Motorek mi się rozleciał...

[AndrzejC]

No nie żebym był się chwalił, ale ten motorek od pękniętego sworznia właśnie wypracował pierwsze miejsce w FSRV7,5

Czyli nawet szrocika da się naprawić.

A.C.

[RomanJ4]

Nooo... to jest wiadomość! Gratulacje Andrzeju!

"Umne" rączki wiele potrafią...!

 

[AndrzejC]

I znów problem. Następny motorek nam się rozleciał... I nawet, nie to, żeby trzeba było wygrywać mistrzostwo świata. Pracował sobie spokojnie na najwyższych obrotach bo od tego jest

i tak jakoś zwolnił, później jeszcze bardziej i stanął. Miał prawo bo to był najstarszy wał i przepracował z przerwami jakieś 4 lata.

Spokojnie czop sobie pękł i co ważne żadnych szkód nie narobił!!! Czyli jak dla mnie drobna awaria. Już ma nowy wał i popłynie na najbliższych zawodach w sobotę w Czechach.

Pragnę zwrócić uwagę kolegów na te drobne wżery rdzy na wale. Jak widać wystarczy raz nie umyć silnika po biegu już mamy wżery rdzy. Awaria była w niedzielę i przyznam się, po awarii silnika nie umyłem i wystarczyła doba, żeby zaczął gnić.

Dlatego silniki moim zdaniem należy myć po każdym starcie co widać na załączonym obrazku.

A.C.

[RomanJ4]

I sugerujesz, że to od karbu spowodowanego wżerem mógł polecieć, czy raczej typowe zmęczenie materiału?

[AndrzejC]

Absolutnie nie.

Czop pękł bo się zmęczył. Mógł być za mocno utwardzony,co fabryce często się zdarza, przez co był bardziej jakby kruchy. Takie awarie zdarzają się u nas bardzo często.

Tym razem się udało, że nic więcej się nie stało ponieważ zdarza się, że po czymś takim, silnik idzie do kasacji.

Jeżeli chodzi o te drobne  rdzawe wżery to postały w ciągu jednej doby gdyż silnik od razu nie został umyty i prawidłowo zakonserwowany. Nie stało się jeszcze nic poważnego, ale jakby taki stan potrwał dłużej to bym miał to samo, co stało się z pierwszym wałem który opisałem w tym wątku.

 

I na to chcę uczulić. KONSERWACJA i wszystko jasne. Ten motorek ma za sobą cztery lata intensywnej pracy i życzę każdemu FSR-owcowi, żeby jego motorki tak wyglądały po czterech sezonach.

A.C.

[AndrzejC]

I znowu problem... Koledze na ostatnich zawodach stało się to, co na zdjęciu.

I tu mam pytanie do kolegów silnikowców: Co się mogło stać i dlaczego tłok, ten z lewej wygląda jak wygląda? Ktoś wie?

A zawodników od FSRów proszę o nie wyrażanie opinii.Bo wielu wie

Może jakaś dyskusja ogólna będzie...

A.C.

[Matijus]

Strzelam że ktoś go ładnie przegrzał   

[AndrzejC]

Wodny silnik dość trudno jest przegrzać. W czasie pracy jest skutecznie chłodzony wodą i takie chłodzenie czasami jest nawet za mocne.

Dlatego firma zaleca odpowiednią kolejność  chłodzenia w zależności od temperatury otoczenia, co jest nawet pokazane na rysunku dostarczanym z silnikiem.

Czasem kiedy chłodzenie przestaje działać, albo wężyk spadnie z króćca, to silnik albo w krótkim czasie się zatrzyma, albo w najgorszym przypadku zatrze się tłok z tuleją. A jak się zatrze to silnik na zewnątrz i wewnątrz pokryje się spalonym olejem, a płaszcz wodny zmieni barwę na ciemniejszą.

Tu nie doszło do zatarcia., Stopił się tłok. Problem gdzieś jest, tylko gdzie?

A.C.

[symon5]

Ja nie lałem nigdy więcej jak 30% Nitra ale byli tacy co lali węcej ????

[AndrzejC]

Ten silnik pracował na bardzo dobrym paliwie fabrycznym MECCAMO FSR w którym jest tylko 15% nitrometanu. Więc nie tędy droga. A tłok stopiony...

 

W silnikach o pojemności powyżej 10cm3 zwiększanie ilości nitrometanu w paliwie nic nie daje. 15% to jest optymalna ilość.

Sprawdziłem to wielokrotnie.

I owszem są tacy co leją 30% i więcej, ale moim zdaniem maja za dużo pieniędzy, które lubią wyrzucać przez rurę .

A.C.

[RomanJ4]

za wczesny zapłon lub za uboga mieszanka?

[AndrzejC]

Akurat siedzę przy komputerze

Ja tak sobie myślę, jak w silniku dwusuwowym żarowym, który nie ma żadnej regulacji w temacie zapłonu, który pracował na takim ustawieniu przez długi czas może być za wczesny zapłon?

Mieszanka uboga? Także nie bo jak będzie za uboga to silnik stanie. A poza tym każdy silnik ma regulator  paliwa i on jest po to, żeby ta mieszankę tak ustawić, żeby uzyskac jak najwyższe obroty, a jak na regulatorze za bardzo skręcimy tosilnik dalej nie pojedzie bo nie będzie miał na czym.

A tłok dalej spalony...

A.C.

[stan_m]

Świeca gorąca, śweca zimna...

Jeżeli za gorąca to przyczyną zniszczenia tłoka jest tzw. spalanie stukowe.

[mike217]

Wypracowane igły na korbowodzie albo za krótka rura?

[RomanJ4]

 

Ja tak sobie myślę, jak w silniku dwusuwowym żarowym, który nie ma żadnej regulacji w temacie zapłonu,

Teoretycznie - jak zmniejszysz komorę sprężania i jeszcze dodasz nitro to będzie wcześniejszy...  

Ale jak wcześniej pracował na takim ustawieniu to to wyjaśnienie faktycznie odpada...

[AndrzejC]

Świeca gorąca, czy zimna dla takiego byka jak CMB 91 to mały pikuś jest. Gorącą spali i wypluje spiralę, a zimna to im zimniejsza tym lepsza.

Co do komory spalania, to t jak ją zmniejszymy to będziemy mieli większy stopień sprężania, ale zapłon wcale się nie opóźni czy przyspieszy. Żeby zaszło przyspieszenie , czy opóźnienie zapłonu trzeba by zmienić geometrie silnika i rozrząd wtedy oczywiście zapłon sie zmieni.

Za duża bezwładność tego całego mechanizmu... Być może w lotniczych piękniutkich wychuchanych motorkach to ma jakieś znaczenie. W łódkowych motorach to jest sprawa drugorzędna. Oczywiście nie można zwiększać stopnia sprężania w nieskończoność, bo silnik się zbuntuje i nie pojedzie.

Tu zaszło coś innego.

Nasze silniki pracują w rezonansie

Ale, żeby cały zespól silnika, kolektora i rury rezonansowej działał  optymalnie, musi być  prawidłowo dobrany.

Z rurą w zasadzie nie ma problemu bo fabryka robi je tak jak trzeba. I problemu tu nie ma.

Problem jest z zawodnikiem, który nie do końca wie jak to wszystko prawidłowo ustawić.

Koledzy zawodnicy dążą do tego ,żeby im te motorki pracowały jak najszybciej.

Jednym ze sposobów zwiększenia mocy jest skracanie długości rury rezonansowej.

To działa ale do pewnego momentu. Jak się przekroczy ten punkt krytyczny, to błyskawicznie mamy to co na fotografii, czyli stopiony tłok.

Wygląda to w praktyce tak, że silnik stopniowo zwalnia, przestaje reagować na regulację paliwem i przestaje słuchać gazu oraz zaczyna się grzać ponad miarę.

I mamy "po ptokach", czyli po tłoku.

Ten magiczny punkt kiedy należy się zatrzymać ze skracaniem układu jest w zasadzie wszystkim znany, ale wielu korci, żeby jeszcze skrócić. I po skróceniu faktycznie motorek nabiera mocy, ale na bardzo krótki czas.

Potem trzeba szukać w najlepszym razie nowego tłoka, a  w gorszym całego kompletu czyli tłoka, tulei i głowicy bo one tez mogą zostać uszkodzone.

W tym przypadku stopił się tylko tłok bez dodatkowych awarii (na szczęście)

Dało się nowy tłok, wstępnie dotarło autorskim sposobem i w sobotę motorek będzie hulał na zawodach w Czechach...

A kolega od tego silnika ma nauczkę, i to, że powinien się słuchać mądrzejszych, którzy mu mówili, żeby więcej nie skracał

A.C.

[stan_m]

Pozwolę sobie dopytać:

1.Konkretnie "CO" powoduje taki rozkład niszczących temperatur na denku tłoka ("niska" wytrzymałość materiału tłoka, rozkład ciśnienia w komorze spalania...)? Na przedstawionej fotografii mamy niemalże zarejestrowane pola (widmo) temperatur z wyraźnym epicentrum. Inne (niemodelarskie) silniki dwusuwowe niepracujące w rezonansie mają bardzo podobny charakter spalenia denka tłoka (fotki dostępne w sieci) ale w zdecydowanej większości odpowiada za to spalanie stukowe czyli nierównomierny rozkład ciśnienia w komorze spalania z koncentracją na denku tłoka w punkcie przepalenia.

[AndrzejC]

Zjawiska rezonansu chyba tłumaczyć nie trzeba. W największym skrócie silnik zostaje doładowany mieszanką paliwową od strony wydechu.

I to jest proste. Prekursorem i chyba odkrywcą tego zjawiska był nasz rodak Bill Wiśniewski w USA tuż po wojnie.

 

Jeżeli źle zestroimy układ rezonansowy, to nie tylko mieszanka, ale i gorące gazy z rury wracają do silnika, podnoszą temperaturę wewnątrz

komory spalania i uszkadzają najsłabszy element czyli w tym wypadku tłok,(a zwłaszcza najczęściej jego krawędź od strony wydechu) który jest wykonany ze stopu aluminium w miarę twardego, bo z domieszką krzemu,

ale zawsze aluminium, a jak wiemy aluminium zbyt odporne na wysoką temperaturę nie jest.

 

Na tym spalonym tłoku widać ciemniejszy okrąg na denku. To akurat jest zjawisko normalne. Nienormalne jest to nadtopienie na środku tłoka.

Rzadko coś takiego się zdarza. Silnik pracował dość długo z tą krótką rurą, ponieważ trwał wyścig, a on jakimś cudem działał i jakoś

dojechał do końca. Ale przez to tłok wygląda jak wygląda. I spalanie stukowe nie wchodzi tu raczej w rachubę, bo to w tych naszych najprostszych dwusuwach raczej nieznane zjawisko jest.

A.C.

[symon5]

Może jeszcze tu wystepować zjawisko spalania powierzchniowego  i ja osobiście skłaniał bym sie ku temu .

[RomanJ4]

 

Zjawiska rezonansu chyba tłumaczyć nie trzeba. W największym skrócie silnik zostaje doładowany mieszanką paliwową od strony wydechu.

 

http://www.motor-tech.katowice.pl/silniki/silnik.html

 

 

Co do komory spalania, to t jak ją zmniejszymy to będziemy mieli większy stopień sprężania, ale zapłon wcale się nie opóźni czy przyspieszy. Żeby zaszło przyspieszenie , czy opóźnienie zapłonu trzeba by zmienić geometrie silnika i rozrząd wtedy oczywiście zapłon się zmieni.

Czytał kolega może artykuł kol.Marcina Krugłego pt: "Optymalna regulacja silników żarowych", w szczególności punkt "Regulacja punktu zapłonu" w numerze 4/2018 "Modelarza" ?

pozwoliłem sobie zamieścić skan w załączniku .pdf

Optymalna regulacja silników żarowych-M.Krugły.PDF

 

 

Myślę, że także to powinno kolegę zainteresować zwłaszcza, że zajmuje się wyczynem (wykorzystano do badań silnik O.S. 25. , spis literatury też ciekawy)

http://lup.lub.lu.se/search/ws/files/4710268/574803.pdf

( http://www.rcuniverse.com/forum/glow-engines-114/6591652-glow-plug-ignition-timing.html

http://www.rcuniverse.com/forum/car-nitro-gas-engines-269/7207711-ignition-advance-timing.html

)

 

https://digitalcommons.mtu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1471&context=etds