Jump to content

Czy mozna gdzies pochromować tuleje cylindrową


Grzesiek
 Share

Recommended Posts

No może nie jedna osoba, ale kierunek dobry.

Grzesiek, do Jawora przyjdą nasi koledzy z Białorusi. Oni też chromują. Pogadamy z nimi i może pochromują. Kiedyś pochromowali mi tuleje do OPSa i było OK

Zamówiłem sobie jeden komplet AAC na zapas. Te ich garnitury jakością i osiągami przewyższają  oryginalne garnitury CMB. Jeździmy na ich tulejach i ja innych nie chcę :).

 

Co do przypadkowego chromowania to ja bym sceptycznie do tego podchodził, bo to musi wykonać ktoś, kto wie o co chodzi gdyż w tym przypadku dochodzi jeszcze obróbka mechaniczna, a to już duży problem jest...

Akurat z takim chromowaniem z przypadku mam złe doświadczenia. Kiedyś próbowałem to robić u nas , ale "kicha" wyszła i chrom się szybko złuszczył.

A.C.

Link to comment
Share on other sites

 

"kicha" wyszła i chrom się szybko złuszczył.

Dlatego robią chrom głównie na podłożu z kolorowych (ABC)...

tuleja-cylindra-tloka-typu-abc-b44.jpg

 

Zresztą, by chrom (lub nikiel) się ze stali nie złuszczał (a ta nie korodowała) to najpierw się ją cieniutko galwanicznie miedziuje..

Link to comment
Share on other sites

rozróżnijmy chromowanie dekoracyjne od technicznego. W dekoracyjnym na stary oczyszczony mechanicznie element nanosimy warstwę miedzi co by wyrównać powierzchnię po postępującej korozji. I nakładam parę razy miedz aż powierzchnia będzie akceptowalna po polerowaniu. Czyli gładka i błyszcząca. Dopiero wtedy w zależności od przeznaczenia kładziemy nikiel i chrom. W chromowaniu technicznym stosujemy tylko chrom na obrobioną powierzchnię ( w tym przypadku cylinder silnika modelarskiego) po przez szlifowanie i  docieranie. Grubość chromu to parę setek na stronę. Jest bardzo cienka warstwa bo często w regenerowanych cylindrach podczas ponownego docierania  zbieramy miejscami całą warstwę wcześniej kiedyś naniesionego chromu. Chrom techniczny charakteryzuje się dużą porowatością co służy dobremu zatrzymaniu filmu olejowego podczas pracy. W silnikach współczesnych do modeli wyścigowych F2C tuleja jest zintegrowaną częścią razem z żeberkami i głowicą. Czyli otwór w której pracuje tłok o średnicy około 15 mm. jest zakończony komorą spalania w której suwa się przeciw-tłok o średnicy około 8 mm. I oczywiście taka tuleja jest z wysoko-krzemowego aluminium które jest pochromowane wewnętrznie w otworze nieprzelotowym. A tłok w takim zestawie wchodzi prawie do końca. 

Link to comment
Share on other sites

A ja z innej beczki, przepraszam Grzesiek za offtop. Ale co daje chromowanie tuleji ? to jest coś na zasadzie szlifowania tulei w aucie i wkładanie większego tłoku? Tyle że oczywiście tu odwrotnie? czy chodzi o coś innego ? 

Link to comment
Share on other sites

czarnych zestawów rzeczywiście nie ma sensu chromować bo zawsze sobie żeliwo sferoidalne, perlityczne drobnoziarniste poradzi w pracy z tuleją stalową. żeliwo ma pory i w tych porach będzie wystarczająca ilość oleju do współpracy pary tuleja tłok. Ale zdecydowanie więcej kompresji można dać w zestawie ABC czy AAC bo zdecydowanie więcej ciepła da się odprowadzić z komory spalania niż w czarnym zestawie. Ale aby było smarowanie w zestawie tłok Aluminiowy i cylinder z Brązu (ABC) czy z Aluminium (AAC) musi być na przykład chrom techniczny - porowaty w swojej strukturze co by miał olej gdzie być. 

Link to comment
Share on other sites

 

jak wiadomo jego twardość wynosi ponad 80 hrc

Dlatego można go wypolerować na lustro... A to zmniejsza tarcie.

taki przykład: wczoraj frezowałem stal narzedziową 1.2379 (NC11 https://www.cnc.info.pl/frezarko-wiertarka-zx7045-nowa-p-chinska-jakosc-reanimacja-przed-uruchomieniem-t89380-250.html) która zawiera domieszkę (tylko) 11-13% chromu i 0,7-1,0%  molibdenu, i już po samej tylko obróbce wiórowej powierzchnia lśni...

 

43456cd0a9ea0fb8e6cf57eb2497adfc.jpg

 

754bfb602a0fe5981aeb08b99628f454.jpg

Link to comment
Share on other sites

. Ale aby było smarowanie w zestawie tłok Aluminiowy i cylinder z Brązu (ABC) czy z Aluminium (AAC) musi być na przykład chrom techniczny - porowaty w swojej strukturze co by miał olej gdzie być. 

 

Pozwolę sobie mieć zdanie odmienne.

Chrom po dotarciu tulei staje się gładki jak lustro i wszelkie ewentualne pory giną. Tak więc olej na powierzchni tulei nie ma gdzie być.

 

Z tłokiem jest nieco inna sprawa, ponieważ materiał z którego wykonany jest tłok nie jest jednorodny i ma sobie drobiny krzemu. I to powoduje, ze powierzchnia tłoka nigdy nie jest do końca gładka i to raczej na powierzchni tłoka olej tworzy film smarujący. do tego dochodzi rowek smarująco- uszczelniający na tłoku( czasem tych rowków jest więcej niz jeden) oraz odpowiednie oleje. I smarowanie jest wystarczające.

 

Nie może być tak, że miękki tłok pracuje w miękkiej tulei bo sobie nie popracuje gdyż się zatrze. I dlatego przy miękkich materiałach kładziemy warstwę  twardego chromu na tuleję.

Ktoś może zapytać: A dlaczego nie kładziemy chromu na tłok zamiast na tuleję, bo przecież o wiele łatwiej jest pochromować sam tłok  niż tuleję wewnątrz.? No właśnie dlaczego?

A.C.

Link to comment
Share on other sites

Każdy może mieć odmienne zdanie. Na ten temat nie dyskutuje. "Ale praktyka czyni mistrza." A ja to opowiadam z własnej nabytej latami praktyki.

Cytuję:

            " Chrom po dotarciu tulei staje się gładki jak lustro i wszelkie ewentualne pory giną."

​ Tak rzeczywiście się dzieje. To wiem z własnej praktyki. Ale silniczek uruchomiony na takim zestawie nigdy nie wejdzie przez chwilę na obroty .  Muszą być w powłoce pochromowanego cylindra mikropory. Uzyskiwałem je w sposób doświadczalny trawiąc czysty cylinder w gorącym kwasie solnym. Proces odbywał się w powtarzalnych warunkach. Czyli zabezpieczona tuleja w miejscach gdzie nie powinna być trawiona była zanurzona na ściśle kwasie solnym na ściśle określony czas w powtarzalnej wysokiej temperaturze. Kwas solny? Bo taki był od ręki dostępny.

Dopiero na takim zestawie silnik dawał się regulować i można było marzyć o wynikach.

Cylinder chromujemy bo ma bardziej stabilną termiczną pracę w odróżnieniu od tłoka którego denko zdecydowanie bardziej się  rozszerza po promieniu niż ścianka tłoka. Geometria tłoka to parę stożków zbieżności. korygowanych docierakami co by była minimalizacja powierzchni uszczelniających podczas pracy.  Ale pierścienie tłokowe bardzo często widzę w silnikach starych samochodów chromowane. Tych zrobionych z żeliwa szarego.

 Myślę że mam stosowną literaturę, Znajdę stosowne akapity dotyczące mikroporów i postaram się je opublikować.

Link to comment
Share on other sites

Nie tylko Karpow to robi. Na Białorusi też to robią. W Jaworze zawodach pogadamy o tym, bo będą.

 

Co do kwasu solnego to nigdy by mi nie przyszło do głowy traktować nim moje motory. Być może jest to jakiś sposób, ale dla mnie dość egzotyczny.

Ja wolę bardziej tradycyjne sposoby, czyli takie dobranie średnic tłoka i cylindra, żeby silnik w temacie tulei miał jak najmniejsze opory.

I moim zdaniem kwasem żadnym tego na pewno nie uzyskam. Raczej doborem odpowiedniego materiału na tłok, bo tuleja mosiężna czy aluminiowa wielkiego pola manewru nie daje.

No i odpowiednie dopasowanie tłoka do cylindra. I tu wielu ma z tym problem. Między innymi dlatego właśnie z powodu złego pasowania silniki

się rozlatują. No i z braku dbałości o motorek. Ja na szczęście już dawno wyszedłem z okresu kiedy mi się te motorki z tego powodu rozlatywały...

Tak, czy owak każdy ma swoje sposoby na wynik. Ale,żeby kwasem? To nie :-)

A.C.

Link to comment
Share on other sites

tak jak obiecałem z lat moich początków w budowie silnika do wyścigu F2C na zawodach w Nyköping w Szwecji dostaliśmy dokładną instrukcję produkcji aluminiowych cylindrów do silnika. Zgodnie z tą instrukcją plus wiedza książkowa plus przyjacielski zakład galwanizacyjny (Cyjanek Potasu) w Centrum Warszawy zaowocowały udanymi egzemplarzami silników do wyścigu. Silnik z przednim wydechem i stalową częścią karteru gdzie były mocowane łożyska. Model się zachował razem z silnikiem i jak pojadę do Leszka to zrobię fajne fotografie tego co jeszcze jest. A jest duży zbiór z okresu wielu lat pracy paru osób.

post-16795-0-31773900-1539716660_thumb.jpg

post-16795-0-91307800-1539716668_thumb.jpg

post-16795-0-00742200-1539716677_thumb.jpg

post-16795-0-26367700-1539716691_thumb.jpg

post-16795-0-79587700-1539716712_thumb.jpg

post-16795-0-07215500-1539716733_thumb.jpg

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Wszystko to pięknie wygląda, tylko jest jedno ale.

Te wasze silniczki maciupcie, kapryśne i w sumie bardzo zawodne ( używałem kiedyś to wiem), pracują w całym swoim żywocie tyle, ile mój motor w czasie jednych zawodów.

I powiem szczerze, nawet by mi się nie chciało kombinować z tymi niuansami odnośnie powłoki galwanicznej bo po pół godzinie pracy mojego silnika w takich warunkach o jakich "lotniczym" zawodnikom się nie śniło, diabli biorą te wszystkie pory i chropowatość powierzchni.

Chrom to chrom. Ma być gładki jak najbardziej się da, a tłok optymalnie dobrany do tulei. I tyle. I jest sukces. A jak nie jest to sukcesu nie ma.

 

Być może, a nawet na pewno w tych malutkich pojemnościach trzeba szukać wszelkich możliwości, żeby podnieść sprawność tych małych motorków.

U mnie nie ma miejsca na finezję. U mnie motor ma tyrać i się nie rozlatywać pod byle pozorem. I dlatego nie kombinuję z powłoką tulei. Kombinuję z tłokami bo tu są możliwości i pole manewru.

 

Bo "łódkowe" motory to jest całkiem inna bajka i jak to kiedyś powiedział Pan Jan Marczak- FSRy to  KOWALSTWO jest a nie modelarstwo :).

A,C,

Link to comment
Share on other sites

Powtarzam się zatem: Chromowanie porowate jak na wycinkach ze stron 265 i 268 stosuje się w celu zwiększenia zwilżalności powłok przez substancje smarujące  a przez to zwiększenie odporności części trących się na ścieranie. 

 Istotne jest to szczególnie wówczas, gdy warunki pracy są trudne ( np.  cylindry silników spalinowych, pierścieni tłokowych, sworznie zaworów). Itd.

 I gdzie tutaj jest mowa o maciupcich silniczkach. 

 Dla mnie to są uniwersalne proste sposoby zwiększenia tego co nam brakuje  i dotyczy to zarówno maciupciego jak i wyczynowych dużych silników używanych w sportach motorowych. Choć teraz nie powłoki galwaniczne a azotki chromu  także na dużą skale zaczyna się stosować. Popularne azotowanie ale to ma tą wadę że proces odbywa się w temperaturze ponad 500 stopni i mogą nastąpić i następują trwałe deformacje na skutek przejścia przez taką temperaturę. A technologia powłok galwanicznych to tylko do 80 stopni Celsiusza.

 co do moich maciupcich silniczków to rzeczywiście żywotność na poziomie Mistrzostw Świata to tylko około pół godziny i do remontu cały silnik. 

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.