Podwyższenie napięcia zasilania silnika 2830 - tzw overvoltage

[poharatek]

A do czego chcesz tego silnika używać?

Jeśli do parkjeta, to moim zdaniem nie ma sensu kombinować, bo to wyważanie drzwi otwartych.

Temat napędu parkjetów  został już rozpracowany w te i nazad, np. tu: http://www.migsrus.com/parts-list.html (a silnik   A2212  6t 2200KV można kupić za niewielkie pieniądze w Polsce - tu: https://abc-rc.pl/silnik-abc-power-a2212-6t-2200kv ).

 

No chyba, że masz duszę eksperymentatora i po prostu ciekawi Cię, co z tego wyjdzie.

 

Zakładając, że będziesz używał tego napędu do parkjeta, to osobiście widzę w takim rozwiązaniu dwie wady:

1. Waga. 

Silnik 2836  razem z dwoma pakietami 3s 1300mAh i przejściówką do połączenia szeregowego będzie jakieś 80 - 90g cięższy od np. silnika A2212 z pakietem 3s 2200 mAh.

2. Czas lotu.

Gdy latam swoimi parkjetami na pakietach 3s 2200mAh, to uzyskuję czasy lotów w granicach 10 minut (około 5 min latania na "pełnym gwizdku). I to jest w sam raz; na tyle długo, żeby lądować bez uczucia niedosytu, a jednocześnie na tyle krotko, że nie zdążę się zmęczyć, czy znudzić.

Na pakiecie 1300 mAh zrobi się trochę "edfowo", czas lotu spadnie do około 5 min (lub nawet krócej, 2 - 3 min, jeśli się "da po garach"). A to jest trochę zbyt krótko, ma się wrażenie, że ledwo się wystartowało, a już alarmy się drą, żeby lądować...

[japim]

Marcin - czy nie zauważyłeś, że podlinkowany przeze mnie film to moj film? I tam używam właśnie silnika 2200kV. I to z pakietem 4000

Chcę wykombinować napęd do kombata ACES 1:12. Ale, który byłby odpowiednikiem silnika 1.5 - 2.5cm3.

Regulamin ACES jasno definiuje:

- pojemność pakietu (30Ah) - odpowiednik silnika .10, minimalna masa modelu 500g

- śmigło (max średnica 9" suma skoku i średnicy -12")

- do tego tzw PSS 72000 (czyli skok x max RPM - dla skoku 5" max RPM to 14.400 na ziemi).

- za nie wylatanie czasu 7 minut - kara w postaci 0 punktów za lot. Więc najepiej aby napęd w czasie walki działał w pozycji 100% przez minimum 7 minut.

- I do tego fakt, że mam 10 pakietów 1300mAh do modeli ESA i nie mam zamiaru kupować nowych pakietów 2700mAh 3S bo nie mam dla nich innego zastosowania niż ten eksperyment. Do tego jestem już dawno po przejściu procesu standaryzacji i nie chcę się pchać w nowy rozmiar pakietów.

 

Interesuje mnie więc efektywna kombinacja - "dużego" kv 1500 i pakietu 3S 2600 (połączenie równoległe), albo małe kV (750 - 850) i pakiet 6s (połączenie szeregowe). Do tego wspomnę, że koledzy Czesi w swoich drukowanych modelach warbirdów z 3D lab print (które spełniają regulamin ACES a proponowane napędy też) poszli właśnie w silniki na poziomie 620kV i zasilanie 6S. Dlatego ja też kombinuję w tą stronę. Dodam też, że mam licencję na ecalc.ch i sobie spokojnie wybiore napęd. Pytałem tylko o ewentualne konsekwencje przewoltowania. 

[poharatek]

No i bardzo dobrze, że to wyjaśniłeś.

Mniej teoretyzowania będzie

 

Mnie właśnie ten film z latania parkjetem zmylił.

Inna rzecz, że walnąłem głupotę z tym czasem lotu, bo skoro nie zamierzasz przewatowywać, to prąd się zmniejszy dwukrotnie.

 

Tak, czy inaczej, to jeśli masz dostęp do hamowni, w ten sposób najlepiej i najszybciej by było sprawdzić jak się ten silnik z zasilaniem 6s na różnych śmigłach zachowa.

Nie martwiłbym się o trwałość łożysk - jakoś trudno mi sobie wyobrazić, żeby Chińczycy różnicowali ich jakość w zależności od kV (zwłaszcza przy zachowaniu tej samej ceny), a nie widać, żeby się ludziom te silniki w wersji 1500kV szybko rozsypywały 

[maxiiii]

 jeśli masz dostęp do hamowni,

to najlepsze rozwiązanie.

[japim]

Tak. Mam dostęp do hamowni. Za długo siedzę w tym hobby żeby nie mieć...

[latacz]

No to generalnie metoda ma sens -jednak weź troszkę lepszy jakościowo typ silnika...  te turnigy chodzą jakby z łaski  i nie ma co wymagać od nich więcej niż fabryka dała.  Nawet jeśli tylko obroty idą w górę...

[maxiiii]

Witek chyba ci dzisiaj czytanie nie do końca wychodzi. DYS to dysan a nie turnigy

Jedyne pocieszenie to takie że chińczyk przykleja na te silniki taką naklejkę jaką chcesz.

[japim]

Witkowi chodziło pewnie o to ze te silniki wychodzą z jednej fabryki. Zrozumiałem przekaz

[latacz]

A czym poza nazwą te silniki się różnią ?

 

   To tani byle jak wykonany chińczyk -jakość jak się trafi -brak powtarzalności.. 

Kiepskie łożyska, kiepskie nieodporne na temperaturę magnesy, najtańszy drut nawojowy o kiepskiej nieodpornej na temperaturę izolacji, niestaranny montaż...   cena niestety określa tu jakość.

 

Do podkręcenia  obrotów lub obrotów i mocy lepiej użyć czegoś troszkę lepszej jakości.

[AMC]

A czym poza nazwą te silniki się różnią ?

 

   To tani byle jak wykonany chińczyk -jakość jak się trafi -brak powtarzalności.. 

Kiepskie łożyska, kiepskie nieodporne na temperaturę magnesy, najtańszy drut nawojowy o kiepskiej nieodpornej na temperaturę izolacji, niestaranny montaż...   cena niestety określa tu jakość.

 

Do podkręcenia  obrotów lub obrotów i mocy lepiej użyć czegoś troszkę lepszej jakości.

Dodałbym do wyliczanki Witka - prawdziwej niestety - kiepski materiał rdzenia stojana, kiepska izolacja wzajemna blaszek lub zupełny jej brak, obrzydliwie grube te blaszki (0,35mm zwykle, w dobrych jest 0,20 lub nawet 0,18mm z blachy dobrze odwęglonej Kawasaki 130), kiepska żywica sklejenia magnesów z pierścieniem wirnika, mięknąca szybko od temperatury, duża niewspółosiowość i przekoszenie/zwichrowanie tego pierścienia, kiepskie osadzenie wałka w wirniku...

Trudno bat z tego ukręcić  ...

Jeżeli ktoś miał bliżej do czynienia z dobrym lub dobrze poprawionym egzemplarzem silnika wyższej klasy (tak! - te bardzo drogie silniki często też pozostawiają jakościowo wiele do życzenia), to wie o czym mówimy. Jeżeli nie - to trudno to zrozumieć bez punktu odniesienia, wyobrażnią nie zawsze da się ujrzeć ideał.

[Patryk Sokol]

Kiepskie łożyska, kiepskie nieodporne na temperaturę magnesy, najtańszy drut nawojowy o kiepskiej nieodpornej na temperaturę izolacji, niestaranny montaż...   cena niestety określa tu jakość.

 

 

Ok, załóżmy się zgodzę co do większości (nie żeby droższe silniki mi problemów nie robiły, mniejsza), ale opowiedz mi o tych mało odpornych na temperaturę magnesach, zaintrygowałeś mnie.

[AMC]

Ok, załóżmy się zgodzę co do większości (nie żeby droższe silniki mi problemów nie robiły, mniejsza), ale opowiedz mi o tych mało odpornych na temperaturę magnesach, zaintrygowałeś mnie.

Spiek proszkowy żelazo-neodym-bor, z którego wykonuje się materiał na magnesy (jeszcze nie magnesy) ma taką szczególną cechę, że po namagnesowaniu (udarem pola o indukcji 5...7 T) traci energię magnetyczną poczynając od pewnej temperatury. Pierwsze pionierskie polskie (TAK !!! - ten materiał opracowano na Politechnice Warszawskiej bardzo dawno temu, pamiętam relacje z końca lat 60-tych ub. wieku) wykonania, które miałem możliwość obserwować z bliska, "siadały" już przy 60*C. Obecnie najlepsze znane mi materiały nie odpuszczają jeszcze przy 140*C. Powyżej zaczyna się nieodwracalna samoistnie utrata energii, czyli spadek indukcji magnesu odczuwalny "ręcznie" jako jego osłabienie. 

Im materiał odporniejszy termicznie - tym droższy. 

[Patryk Sokol]

No właśnie to nie tak działa.

 

O utracie namagnesowania w magnesie decyduje dezorientacja domen magnetycznych (bądź utrata orientacji, jak wola) w materiale. Temperatura w której to następuje nazywa się temperaturą Curie która jest stałą materiałową!

Co to znaczy?

Że temperatura rozmagnesowania jest zależna od składu fazowego materiału.

Problem polega na tym, że najlepiej magnesujący się materiał ma temperaturę Curie najniższą (czyli neodym).

Efekt jest taki, że podnosząc temperaturę Curie całego spieku zmniejszamy maksymalne pole koercji, czyli zmniejszamy maksymalne namagnesowanie materiału.

To nie ma związku z jakością, ceną etc. to ma związek z tym jak mocne mamy magnesy. Innymi słowy - najmocniejsze magnesy zawsze będą miały niską temperaturę w której stracą własności magnetyczne.

 

Inną kwestią jest, że nie zawsze mocniejszy magnes w silniku to lepszy magnes

Ale do tego jestem już mniej kwalifikowany

[latacz]

Patryk -niekoniecznie tak.

temp Curie to temp w której materiał magnetyczny CAŁKOWICIE i nieodwracalnie traci namagnesowanie.   Czyli po prostu przestaje być magnesem.  Oczywiście po wystudzeniu materiał magnetyczny można ponownie namagnesować. NP. w fabryce.

 

 

     Mamy jeszcze tzw dopuszczalną temp pracy -zależną dość mocno od technologi wykonania itp -temperatura ta jest sporo niższa niż temp curie. np dla popularnych standaryzowanych magnesów np. N38  i bez liter dalej wynosi 80*C -oznacza to, że do tej temp magnes nie powinien tracić "siły"  powyżej następuje już częściowe "rozmagnesowanie"   czasem po wystudzeniu magnes odzyskuje siłę -czasem nie. 

Za symbolem np popularnym N38 mogą pojawić się litery H -odporność do 120*C lub SH odporność do 150*C         Bywają i inne oznaczenia.

Oczywiście cena rośnie wraz z odpornością na temp.

 

 

No i mamy tą liczbę po literze N -liczbę określającą w przybliżeniu "jak silny jest magnes. Bywa N 33-38 -40-45-48-50. Oczywiście ze wzrostem tej liczby też rośnie cena... I ZAWSZE silniejszy magnes to lepszy magnes do silnika. Niekoniecznie dla konkretnego silnik -silny magnes wymaga większej precyzji wykonania silnika.

 

 

Ale zawsze z tej samej wielkości / wagi silnika można wycisnąć większą moc i sprawność jak się da mocniejsze magnesy.  Ale -jeśli robi się mało precyzyjnie -to po prostu wszystkie błędy robią się bardziej znaczące jeśli magnesy są silniejsze /lepsze....  Dobre silniki mają mocne magnesy. Mocne magnesy mogą być i w dobrym i w złym silniku.

 

Kombinacja wysokiej odporności na temperaturę i dużej siły magnesu -cóż cena rośnie dość lawinowo. Więc najczęściej dostępne są kompromisy w jeszcze rozsądnych cenach - odporny na temp ale dość słaby magnes -lub mocniejszy ale mniej odporny.

 

po przekroczeniu w niektórych silniczkach (np często w tym rozpatrywanym w tym wątku) temp 60 kilku stopni  C -magnesy słabną stała kv rośnie i mocno spada moment obrotowy, moc, oraz sprawność...  

 

Robiłem kiedyś silniczki.   Przy mocnych i jednocześnie odpornych na temp  magnesach daje się wycisnąć ponad 200W z silnika 26 gramów....

[AMC]

No właśnie to nie tak działa.

 

O utracie namagnesowania w magnesie decyduje dezorientacja domen magnetycznych (bądź utrata orientacji, jak wola) w materiale. Temperatura w której to następuje nazywa się temperaturą Curie która jest stałą materiałową!

Co to znaczy?

Że temperatura rozmagnesowania jest zależna od składu fazowego materiału.

Problem polega na tym, że najlepiej magnesujący się materiał ma temperaturę Curie najniższą (czyli neodym).

Efekt jest taki, że podnosząc temperaturę Curie całego spieku zmniejszamy maksymalne pole koercji, czyli zmniejszamy maksymalne namagnesowanie materiału.

To nie ma związku z jakością, ceną etc. to ma związek z tym jak mocne mamy magnesy. Innymi słowy - najmocniejsze magnesy zawsze będą miały niską temperaturę w której stracą własności magnetyczne.

 

Inną kwestią jest, że nie zawsze mocniejszy magnes w silniku to lepszy magnes

Ale do tego jestem już mniej kwalifikowany

Witek - praktyk prawdę pisze, ten spiek zachowuje się dość oryginalnie ze wzrostem temperatury. Przy niewielkim przegrzaniu rzeczywiście wraca jak po krzywej powrotu na wykresie punktu pracy magnesu, przy mocniejszym widocznie ta zbałaganiona część domen już nie wraca. Proces nie jest progowy jak np. dla żelaza, ale stopniowy w pewnym zakresie temperatury i co ciekawe - czasu jej oddziaływania. Koercja spada z temperaturą także znacząco, co w praktyce przekłada się na możliwość odmagnesowania zagrzanego silnika prądem pracy.

Jak widać, te magnesy w silnikach modelarskich lekkiego życia nie mają  .

 

Z całkowitą energią pola wzbudzenia czyli z "siłą" magnesów w silniku też przeginać nie można, bo dojdzie do nasycenia rdzenia twornika i niekorzystnych tego następstw.

[latacz]

 

Z całkowitą energią pola wzbudzenia czyli z "siłą" magnesów w silniku też przeginać nie można, bo dojdzie do nasycenia rdzenia twornika i niekorzystnych tego następstw.

 Pisałem -że im więcej tym lepiej ale nie w każdym silniku -silnik musi być zbudowany tak, żeby wykorzystał silę magnesów, a nie żeby uwidoczniły się błędy.