Patryk Sokol

Nie do końca rozumiem pytanie. Obie strony styroduru są frezowane po przyklejeniu taśmą dwustronną do stołu frezarki. Najpierw kleję wstępne frezowanie, frezuje go na płasko, później przyklejam świeżo wyfrezowaną stroną i tyle. Z mocowaniem próżniowym nie spodziewaj się dobrych wyników, jak frezujesz na cienko styrodur to puszcza powietrza, albo się zapada.

Powracamy do opowieści o wytwarzaniu Spinacza - dziś stateczniki Proces wytwórczy stateczników, zawsze zaczyna najcięższa kobieta w naszym zespole - ZOsia: Jeśli ktoś ma ochotę zobaczyć jak ZOsia się rusza, to można na filmie: Samo frezowanie, tak cienkich rzeczy ze styroduru, to bardziej sztuka niż rzemiosło. Styrodur nie jest wcale przyjemnym materiałem do frezowania, bo mimo że opór jest niewielki, to jednak bardzo lubi się topić gdy weźmie się zbyt głęboko na jedno przejście, odrywać od umocowania, szarpać etc. Cała procedura jest więc stosunkowo złożona: Najpierw klocek styrodurowy jest rozcinany w pół gorącym drutem, a następnie przyklejany do stołu frezarki taśmą dwustronną (za tą gładką, zewnętrzną powierzchnię). Po umocowaniu jest on planowany na odpowiednią grubość na frezarce, odklejany, przyklejany (znów na taśmę dwustronną) z drugiej strony. Dopiero po tym, można przystąpić do frezowania odpowiedniego kształtu. Ta metoda to jest jednak ćwierć sukcesu, dopiero. Kolejne 50% to odpowiedni dobór frezu. Do rdzeni stateczników stosujemy frezy z geometrią do aluminium. Dzięki temu, że są bardzo ostre zostawiają dużo lepszą powierzchnie, niż klasyczne frezy do stali. Ostatnie ćwierć to prawidłowe odklejenie styroduru od stołu, łatwo rdzeń rozerwać. Zdjęcie przedstawia rdzenie od razu po frezowaniu. Rdzenie po frezowaniu są szlifowane papierem ściernym 250. Do drobniejszych gradacji nie ma w ogóle sensu schodzić - nie daje to żadnej poprawy jakości powierzchni na gotowym elemencie. Po szlifowaniu wyglądają w zasadzie tak samo, z tą różnicą, że nie widać na nich pasków Tutaj warto nadmienić o tym na ile ta metoda jest wybaczająca. Kiedy dobieraliśmy grubość rdzenia to okazywało się, że nawet naprawdę duże nadmiary, zgniatają się bardzo ładnie. Jedyną wadą tego podejścia była waga. Samo laminowanie przebiega dosyć klasycznie Najpierw na polakierowaną formę leci szkło: Wypełnienie mocowania statecznika poziomego to po prostu żywica z mikrobalonem. Nakładana jest na formę przed szkłem. Później aramidowe zawiasy: A na sam koniec węglowe dźwigary i warstwa żywicy z mikrobalonem: To co warto zauważyć - kołki ustalające w naszych formach nie tylko przydają się do skręcania form, ale również wyznaczają położenie dźwigarów i linii zawiasu. Mała rzecz, a cieszy Na sam koniec - w formie lądują rdzenie Po tym - formę wystarczy skręcić i poczekać 24h A jutro- laminujemy skrzydła

Możesz przy okazji ogarnąć serwa SG-90 i SG-50 (czasem pod nazwa HXT500 i HXT900)? Przemieliłem tej tanizny na kilogramy, nie są wprawdzie najbardziej precyzyjne ze wszystkich serw jakie znam, ale nigdy nie miałem awarii która wynikała nie z mojej winy. O wielu droższych serwach (których miałem znacznie mniej) nie mogę tego powiedzieć. Za to jak jesteśmy przy TowerPro. Ostatnio przybiło mi doświadczeń z TowerPro MG16R. Wpadło mi kilka w ręce i wylądowały w skrzydełku z EPP i Twinstarze. Z początku bardzo mi się podobały - solidne w środku, wszystkie tryby metalowe. Niestety - w locie skrzydełko zaczęło reagować bardzo dziwnie. Po lądowaniu okazało się, że jedno serwo działa, ale jakby nie do końca, straciło siłę, a pod obciążeniem silnik kręcił non stop. Po rozebraniu okazało się, że koło zębate, znajdujące się na silniku serwa, jest jedynie klejone na ośkę i zwyczajnie klej puścił. Stąd spadek siły, siły tarcia jednak jakoś napędzały przekładnie.

Mój zestaw 2xSG-50 i 2xSG-90 przeżył dwa modele A, że były mało precyzyjne... Co do D47 - za "moich czasów" (czyli w końcówce poprzedniej dekady) to D47 były naprawdę solidne. Teraz często słyszę opinie, że się sporo popsuły. Moje ostatnie dwie sztuki (kupione w 2009r) jakieś cztery lata temu odleciały w termice, w siną dal.

Ba... Dla większości rzucających 4xD47 jest jak najbardziej ok. Problemem jest za to ich cena, kiedyś tak drogie nie były... Stąd ja się zastanawiam nad czymś takim: http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?code=BMS-101HV&name=blue-bird-bms-101hv-servo-7-6mm-4-4g-1-1kg-cm Cena nie taka straszna, metalowe tryby i możliwość zasilania z 2s. Pytanie tylko czy ktoś stosował, z jakością serw różnie niestety bywa.

Ech szatańscy UFOnauci... Ewidentnie, magnokraft typu K-2, nawet nie silili się na tryb migotania telekinetycznego. ps. Google: "Jan Pająk ufonauci". ale nie odpowiadam za obrażenia mózgu

Nie przesadzajcie z gotowaniem tego, szkoda kadłuba. Zacznijmy od faktu, że Elapor i wszelkie pochodne - EPP nie są, EPP to zupełnie inny typ pianki, jej gotowanie w ogóle nie rusza. Gotowanie należy stosować nie tyle do prostowania rzeczy wygiętych, co do przywracania kształtu elementom które się wgniotły. Gdy kadłub jest zwyczajnie wygięty to wystarczy go wyprostować na kolanie. Elapor i pochodne poddają się odkształceniu plastycznemu, z tym, że w pozycji odgiętej trzeba przytrzymać kilka sekund i dopiero puścić. Żeby nie było - takie rozwiązanie poleca nawet instrukcja do Twinstara.

W moim przypadku zamówiłem śmigła inne niż dostałem (kwestia mocowania na silnik). Kiedy pogadałem przez Live Chat skończyło się na tym,że nie mają odpowiednich śmigieł na stanie. W efekcie nie musiałem odsyłać tych nieodpowiednich śmigieł, a dostałem kupon na równowartość nieudanego zakupu. Zdecydowanie warto pogadać.

Wczoraj, w krótkiej chwili między deszczem, a zmierzchem, udało mi się oblatać swój nowy egzemplarz Spin'Acza: Oprócz paru eksperymentów strukturalnych (chyba nigdy nie będę miał po prostu modelu DLG, zawsze mam albo odpady produkcyjne, albo eksperymenty ), przetestowałem opisany przez Pawła sposób napędu lotek. W dużym skrócie - działa, lata się ok etc. Mniej skrótowo: Dźwignie na sterze i na serwie jest krótsza, efekt jest jak zwykle - większa podatność na luzy, większa siła na popychaczu oraz większe obciążenie zawiasu. Obciążenie zawiasu jest bez znaczenia, zawias wykonany z rozciągniętego aramidu jest potężny. Większym problem jest podatność na luzy. Wprawdzie luz na połączeniu snap-dźwignia serwa i snap-dźwignia lotki można wyeliminować choćby zwykłym wikolem, to problemem jest luz w serwie (i to nie tyle luz przekładni zębatej - kątowy, co luz wynikający z łożyskowania). Efekt jest taki, że nawet jak serwo z początku jest ok to się szybciej dorobi się luzów niż w klasycznym układzie. Wszystko to jest moim zdaniem żadnym problemem, pod warunkiem, że stosujemy jakiekolwiek sensowne serwomechanizmy. W moim przypadku - mam SG-90, ich luzowatość mnie drażni i nie wróżę im długiego życia. A co do aerodynamiki - cudów nie ma się co spodziewać, ale ten egzemplarz jest cichszy przy rzucie (w sumie to jest całkiem cichy, poprzedni delikatnie świszczy). co pozwala sądzić, że różnica jest na plus. Niestety nie mierzyłem wysokości rzutów, niezbyt mam czym na tę chwilę. Podsumowując - jeśli masz cokolwiek lepszego niż SG-90 - śmiało, sprawdza się to w Spinaczu, jeśli jednak masz coś tak złego, to odradzam, albo to przygotuj się na szybką wymianę serw. Dla chętnych parę rad: -fabryczne dźwignie lotek należy skrócić do 7mm (czyli otwór w dźwigni 7mm od osi zawiasu) -od strony lotki nie ma co stosować snapu, niepotrzebnie zwiększa otwór w górnej powierzchni skrzydła -warto zastąpić popychacz węglowy zwykłą stalą 0,8mm, wtedy na końcu można zastosować zwykła Ztkę i w górnej powierzchni będzie tylko maleńka szczelina. -serwomechanizm w punkcie zerowym powinien mieć odchyloną dźwignię w stronę dolnego położenia lotki, w efekcie w zakresie najczęstszej pracy serwomechanizmu (czyli pracy wynikającej ze sterowania lotkami) dźwignia jest pod kątem prostym do popychacza Z innych ciekawych rzeczy - gdy oblatywałem model było po mocnym deszczu, niedziwne więc,że po dwóch lądowaniach skrzydło było całe mokre. Oczywiście nie chciało mi się tego wycierać, więc latałem z mokrym skrzydłem. Efekt taki, że zaczęło się latać po prostu źle. Z ciekawości spróbowałem, więc zasymulować sytuację kiedy powierzchnia skrzydła staje się całkiem chropowata i sprzyjająca turbulizacji. Aby tego dokonać, dla gładkiego skrzydła przyjąłem nCrit = 9 i brak wymuszonej turbulizacji, zaś dla skrzydła brudnego przyjąłem nCrit=5 i wymuszenie turbulizacji dla 5% cięciwy, zarówno dla górnej jak i dolnej powierzchni (tak po prawdzie to nCrit praktycznie nie ma znaczenia gdy tak szybko się wymusza turbulizację). Symulację przeprowadziłem na profilu dla nasady skrzydła, jak i dla profilu na końcówce, nie robiłem symulacji dla całego skrzydła, bo niewiele zmieni - w obu przypadkach dojdzie tylko opór indukowany, więc zmiany będą o tyle samo. Efekty są takie: Wykresy powyżej przedstawiają zmianę osiągów dla końcówki i nasady skrzydła w locie na klapach 0 (czyli do normalnego przelotu). Widać, że zarówno lecąc szybciej jak i wolniej - brudne skrzydło ma wyższy opór W trakcie wyrzutu jest jeszcze gorzej - opór profilowy mokrego skrzydła jest praktycznie dwukrotnie większy No i tu się nieco zdziwiłem, spodziewałem się, że na klapach do dołu i przy naprawdę wolnym locie brudne skrzydło może wyjść nieco lepiej. Okazuje się, że niekoniecznie. Zdaje się przeciągać nieco łagodniej, ale prędkość opadania w krążeniu powinna znacząco wzrosnać I jak już zacząłem się w to bawić to stwierdziłem, że sprawdzę jak zachowuje się skrzydło z otwartą szczeliną lotki i zakrytą. Żeby to zamodelować posłużyłem się dla obu przypadków nCrit =9 (czyli warunki zastanę dla spokojnego dnia) i wymuszając przejście warstwy w turbulentną (czyli symulując turbulizator) na górnej powierzchni w 70% cięciwy, zaś zamkniętą szczelinę zostawiając bez turbulizatora. Efekty poniżej: Widać, że na końcówce skrzydła opór jest nieco mniejszy bez turbulizacji, zaś u nasady różnica jest pomijalna. Cóż, wyniki nieco zaskakujące - skrzydło w normalnym locie wypada gorzej z zakrytą szczeliną Tutaj nie ma o czym rozmawiać - zakrycie szczeliny całkiem psuje osiągi. No i teraz pytanie - czemu wszyscy więc zakrywają, skoro zysk jest mocno dyskusyjny? Cała rzecz rozbija się tutaj o niekoniecznie poprawne założenia co do symulacji. Zakryta szczelina lotki również jest turbulizatorem (w miejscu naklejenia taśmy zawsze jest jakiś stopień). Stąd - niezależnie od tego czy szczelina jest otwarta, czy zamknięta folią to turbulizacja zachodzi tam w ten sam sposób. Teraz można się zastanowić co zmienia naklejenie folii? Otóż zmienia coś, czego na wykresach nie widać. Symulowanie turbulizatora w XFoil symuluje jedynie turbulizacje, a nie symuluje oporu szkodliwego turbuluatora. Można się spodziewać, że zaklejenie szczeliny nie zredukuje tendencji do turbulizacji w ty obszarze skrzydła, jednak można się spodziewać, że zmniejszy opór szkodliwy. I faktycznie modele z zakrytą szczeliną zdają się być nieco cichsze przy rzucie niż modele z odkrytą. Stąd śmiało zakrywać, efekt może być tylko pozytywny

Niestety- nie mam dobrych wiadomości - profil dla XFoila ( a więc i dla XFLR5) musi być linią ciągłą, więc zwyczajnie będzie się krzaczył, a nie dawał wyniki. Ale myślę, że jak wybiorę się na uczelnię to z chęcią zmuszę Fluenta do wyplucia czegoś co pokaże nam wpływ slotu

Pełna zgoda, ale nie gdy mamy jedną warstwę tkaniny, a samego kadłuba w ogóle się nie szlifuje, bo matowi to lakier. A jak potrzebujesz sztywniej jak szkło, a bardziej udarnie niż węgiel to polecam jednak tkaniny bazaltowe, albo tkaniny z dodanym diolenem. Poza tym - zawsze będę zdania, że lepszy efekt da tkanina węglowa, zamknięta obustronnie tkaniną aramidową, nie ma wtedy problemy z uszkadzaniem włókien węglowych przez aramidowe przy uderzeniu. Nie, coś znacznie większego i z dwoma kadłubami Pokażę, ale w swoim czasie Hmm... fajne... Jutro będę montował napęd lotek w swoi nowym modelu, myślę że spróbuje tak zrobić

Dźwignie napędu sterów?

Udało nam się okiełznać w końcu aramid Z tej okazji poszanowaliśmy pokazać nieco z samego procesu. Miała być piękna, wielozdjęciowa relacja - niestety jak zwykle. Zdjęcia z laminowania wyszły zwyczajnie brzydko i nieostro, efekt braku czasu na kadrowanie. Niemniej i tak sporo widać - zapraszam Całość laminowania zaczynamy zawsze od przygotowania wstępnie przyciętych formatek tkaniny (mamy przygotowane szablony). Same formatki zawsze mają lekki nadmiar, bo zawsze coś jednak się posiepie, albo rozciągnie przy przesycaniu. Przez jakiś czas planowaliśmy przenieść się na klejenie tkanin klejem w sprayu i papier do pieczenia, ale jakoś już nie czujemy potrzeby. Tkaniny na przednią część kadłuba zawsze najpierw rozgniatamy za pomocą mylaru, metalowego wałka i wódki. Używaliśmy kiedyś alkoholu izopropylowego, ale później okazało się, że mam wręcz nieograniczony dostęp do wódki, więc używamy jej do czyszczenia narzędzi, zgniatania tkaniny itp. Sama wódka w porównaniu do izopropanolu daje podobne efekty, ale schnie nieco dłużej. Biorać pod uwagę, że mam ją za darmo to uważam, że to całkiem niezły interes Samo sycenie przeprowadzamy na płycie polietylenowej. Wpadła nam w łapki jako odpad i już została jako stół do laminowania. Świetna sprawa, bo genialnie się czyści, a przesycona tkanina odchodzi od niej bardzo łatwo (tj. prawie w ogóle świeża żywica się nie klei). Naprawdę pomaga to na problemy z rozciąganiem cienkich tkanin. Samo sycenie - klasyka - wałeczek i nieco cierpliwości. Warstwy na przednią część kadłuba sycimy osobno, warstwy na belkę ogonową sycimy wszystkie ułożone na sobie. Powód tego działania jest prosty - belkę ogonową łatwo dociąć nożem, próba zaś cięcia aramidu nożem powoduje ciężkie stany nerwicowe. Po przesyceniu układamy tkaniny na naszym kawałku polietylenu, przekładając je ręcznikiem papierowym, przyklejamy dookoła folię na akryl i całość podpinamy do pompy próżniowej. A teraz ciekawostka - wciąż używam pompy próżniowej zrobionej z agregatów lodówkowych w 2006r. Znaczy to, że w tym roku stuknęło jej 10 lat! Stare, rosyjskie agregaty lodówkowe wydają się być niezniszczalne. Celem wrzucenia tkaniny pod próżnie jest pozbycie się nadmiarowej żywicy z tkaniny i ewentualnych małych bąbelków powietrza. Kiedy żywica ciśnie się w worku próżniowym to malujemy formę pędzlem z żywicą, a następnie Angelika (bo ona jedna robi to dokładnie) układa wszystkie drobne wzmocnienia z cieniutkiego rowingu węglowego (sam rowing wyciągamy z tkaniny aramidowo-węglowej z moich dawnych lat. To badziewie nadaje się tylko do tego). Warto też zaznaczyć, że żywicą należy malować nie tylko wnętrze formy, ale też powierzchnie rozdziału tuż nad częścią roboczą formy. Dzięki temu mamy pewność, że będzie co obrabiać na szwie kadłuba i w kadłubie nie będzie dziur. Teoretycznie można rolę wypełnienia szwu powinna spełniać żywica wyciskana przez balon z wnętrza formy, ale doświadczenie nas nauczyło, że różnie bywa. Gdy staramy się zrobić lekko kadłub to w efekcie żywicy na szew może braknąć Po wymalowaniu i wyrowingowaniu przychodzi czas na odłączenie próżni i docięcie tkanin do szablonu. Tym razem tkaniny docinane są idealnie do szablonu, szczególnie ważne to jest dla połówki kadłuba w której nie ma zakładki. O ile wylezie nam jakieś włókno z tkaniny szklanej, czy węglowej to nie jest to problem, pozwala się to obrobić po wyciągnięciu z formy. Jeśli jednak wylezie aramid - to jest to tragedia, wręcz nie idzie tego ładnie zeszlifować. Same tkaniny są układane w formie: W momencie układania człowiek naprawdę docenia tą żywicę nałożoną na formę Ładnie wszystko trzyma na miejscu. Na zdjęciu widać jeszcze układ tkanin ze wstawką wykonaną ze szkła na samym dziubku, później z tego zrezygnowaliśmy, zamiast tego jest dodatkowa "czapeczka" wzmacniająca sam dziób kadłuba wykonana z aramidu. Po ułożeniu przychodzi czas na wmontowanie w formę balona. Do zabezpieczenia tkaniny na swoim miejscu używamy żyłki wędkarskiej (łatwo się ją później wyciąga z wnętrza formy, jest bardzo śliska). Początkowo forma miała mocowanie żyłki wykonane z wkrętów wkręconych w spód formy, teraz stosujemy podkładany na spód kawałek OSB zaopatrzony we wkręty. Jest o tyle wygodniejszy, że ładnie trzyma formę na swoim miejscu w trakcie nitkowania. Początkowo stosowaliśmy tutaj balony produkcji Qualatexa, później nawet Sempertex i jedyne co udało się osiągnąć to wywołać u mnie całkowity brak zaufania do lateksowych wyrobów i stany lękowe kiedy muszę polegać na tym, że nie pękną i nie narobią problemów. Wierzcie - to utrudnia życie Teraz stosujemy cuś takiego: http://allegro.pl/makaron-do-nauki-plywania-i5985978879.html?reco_id=3a47abd4-87b3-11e6-ad67-56847afe9799&ars_rule_id=201&ars_source=ars&ars_socket_id=16 I jesteśmy naprawdę zadowoleni. Nie wymagają żadnego napięcia, więc luźno leżą w formie, nie wymagają żadnego sylikonu na osłaniającego przed kantami, czy nakrętkami śrub mocujących skrzydło i można je bezstresowo pompować do 6 atmosfer (więcej pewnie też nie zrobi problemu, po prostu formę mamy za miękką na większe ciśnienia). Co więcej - okazało się, że jak okazać im nieco czułości przy wyciąganiu (w ogóle się nie kleją, więc bez problemowo wychodzą przez otwór w belce ogonowej, trzeba tylko uważać,żeby ich nie roztargać o jakiś zadzior z żywicy) to są naprawdę trwałe. Dobijemy już do 5 kadłuba na jednym balonie i wciąż nie widać żadnych śladów zużycia. Po wszystkim formę skręcamy, usuwamy żyłkę ze środka i pompujemy. Warto na początku zostawić formę nieco luźniej skręconą, zwiększa to ilość żywicy wypchniętej ze środka przez balon. Samo pompowanie prowadzimy na raz - wystarczy podbić do 6 atmosfer i tyle, żadnego pompowania wstępnego, czekania aż balon się ułoży itp. To co jeszcze bym chciał przetestować to samodzielne zgrzewania balonów (tzn. przerabianie podlinkowanego wyżej makaronu) tak aby w części ogonowej mieć mniej balona. Powinno ułatwić to proces nitkowania całości. Efekt prezentuje się tak: Odpowiednio od lewej 35 i 38g wagi. Nie będę ukrywał - nic nam tak nie uprzykrzało robienia tych modeli jak kadłuby. Na szczęście teraz wszystkie problemy są zażegnane, a kadłuby wychodzą naprawdę fajne. W następnym odcinku - pokażemy skrzydła

Zrób klasyczny dive test: http://www.piotrp.de/MIX/ewd.htm To co opisujesz mi póki co wygląda na za ciężki dziób. I jeszcze drobne uzupełnienie tego artykułu: http://www.tailwindgliders.com/files/Tips/Decalage.pdf To tak aby pokazać, że drobne wychylenie steru wysokości nie robi znaczącej różnicy.

Jako miłośnik czarnych latających skrzydeł, oklejanych taśmą pakową, mogę szczerze powiedzieć: Lataj bez obaw

Tak, rotora brak - jest to pewne uproszczenie do modelu. Rotor choć jest zjawiskiem dosyć przykrym - nie ma zasadniczo wpływu na lot po zawietrznej kiedy model już się rozpędzi. Jedyny problem z nim jest przy ewentualnym początku dynamic soaringu, potrafi mocno pozamiatać modelem. Stąd jest zresztą wymóg posiadania dużej prędkości podczas przejścia na zawietrzną. Dla samych jednak osiągów w DSie, podstaw zrozumienia zjawiska i wymagań dotyczących płatowca - uważam, że nieco zaciemnia obraz (no i przyczynia się do mitu, że to rotor napędza dynamic soaring). Całość rozumowania z pominięciem rotora sprowadza się do tego, że rotor jest rozmiarów znacznie większych jak trajektoria modelu, efekt taki, że jego wpływ sprowadza się do telepania modelem. Jeśli uważasz inaczej - przedstaw dlaczego, z chęcią model rozszerzę, jeśli wykażesz, że jego wpływ jest istotny. Nie no, to chyba oczywiste - DLG to waga piórkowa. Moim celem było jedynie pokazanie, że da się pobawić tym zjawiskiem niewielkim kosztem i stosunkowo bezpiecznie. To jak z lataniem na zboczu - da się latać F3F, a da się bujać kawałkiem styropianu

265g tylko

Hej Dziś pomówimy o czymś nieco egzotycznym w Polsce, czyli o dynamic soaringu Temat jest mało znany, mało osób o tym słyszało, kilka widziało parę filmów, a próbowało pewnie ze trzech. Tymczasem, jest to sposób latania naprawdę przyjemny, emocjonujący i wcale nie tak ekstremalny jak się wydaje. Zacznijmy jednak od podstaw 1. Czym jest dynamic soaring? Klasyczne latanie szybowcem (static soaring? ) nie opiera się na aktywnym zwiększaniu energii kinetycznej szybowca. Zamiast tego szybowiec wyszukuje prądów wznoszących, które powoduje, że się wznosi (jednak sytuacja, rozpatrywana względem powietrza, zawsze wygląda tak samo, czyli szybowiec opada). Dynamic soaring polega zaś na aktywnym przechodzeniu, między warstwami powietrza o różnych prędkościach, celem zwiększenia energii kinetycznej rozpatrywanej względem powietrza. Najczęściej uprawiany dynamic soaring sprowadza się do kręcenia pętli na zawietrznej zbocza, jakoś według tego schematu: To co jest póki co istotne to kierunek tych pętli - dolna część pętli musi być pod wiatr. Na filmach prezentuje się to tak: Czasem tak: Jeden z głównych powodów dla których nie robi się tego z człowiekiem na pokładzie: Jak widzicie - nic nie pozwala osiągnąć takich prędkości szybowcem Ale nie piszę tego postu, żeby propagować obiegową opinię, że do dynamic soaringu trzeba zbocze o kilometrowej wysokości, model wykonany w pełni z węgla i czas reakcji muchy. Do dynamic soaringu nie trzeba wcale dużego zbocza: Wcale nie trzeba kompozytu, ani lotek (UMI produkcji Blejzyka w akcji): Ba, nie trzeba nawet zbocza: Z doświadczenia mogę powiedzieć - czasem wystarczy krzak i małe DLG 2. Jak działa dynamic soaring? Ten temat rozbijemy na kilka podpunktów, zaczynając od podstaw. 2.1 Względność energii kinetycznej zależnie od układu odniesienia. Energię kinetyczną definiuje nam szkolny wzór: Ek=0,5mv^2 (1) Gdzie: m - masa obiektu v - prędkość obiektu Tutaj pojawia się pierwsze miejsce gdzie intuicja może nasz zawieść. Otóż jak wiemy ze szkoły podstawowej - prędkość jest zależna od układu odniesienia, stąd wynika, że energia kinetyczna również zależy od układu odniesienia. Z praktyki każdy z nas zna taką sytuację, gdy model lecąc pod wiatr stoi w miejscu. Załóżmy więc, że mamy model o wadze 1kg (oznaczona jako m), który w bezwietrznej pogodzie leci z prędkością 6m/s (oznaczona jako Vm), a który porusza się pod wiatr który również wieje z prędkością 6m/s (oznaczona jako Vw). Przyjmijmy więc, że kierunek ruchu modelu będzie miał przypisane dodatnie wartości prędkości, kierunek przeciwny zaś ujemne. Najpierw rozpatrzmy prędkość względem ziemi (oznaczona jako samo V) w warunkach bezwietrznych. V = Vm = 6m/s Czyli prędkość względem ziemi równa się prędkości względem powietrza. Kiedy wprowadzimy do równania wiatr (zakładamy, że model leci pod wiatr): V = Vm + Vw = 6 + (-6) = 0m/s Wiadomo, że licząc od tej wartości energię kinetyczną wyjdzie ona również zerowa (i pokrywa się to z praktyką, model lądując w takich warunkach ląduje bez żadnego uderzenia, ot siada na ziemi) Model jednak wciąż leci, znaczy się - wciąż ma prędkość względem powietrza równą Vm. Podstawiając to do wzoru (1): Ek = 0,5mVm^2 = 0,5*1*6^2 = 18J Która wartość jest prawdziwa? Obie A która wartość nas interesuje? Zawsze interesuje nas układ odniesienia z którym się zderzamy Stąd lecąc - uderzasz w powietrze - do parametrów lotu interesuje Cię układ względem powietrza A lądując - uderzasz w ziemię - interesuje Cię układ odniesienia związany z ziemią. 2.2 Zmiana energii kinetycznej przez nagłą zmianę prędkości wiatru Zastanówmy się teraz nad przypadkiem gdy model w spokojnym locie dostaje niespodziewanego podmuchu powietrza. Z tym też każdy z nas się spotkał - podchodzimy spokojnie do lądowania, nagle pojawia się drobny podmuch od czoła i model wyrywa do góry. Co się stało? Kiedy model dostał podmuch powietrza jego prędkość względem powietrza wzrosła, siła nośna się podniosła, model poderwał do góry. Analogicznie kiedy dostanie się podmuch w plecy - prędkość gwałtownie spada, model z reguły też 2.3 Przejście między masami powietrza o różnych prędkościach Zastanówmy się nad pewną hipotetyczną sytuacją, kiedy mamy dwie masy powietrza o zupełnie różnych prędkościach: Tak naprawdę przechodząc ze stojącej warstwy powietrza do warstwy szybkiej dzieje się dokładnie to samo, co przy nagłym podmuchu wiatru. Tzn. prędkość modelu względem powietrza wzrasta o wartość różnicy prędkości między masami powietrza Teraz rozważmy przejście z warstwy szybkiej do wolnej.: Proponuje jednak znów zmienić układ odniesienia, po raz kolejny na to z czym się zderzamy. Co się wtedy okaże? Jak widzicie - z perspektywy zyskiwania energii kinetycznej względem powietrza - nie ma znaczenia która masa powietrza porusza się względem ziemi. I tutaj mała uwaga - polecam rozważyć to wszystkim którzy zachwycają się, że model "Leci tak niesamowicie szybko z wiatrem" - każdy model z wiatrem przyspieszy o tyle samo, czyli o prędkość wiatru względem ziemi 2.4 Co się dzieje ze złej strony zbocza Każdy szybownik Wam powie, na dobrej stronie zbocza dzieją się ciekawe rzeczy Niestety - nie o tym mi dziś pisać, wszystkich chętnych żeby dowiedzieć się co się dzieje z tej właściwej strony zapraszam choćby tu: http://www.piotrp.de/MIX/zbocze.htm W większości artykułów o zawietrznej zbocza nie ma ani słowa - powód prosty. Z perspektywy klasycznych metod szybowania - znajdzie się tam tylko duszenie, rotor i dużo małych turbulencji. Co się jednak dzieje z perspektywy dynamic soaringu? Widać. że mamy kolejno (od góry): -Warstwę szybką powietrza -Warstwę przejściową (w jej obszarze prędkość wiatru jest zmienna i przechodzi o wartości identycznej jak dla warstwy szybkiej, do wartości zerowej -Obszar stojącego powietrza Wpasujmy teraz w to tor lotu z pierwszego obrazka: I teraz myślę, że już bardzo dokładnie widać o co w tej zabawie chodzi. Latanie w ten sposób to nić, nic więcej jak powtarzane w kółko przechodzenie do warstwy powietrza (która z perspektywy modelu) która porusza się szybciej niż ta w której model się znajduje. Jak już widzicie - w ten sposób model będzie z każdą pętlą będzie przyśpieszał o dwukrotność prędkości wiatru. I w ten sposób - z każdą pętla przyśpieszamy, najpierw bijemy 100km/h, później 200km/h i tak w nieskończoność. No prawie... 2.5 Dlaczego na dynamic soaringu nie przyśpiesza się w nieskończoność? Niestety - to co zwykle - opory lotu Jak widzimy na trajektoriach wyżej - model nie tylko zyskuje energię kinetyczną, ale też musi pokonać obszary w których jej nie zdobywa. 3. To jak szybko możemy lecieć? W celu odpowiedzi na to pytanie posłużymy się kilkoma modelami matematycznymi, przechodząc od wersji najbardziej podstawowej, do wersji naprawdę nieźle odpowiadającej rzeczywistości. 3.1 Praca wykonana, a strata energii Zacznijmy od zdefiniowania warunku równowagi, w którym model osiągnie prędkość maksymalną i nie będzie w stanie przyśpieszać dalej. Stanie się tak wtedy, gdy przyrost energii kinetycznej na okrążenie, będzie równy pracy wykonanej na pokonanie oporów lotu. Matematycznie zapisując: Zajmijmy się teraz rozpracowaniem obu członów równania 3.2 Przyrost energii kinetycznej co okrążenie Najpierw określimy założenia. Model na cykl zyskuje dwukrotnie energię kinetyczną, zyskując wtedy na prędkości o prędkość wiatru. Wiedząc to możemy wyznaczyć konkretny przyrost prędkości: 3.3 Kształt trajektorii, a opory Obecnie za najbardziej optymalny kształt trajektorii uznaje się kształt podobny do spinacza biurowego Jak widzicie - trajektoria składa się z dwóch odcinków prostych o długości L (w czasie których dokonuje się przelotu z warstwy wolnej do szybkiej) oraz dwóch zakrętów o promieniu R. Praca oporu wykonana w czasie całego cyklu jest po prostu sumą pracy wykonanej podczas każdego z etapów z osobna. Stąd całość pracy wykonanej podczas cyklu można zapisać jako: Samą pracę natomiast definiujemy jako: W=FS (5) Gdzie: F - siła wykonująca pracę S - droga na której praca została wykonana Rozpatrzymy teraz każdy z fragmentów trajektorii z osobna, ale najpierw chciałbym coś wprowadzić. 3.4 Zredukowane współczynniki oporu i siły nośnej Opór aerodynamiczny definiuje świetnie znany nam wzór: Dla siły nośnej wygląda identycznie, tylko zamiast współczynnika oporu, jest współczynnik siły nośnej. Dla dużych prędkości można przyjąć, że współczynnik Cz i Cx jest stały (w zakresie małych prędkości wpływa na niego liczba Reynoldsa), gęstość jest stała dla naszej atmosfery, powierzchnia jest stała dla danej konstrukcji, a 2 to zwykła nudna liczba, stąd wprowadźmy zredukowany współczynnik oporu: Czyli po prostu zastąpiliśmy masę stałych jednym symbolem - dla wygody. Podobnie można przerobić wzór na siłę nośną, wtedy tylko zmienią się indeksy z 'x' na 'z'. 3.5 Praca podczas lotu po odcinku prostym W czasie lotu po odcinku prostym możemy przyjąć, że siła nośna generowana przez skrzydło równa się zero. Wynika to z tego faktu, że nawet lecać bez siły nośnej, to prędkość jest na tyle duża, że lot po rzucie ukośnym będzie nieodróżnialny od lotu po odcinku płaskim. Stąd pracę na odcinku prostym można wyrazić jako: WL=Fx0*L (8) Gdzie: WL- Praca lotu po prostej Fx0- Siła oporu dla zerowego współczynnika siły nośnej L - Długość odcinka L Zredukowany współczynnik oporu można użyć do uzależnienia pracy od prędkości ruchu modelu. W tym celu podstawmy wzór (7) za Fx0. W ten sposób udało nam się przedstawić pracę wykonywaną w czasie lotu po prostej w funkcji prędkości lotu. 3.6 Praca podczas zwrotu No tu będzie nieco weselej Zacznijmy od przestawienia pracy podczas zwrotu. Jak widzicie - jest to praca stałej siły po półokręgu. Teraz trzeba uzależnić siłę od prędkości. Zacznijmy od warunku ustalonego ruchu po okręgu Dodajmy do tego związek doskonałości aerodynamicznej z siła nośna i siła oporu: Zestawiając wzory (10), (11) i (12) ze sobą otrzymujemy pełną postać pracy oporu uzależnioną od prędkości lotu: 3.7 Wyprowadzamy wyrażenie na prędkość maksymalną Zacznijmy od przypomnienia warunku ze wzoru (2) i zestawienia go z wyrażeniem na pracę (4), a następnie wstawmy do niego wzory (3), (13) i (9) I jak widzimy postać (15) to nasz końcowy wzorek. Zastanówmy się co z niego wynika. 4. Konsekwencje dla projektowania modelu pod kątem dynamic soaringu Ze wzorku widać bardzo jasno jakie parametry są dla nas istotne: 1. Niski opór dla zerowego współczynnika siły nośnej 2. Wysoka masa 3. Duża max doskonałość dla wysokich współczynników siły nośnej. I to bardzo ładnie opisuje, czemu największe sukcesy w lataniu na zawietrznej osiągałem modelami termicznymi, a nie szybkimi, zboczowymi szybowcami. Wszelkiego typu Falcony, Spin produkcji Blejzyka, czy akrobacyjne wynalazki nie osiągają dużej wartości doskonałości dla wysokich współczynników siły nośnej. Jednakże - nie ma chyba prostszej rzeczy do projektowania niż modele do dynamic soaringu Duże prędkości lotu znakomicie ułatwiają robienie dużego wydłużenia płata (liczba Reynoldsa i tak będzie w kosmosie), podobnież duże liczby Reynoldsa ułatwiają stosowanie grubych profili, a ewentualnemu wzrostowi oporu dla zerowej siły nośnej przeciwdziała wysoka masa (która tylko ułatwia zrobienie sztywnego płatowca). Jeśli jest gdzieś konieczność pójścia na kompromisy, to jej zbyt nie widzę Mimo tego - polecam zobaczyć jak znakomicie radzi sobie DLG - tak jak mówiłem, termiczne płatowce są zadziwiająco skuteczne. 5. A jakie zbocze jest idealne? Odpowiem od razu - kanciaste. Ale dlaczego to więcej odpowie nam matematyka. Wróćmy do zagadnienia trajektorii, ale dodajmy trochę trygonometrii Tutaj widzimy, że najkrótsza możliwa droga do przebycia w locie po prostej jest taka, aby przebyć cała warstwę przyścienną i dodatkowo nie przemieścić się w poziomie względem zbocza Stąd drogę L możemy wyrazić .wyrażeniem: Widać dwie rzeczy - droga po prostej jest tym dłuższa im lecimy bardziej poziomo oraz im warstwa przejściowa jest grubsza. Można tu odnieść wrażenie, że w takim razie im bardziej do pionu się kierujemy tym lepiej, jednak sprawa nie jest taka prosta, gdyż im lecimy bardziej w pionie tym rzut poziomej składowej prędkości jest mniejszy, a gdy równy jest zero wtedy model nie zyskuje energii (mówiąc po naszemu prędkość wiatru należy przemnożyć przez cosinus kąta alfa), co po zestawieniu z (15) i (16) da nam ostateczną postać wzoru: Jak widzicie - im grubsza jest warstwa przejściowa tym więcej energii będziemy tracić. Stąd najlepsze są zbocza które po obu stronach mają strome stoki, cienki grzbiet, oraz możliwe ostro opadający stok przy zejściu grzbietu (i tak - sztuczne wały jezior z reguły są idealne). 6. A jak zacząć? Wbrew pozorom jest to stosunkowo łatwe (choć fakt, z początku ziemia straszy bliskością ) Na początek polecam znalezienie dogodnego miejsca i wybranie modelu który ma stosunkowo dobrą doskonałość. Powiedziałbym, że na początek idealny jest model DLG, jednak ma wadę w postaci nieposiadania silnika. Na początek nauki polecam dzień który NIE jest szczególnie wietrzny, idealny wiatr na początek to taki który umożliwia nam swobodne, powolne bujanie się po nawietrznej stronie zbocza.W takim wietrze, jeśli zrobimy coś żle - model straci prędkość i zdołamy go posadzić, a niewielki margines błędu zapewnia, że łatwiej temat wyczuć (po prostu gdy nie robimy tego jak należy to model szybko zwalnia) Latanie zaczynamy od zrobienia jak największej wysokości, czy to na zboczu, czy to w termice. Trajektorię wejścia po raz pierwszy polecam dobrać podobnie jak na filmie z moim DLG (początek wątku). Mimo tego, ze wchodzimy blisko krawędzi zbocza, to im więcej prędkości mamy, tym przypadkowe turbulencje mniej nami pomiatają i model leci stabilnie. Kiedy zdecydujemy się na przejście na zawietrzną - nie ma odwrotu tak długo, aż nie znajdziemy się na wznoszącej się części trajektorii. Stąd pamiętajcie, wchodzicie wgłąb zawietrznej zdecydowanie, musi być szybko, musi być głęboko w dół i trzeba być przygotowanym, na możliwość gwałtownego przyśpieszenia modelu. Kiedy przejdziemy moment w dole trajektorii zakręt należy wykonać głównie sterem wysokości, w stylu F-16 . Na początek polecam zrobić kilka wejść/wyjść, z wyprowadzaniem modelu z powrotem na zawietrzną. Pozwoli nam to wyczuć temat nie przejmując się nadmiarem prędkości. Gdy zrobi się pierwszą pełną pętle - to już idzie Warto też pamiętać, że opłaca się lekkie pochylenie modelu, tak aby spinacz znajdował się bardziej w pozycji poziomej, pozwala to łatwiej opanować model (nie ma tak dużej tendencji do opuszczania kierunku lotu przy locie w dół). Poza tym polecam oldschoolowego CRRCSima Bardzo ładnie symuluje dynamic soaring (krążenie w termice też, ale jak na oko znaleźć noszenie w symulatorze to ja nie wiem). Jeśli chcesz wiedzieć więcej: http://m-selig.ae.illinois.edu/pubs/SukumarSelig-2010-AIAA-2010-4953-DS-OpenFields.pdf - Bardzo ciekawa praca o możliwości wykonywania dynamic soaringu korzystając ze wzrostu prędkości wiatru wraz ze wzrostem wysokości (zamierzam się z tym zagadnieniem zmierzyć w praktyce niedługo ) I w sumie tyle Stosunkowo młoda dziedzina to jest.

Może opinia będzie mało popularna, ale jakbym ja miał robić tą metodą to już wolałbym zrobić formę na skrzydło Osobiście polecam albo lakier podłogowy dwuskładnikowy, aż po szlifowaniu powierzchnia będzie gładka, a później polerka. Jeśli jednak koniecznie chcemy tkaninę na skrzydle to polecam laminowanie w próżni z mylarem, podobnie jak robi się skrzydła w VB.

Stojak, stoajkiem, a tymczasem - Spin'Acz dorobił się maskowanie szczelin na lotkach: Rezultat mi odpowiada

Mój waży jakieś 270g. Miałem lżejszą wersję, ale jakoś wolę tą nieco cięższą.

Warto jeszcze poruszyć inną kwestię Nie polecam uciekać z termiki nurkowaniem Znacznie bezpieczniejszy jest korkociąg, nie obciąża konstrukcji, a zapewnia znaczące opadanie. Jest też o tyle wygodny, że można zrobić go na oślep (tj - SW i SK do siebie i tyle). Oczywiście czasem korkociąg to za mało i model wciąż zyskuje wysokość, wtedy to już wyboru nie ma - lepiej mieć model w kawałkach, niż nie mieć go wcale.

Co ma na celu wpakowanie skrzydła w kadłub? Widuje to coraz częściej, ale ile bym się w to nie wgapiał, to w tym celu nie widzę.

Znów miałem przerwę od forum Jakoś tak wychodzi,że jak pracy dużo to czasu na pisanie mało. Niemniej, jeśli ktoś myślał, że projekt upadł to się mocno pomylił Obecnie temat prezentuje się tak: Lub z brzydszym stojakiem: Sama konstrukcja już dojrzała, możemy tego robić dowolnie dużo i całkowicie powtarzalnie, prezentuje się zaś tak: W skrzydłach nie zawarłem jakiejś wielkiej filozofii - ot klasyczna konstrukcja przekładkowa, dźwigar węglowy, lotka zakończona rękawem węglowym Z ciekawszych rzeczy jedynie to skrzydełka dorobiły się loga: Zawsze chciałem mieć coś takiego na skrzydle Kadłub póki co to konstrukcja w pełni węglowa (oczywiście ze szkłem w środku gdzieniegdzie). Obecnie pracujemy nad wersją aramidową, ale idzie to beznadziejnie, bo znów pękają nam balony. Niedługo przyjdą pocztą balony wykonane z PCW, więc gehenna powinna się skończyć. Kadłub wyposażyłem we wklejane w formie gwinty: Bardzo wygodne rozwiązanie, w końcu skończył się problem z wklejaniem gwintów w gotowy kadłub. Z kolei do stateczników, od czasów pierwszego postu w temacie, wykonaliśmy zupełnie nowe formy. Tym razem są zrobione z prowadzeniem mocowania do kadłuba. I o ile statecznik pionowy, to rozwiązanie podpatrzone u Czarka (ale wiecie - naśladownictwo najwyższą formą uznania ): Tak statecznik poziomy to już moje autorskie rozwiązanie: Z efektu jestem zadowolony, przez całe lato nie zaliczyłem ani jednego uszkodzenia montażu statecznika, nawet kiedy przyhaczyłem statecznikiem pionowym o starą linię telegraficzną (ale ze statecznik przecięło w pół to inna historia ) Z ciekawszych drobnostek: Ten kawałek kompozytu szklanego to dźwigienki sterów i lotek wycięte na frezarce CNC (niby przesada, ale kto mi zabroni maltretować własną maszynę ). Koniec końców polubiłem bardzo ten patent. Dźwigienki idealnie chowają się w sterach, wychylenia od razu są odpowiednie - miła rzecz. Sam napęd zrealizowaliśmy w układzie cięgno sprężynka, niby zwiększa zużycie prądu, ale brak luzów na sterach jest naprawdę przyjemny, a niewielka waga tylko dodaje uroku. Wiadomo - oprócz tego są jeszcze jakieś drobnostki pokroju kołka, czy kabinki, ale w sumie kogo to interesuje. No i jak się tym lata? Ja jestem bardzo zadowolony Cały projekt opierał się o łatwość krążenia w słabej termice - więc celowałem w niewielki promień krążenia, dobrą charakterystykę przeciągnięcia i niskie opadanie własne. Dokładnie to udało mi się osiągnąć i mimo niskiego wyrzutu loty powyżej 3 minut to standard, zaś robienie naprawdę dużych wysokości w termice wychodzi mi częściej niż kiedykolwiek. To nie znaczy oczywiście, że dynamiczniej tego modelu się pogonić nie da: Tutaj nawet nieco dynamic soaringu (przy naprawdę słabym wietrze). No i na koniec coś dla oka: A na już całkowity koniec, kilka filmów: - Latanie na zboczu którego nie rozumiem, teoretycznie jestem parędziesiąt metrów na przedpolu, wysokości w ogóle nie ma, a w górę i tak ciągnie (i to mimo padającego deszczu) - Wyrzut w zwolnionym tempie (nieco kaleki, miałem wypadek w pracy przed urlopem i jeszcze mi szwów z nogi nie zdjęto) - Kręcenie się w zerkowatej termice

Ech, za młodu życie było lepsze... Wszystko pasowało do wszystkiego, można było kupić dziwne niestandardowe odbiorniki, latać modelami znajomych... Dobra, bo zrzędzę... Zamawiam FRSky, przeszukując sklepy widzę, że nic mądrzejszego nie wymyślę, a jak padnie system i odbiorników nie będzie to kupi się coś innego. Jeśli jednak ktoś ma inny pomysł to niech pisze.