytuacja jest odwrotna. Stosuje się szereg zabiegów konstrukcyjnych aby podnieść środek parcia i zbliżyć go do Ś.C. Najlepszy jest pod tym względem średniopłat, który teoretycznie wszystko powinien mieć w "osi" i zachowywać się neutralnie, ale i to czasami udaje się nam zepsuć....

Ale ja się na tym nie znam, to tylko takie moje dywagacje.

A czym się uczyć latać i nie wpadać w korki? Ja wiem, Sbach od I.Krill-a ? Powinien być dość dobry do 1 kontaktu. Jak się już nauczy nie pleść kierunków to potem może się bawić znacznie trudniejszymi górnopłacikami.

Pozdrawiam - Jurek

[Swift]

Jeszcze gwoli ścisłości, te dwa wspomniane opracowania.

 

Pierwsze NACA, bardziej o własnościach i wyprowadzaniu z korka niż o samych przyczynach. Ciekawe bo dużo danych doświadczalnych.

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19720005341_1972005341.pdf

 

Drugie raczej o przyczynach korka. Szczególnie zwięzła analiza na stronie 7. Na tyle do mnie przemawia, że jak znajdę więcej czasu to zamieszczę tłumaczenie. Warto.

http://www.caa.govt.nz/safety_info/GAPs/Spin_Avoidance.pdf

[Gość Jerzy Markiton]

Z chęcią poczytam, dzięki !

- Jurek

[robertus]

Usunąłem, rozmowę o emaxie (między innymi moją). Zupełnie tu nie pasowała

[Gość Jerzy Markiton]

A szkoda ! Nigdy w inny sposób nie dowiedziałbym się (i nie zamówił tego silnika...) o jego możliwościach.

Pozdrawiam - Jurek

[kojani]

W celu kontynuacji dyskusji proponuję zapoznanie się z poniższym materiałem http://dl.dropbox.com/u/28068336/ml9.pdf

 

 

Kojani

[Gość Jerzy Markiton]

Jeśli to dla mnie - serdeczne dzięki !

Pozwoliło mi to usystematyzować niektóre moje spostrzeżenia.

- Jurek

[kojani]

Tekst dla wszystkich oczywiście, trochę chwilowo jestem w niedoczasie, ale myślę, że dyskusję jeszcze trzeba troszkę pociągnąć - tak naprawdę teksty podrzucone przez Pawła, chyba nie do końca mówią o samej mechanice powstania i zapobiegania - głównie bazują na ew. błędach wykonawczych - asymatria itd., lub konstrukcyjnych źle dobrane np zwichrzenia.

Twoje uwagi na temat położenia SC i SP względem siebie są całkowicie zgodne z intuicją - chociaż nie spotkałem omówień na temat wpływu tych położeń na skłonność do korka.

Większość opracowań na jakie trafiłem głównie omawia już fazę wejścia w korkociąg, natomiast niewiele jest tekstów mówiących o "zapobieganiu" konstrukcyjnym.

Nadal jednak uważam, że zwiększenie stateczności poprzecznej przyczynia się do utrudnienia wejścia w korkociąg, co częściowo znajduje potwierdzenie w tekście przytoczonym.

 

Kojani

[Gość Jerzy Markiton]

Czekałem, aż się odezwie ktoś bardziej powołany, z bardziej usystematyzowaną wiedzą. Jaś nie doczekał !

To co napisałeś powyżej nie jest w moim odczuciu błędem ale nie stanowi "clou". Dlaczego ? Bo model niestateczny spiralnie nie musi wejść w korkociąg ! Ze spirali można wyjść stosunkowo prosto, zwykłym, często intuicyjnym użyciem sterów. Nawet 2 kanałowym modelem. Jeśli model będzie miał tendencję do zrywania strug, czy to przez ewidentne lub nieświadome błędy konstrukcyjne, czy to przez nieprawidłowy montaż lub nawet regulację, w tym Ś.C., to dokładając niestateczność spiralną - będzie o wiele łatwiej wpadał w korek. Ale model zupełnie poprawny pod względem stateczności wzdłużnej i poprzecznej też może mieć tendencję do korków ! Wtedy zwiększanie stateczności nie tylko nie będzie panaceum ale znacznie pogorszy sprawę ! I taki model miałem na myśli włączając się ze swoimi uwagami.

Temat podatności na korki jest znacznie szerszy i to co napisałem wcześniej jest znacznym uproszczeniem. Od tego jednak moim zdaniem należy zaczynać bo to właśnie jest moim zdaniem "clou" problemu. Niestety, w praktyce bardzo rzadko spotykamy się z 1 przyczyną takiego zjawiska. Zazwyczaj jest to, jak ze Skodą 1000MB - czyli 1000 Małych Błędów !

Nie powiem, że kilka dni intensywnie poszukiwałem rysunku wyjaśniającego mechanizm "podatności na korki" (potwierdzającego, że wcześniejsza wypowiedź to nie majaki...), ale faktem jest, że nie znalazłem a jest gdzieś na pewno ! Znajdę, jak temat wygaśnie !

Może zbyt często podkreślam "moim zdaniem" chociaż nim nie jest, ale akceptuję i stosuję w praktyce. Na szybko jednak nie potrafię przygotować stosownych "dupochronów" w postaci odnośników czy skanów potwierdzających moje wypowiedzi.

Jeśli jestem w błędzie to będę wdzięczny za wyprowadzenie z niego.

Dziękuję za uwagę - Jurek

[kojani]

Nigdy nie traktuję takich dyskusji jako próby udowodnienia swojej racji.

Taki tylko wtręt co by była jasność sytuacji.

Natomiast bardzo lubię takie i podobne dyskusje, bo nawet nie zawsze jest najważniejsze dojście do końca - ważna jest sama dyskusja, o ile coś nowego wnosi i poszerza nasze postrzeganie problemu, trochę przydługi wstęp, ale niech tam..

Poniżej wklejam fragment "Mechaniki Lotu" dr inż. Wiesławy Łaneckiej – Makaruk, dobrze dopełniającym tę dyskusję.

Takie krótkie międzypodsumowanie dotychczasowej dyskusji.

Zgadzamy się co do tego, że aby model wszedł w korkociąg potrzebne jest spełnienie co najmniej dwóch warunków - przejście do lotu na kątach nadkrytycznych i związane z tym zerwanie opływu, oraz czynnik powodujący pochylenie się szybowca na bok, lub bardziej ogólnie pojawienie się momentu powodującego obrót szybowca wzdłuż osi podłużnej.

Czyste przeciągnięcie modelu będzie miało miejsce przy braku pojawienia się owego obrotu wzdłużnego.

Na przeciągnięcie jako takie nie mamy wielkiego wpływu pojawi się zawsze jeśli przekroczymy kąt krytyczny, i jest to zależne od pilotażu.

Natomiast spójrzmy na drugi potrzebny warunek czyli obrót wokół osi wzdłużnej. Bardzo dużą role odgrywają tutaj wszelkie niedokładności wykonawcze modelu - niesymetrie w budowie, niedokładności wykonania profili i powierzchni, niesymetria poprzeczna wagi modelu, oraz błędy konstrukcyjne - źle dobrane zwichrzenia aerodynamiczne lub geometryczne - wszystkie one powodują możliwość pojawienia się momentu obrotowego wzdłuż osi podłużnej modelu w krytycznym momencie, i trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że w tym momencie (lot w na kątach krytycznych) - praktycznie mamy wyłączone lotki z uwagi na oderwanie opływu więc i brak możliwości reagowania na pojawiający się obrót prowadzący do korka.

Czyli wszystko to co wyżej wymieniłem powoduje skłonność do wpadania w korkociąg.

Dodatkowym elementem - świadomie stosowanym już na etapie projektowym - mającym bardzo duże znaczenie jest skos płata. Skos do przodu zmniejsza zdecydowanie skłonność do wejścia w korkociąg, aż do uniemożliwienia wejścia weń, skos do tyłu zwiększa prawdopodobieństwo i chęć modelu do wchodzenia w korkociąg.

Pojawiał się temat wcześniejszego zerwania opływu na końcówkach - wg mnie mieści się to w przypadkach błędów które opisałem wyżej, i co ważne jeśli zerwanie na końcówkach będzie symetryczne to nie powinno ono powodować wejścia w korek, choć lotki "stracimy".

No i w końcu to co zostało wcześniej zasygnalizowane i błędnie przeze mnie przytoczone, a mianowicie ślizg w zakręcie na skrzydło wewnętrzne - przy kątach podkrytycznych rozkład sił na obu połówkach jest taki, że powoduje powstanie momentu prostującego. natomiast na kątach nadkrytycznych sytuacja odwraca się i powstaje moment pogłębiający przechył. Bardzo ładnie jest to opisane w załączniku.

I na koniec jeszcze jedna możliwość oceny skłonności do korkociągu - znowu odsyłam do załącznika - to charakter biegunowej profilu. To bardzo istotne bo o tym nie wspomnieliśmy w tej dyskusji.

Jurku - tobie w spadku zostawiam dotarcie do poruszonego przez Ciebie wpływu położenie względem siebie SC i SP.

Se pogadałem - sorry za przynudzanie.

 

Pozdrawiam

Kojani

Lot na krytycznych....pdf

[Gość Jerzy Markiton]

Dzięki serdeczne - znowu coś wiem !

Nie wiedziałem o wpływie skosu skrzydeł na odporność korkociągową. Gdzieś tam tylko słyszałem, że 5 stopni skosu do tyłu to jak 1 stopień wzniosu.

Artykuł pani doktor tez ciekawy.

- Jurek

[bubu2]

Tylko skos do przodu zastępować może wznios (nigdy do tyłu). Dlatego prawie wszystkie szybowce szkolne taki posiadają.

[Gość Jerzy Markiton]

Dzięki ! Nie wiedzieć czemu, ubzdurałem sobie, że to chodzi o Ś.C, tzn. żeby nie ulegał większym zmianom w zależności od obsady.

Kula w płocie ?

- Jurek

[zbjanik]

Tylko skos do przodu zastępować może wznios (nigdy do tyłu). Dlatego prawie wszystkie szybowce szkolne taki posiadają.

 

Nie prawda. Szybowce (w tym i szkolne) tak czasem mają ze względu na położenie środka ciężkości. Najlepiej, żeby drugi pilot był w SC, wtedy nie trzeba żadnych dodatkowych zabiegów związanych z doważaniem w locie solo. Skos w tył ustatecznia, skos w przód działa odwrotnie.

[Pioterek]

Witam !

Mam pytnie: aby zapobiec zerwaniu stróg na skrzydłach (na ich końcówkach) stosuje się ich konstrukcyjne zwichrzenie 1-3 stopni. Dość zbliżony efekt można by próbować uzyskać podnosząc lotki z położenia neutrum o taki stopień do góry - czy któryś z kolegów ma jakieś opinie lub doświadczenia w tym względzie ?

[kojani]

To zależy co chcesz osiągnąć.

Zwichrzenie w latających skrzydłach stosuje się w celu poprawy ich statecznośći.

W samolotach w układzie "normalnym" skrzydeł zwichrzenie stosuje się głównie w celu zmniejszenie kąta natarcia na końcówkach, co skutkuje redukcją oporów, poprawą stateczności w zakrętach i polepsza pracę w zakresie kątów krytycznych płata.

W pierwszym przypadku można na upartego zastosować takie rozwiązanie - niejako upodabniając profil do profilu samostatecznego, ale to będzie jednocześnie miało negatywny wpływ na sterowność w niskich prędkościach nie mówiac o niewiadomej charakterystyce takiego profilu.

W drugim przypadku nie bardzo widzę sens takich manipulacji.

 

Kojani