jarek_aviatik

To jest dla kąta natarcia 0 st. Patryk proponował Ci różne profile wzdłuż rozpiętości - tym można uzyskać ładny przebieg (to zwichrzenie aerodynamiczne) Geometryczne - obracasz ten sam profil. Powinno być coś takiego:

Obiecane wykresy do Twojego materiału filmowego min 5:44 oraz stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " Nie umiem za bardzo korzystać z tego nowego edytora Forum - nie wiem jak dodać rysunki aby obrazowały opis. Ale; Jedyną prawdą w Twoim filmie w tym momencie jest to, że w takim układzie przeciągnięcie następuje od końcówki, ale nie tylko w takim. Obserwuje się to rownież przy skrzydle prostym o dużej zbieżności. - wykresy. Pokazałem na wykresie co daje zwichrzenie - wystarczy geometryczne. Odnośnie stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " zamieszczam wykresy dla profilu typowego dla warbirdów, dla Re 200k - to takie dla MAC Twojego modelu i prędkości lądowania. NCrit 9 - powierzchnia bardzo gładka, np. laminatowa; NCrit 5 - powierzchnia typowego piankowca nieszpachlowanego. Zrobiłem też analizę dla NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni. Twój model to NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - tak robią firmy, aby ludzie kupowali ich modele i nie rozbijali ich za wcześnie nawet jeśli latają nie za dobrze. Popatrz na wykres warstwy przyściennej dla kąta natarcia np. 2 stopnie. NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - profil "klei się powietrza" Jest to w dość dużym zakresie kątów natarcia - zamieszczam wykres dla AOA 7 st. - dlatego Twój model toleruje stromą ścieżkę podejścia. Ot cała tajemnica. Wiele osób udowodniło, że Twoje poradniki są nazwijmy to niezbyt dobre. Jeszcze raz przestrzegam niedoświadczonych do bezmyślnego stosowania się do nich - mogą przynieść sporo rozczarowań. Praca w lotnictwie wymaga odpowiedzialności - modelarstwo lotnicze również, od każdego: - od konstruktora modeli (nie wystarczy zaprojektować model w CAD, trzeba go jeszcze zaprojektować aerodynamicznie) - od wykonawcy; - od instruktorów latania; - od pilota Przecież błąd w dowolnym etapie może narazić osoby postronne na szkody. Piszesz o czynniku ludzkim. W szkoleniu z tego tematu omawia się model sera szwajcarskiego - Ty jesteś największą dziurą w plastrze sera z tymi Twoimi poradnikami. Tak dostałeś łomot (nie tylko ode mnie), ale się o niego prosiłeś. Kreujesz się na mentora - a wyszedł mendor. EDIT: na jednym z rysunków jest opis: "rejon potencjalnego przeciągnięcia LOTKI.." nie chodzi bynajmniej o przeciągnięcie lotki

OK - nie będę za to umierał ?

Taka dygresja z mojej strony - zawsze fascynują mnie takie dyskusje, np. dotyczące oznaczeń, czy malowania. Które i tak nic nie wnoszą, gdyż nie wiemy bez twardego dowodu czym się kierowano. Przypomina mi się dyskusja z forum modeli plastikowych o wymiarach pasów inwazyjnych - owszem, miały jakieś wymiary, ale w praktyce malowano je na chybcika, metodą CRD.

Znów wiedza z YT, a nie z książek. Facet zabiłeś mnie stwierdzeniem, że "modele nie mają przeważnie zwichrzenia aerodynamicznego" To znaczy, że zaprojektował je taki znawca tematu jak Ty kolego, lub pilot nie miał pojęcia o prędkościach modelu. Na filmie z YT nie widać co było przyczyną. Model ze skrzydłem skośnym bez zwichrzenia - to gleba przy pierwszym zakręcie. A tu już mnie zabiłeś totalnie - stwierdzenie to pokazuje, że nie masz jakiegokolwiek pojęcia (bladego, zielonego, itd.) o aerodynamice, liczbie Re. Ale zaległości w edukacji można nadrobić. Jesteś ponoć po Politechnice Rzeszowskiej - nie wiem z kim miałeś laborki z aerodynamiki, jeśli z jednym z moich kolegów, to dostanie joby, że dał Ci zaliczenie. Tu nie chodzi o przenoszenie obciążeń, ale o jakość powierzchni skrzydła. Jak pisałem możesz nadrobić braki w edukacji nawet na tym Forum, poczytaj proszę w dziale Aerodynamika posty Partyka Sokoła - bodajże o liczbie Reynoldsa. Jakość powierzchni można zasymulować numerycznie poprzez coś takiego co się nazywa Ncrit. Wrzucę Ci kilka wykresów gdy będę miał czas. Pokaże Ci na wykresach dlaczego modele ze skrzydłem skośnym bez zwichrzenia przeciągają - a ze zwichrzeniem nie. Mam nadzieję, że nie zapomniałeś wszystkiego i wykresy będziesz w stanie zrozumieć.

Wg tego co mam - a mam sporo w K-4 też tak było. Do K-4 mam nawet jakieś manuale po rosyjsku. Kilka screenów w załączeniu - na jednym jest pokazane połączone oba układy. No cóż imienniku - zarzuciłem wędkę na jedną rybę, a złapałem kilka ?

Witam, Trochę narozrabiałem w jednym z wątków i chcę się jakoś zrewanżować, przynajmniej niektórym kolegom. Jestem fanem niemieckich samolotów w II WŚ, ale Bf 109 jakoś mnie nie kręci. Z racji zainteresowania aerodynamiką i mechaniką lotu interesują mnie konstrukcje eksperymentalne. Ale mniejsza o to. Bf 109 był dość trudnym myśliwcem w pilotażu. Na etapie szkolenia na bardzo wczesnych wersjach ginęło wielu pilotów (nie było wersji dwumiejscowej) - dlatego jeden z szefów pilotów wymyślił automatyczne sloty - z angielska na takie cuda mówi się free-moving devices. Pierwsze wersje Me 109 były bez slotów. Pomagały podczas lądowania, ale przeszkadzały czasem w walce kołowej. Dodatkowo Bf 109 posiadał mechanizm trymerowania pochylenia samolotu poprzez przestawianie kąta zaklinowania statecznika poziomego od +3 st. do -6 st. Mechanizm trymeru najprawdopodobniej był sprzężony z mechanizmem klap - widać to na rysunkach (z racji mojego nijakiego niemieckiego, nie doczytałem tego) Budowane modele często są niezmiernie trudne w pilotażu - pomagałem jednemu z ludzi przeprojektować skrzydło w jego Bf 109G, model prawie 3 m rozpiętości, wg "zacnych" i drogich planów, ale w pilotażu - rakieta. Zwróciłem mu uwagę na sloty i zrobiliśmy klapy przednie zamiast slotów (dają prawie ten sam efekt a są prostsze w wykonaniu) Po tym facet napisał - "Jaro, finally I have a fun to flight my Bf!" Zamieszczam szkic takiej klapy. Sloty w Bf 109 opisane są również tu: http://109lair.hobbyvista.com/techref/systems/control/slats/slats.htm Niektóre wersje miały połączony wewnętrzny i zewnętrzny mechanizm wysuwania slotów - drążek ten pełnił również rolę tłumika wibracji mechanizmu. Wersja G już tego nie miała. Zamieszczam jako ciekawostkę dokumenty z wersji Me 109 (tak - takie oznaczenie też jest prawidłowe, jak widać na kopiach z instrukcji) Jest to wersja usterzeniem V - proszę zwrócić uwagę na polskie nazwisko na pierwszej stronie tej instrukcji. Niemcy używali Bf 109 (wersja) aby im było łatwiej panować w dokumentacji - i TYLKO dlatego. Naprawdę mieli usystematyzowaną dokumentację (bardzo podobna funkcjonuje i obecnie) - katalogi części, - instrukcję napraw strukturalnych - instrukcję użytkowania w locie, itp. Dodałem plik z danymi niwelacyjnymi - ale jak widać, mierzyli sporo od szablonów. Ze względu na specyfikę tego samolotu - bardzo jestem ciekaw wyników oblotu tego modelu https://pfmrc.eu/topic/67195-messerschmit-bf109-g-10-k-4-skala-147/page/2/ BF-109-niwelacja.pdf

Odwieczny problem konstruktorów - gdzieś musisz znaleźć kompromis.

Nie wydaje mi się abym złamał regulamin - podałem nazwijmy to sprostowanie. Jeśli tak uważasz, to zawnioskuj do moderatorów lub administratora o ukaranie mnie. Moim zdaniem, to Ty możesz wyrządzić ludziom więcej szkody niż ja tym wpisem z haczykiem, jeszcze raz dla słabszych: uogólniasz i pomijasz pewne bardzo istotne rzeczy, przykład - omawiasz wpływ klapy na moment pochylający modelu, skupiasz się jedynie na aspekcie siły oporu zapominając (pomijając) fakt przyrostu siły nośnej, który to przyrost powoduje, że czasem model nie pochyla nosa a unosi się cały - co zostało potwierdzone przez jednego z kolegów. Proponujesz dość stromą ścieżkę podejścia (tak - dłuższy lot modelem na siebie wymaga pewnej wprawy, ale nie jest niemożliwy) - natomiast zapomniałeś o jednym bardzo ważnym aspekcie, który może uniemożliwiać strome podejście - o zmianie krytycznego kąta natarcia (zmniejsza się) po wychyleniu klap. Wszystko zależy od profilu i kąta wychylenia - popatrz na załączony wykres - klapa wychylona na 30 stopni - tak naprawdę masz 3 stopnie zakresu kąta natarcia na lądowanie z takim profilem i klapą; pominięcie zwichrzenia skrzydła i ten nieszczęsny rysunek ze skrzydłem skośnym (jak to napisałeś? "gdy widzę warbirda w locie plecowym ,to czy mi krwawią" - przy tym rysunku i wyjaśnieniu - mnie serce krwawi) i wiele innych uogólnień, o których pisali koledzy. Na to mam jeden komentarz - zacytuję wpis kolegi po raz kolejny: Nasz kolega forumowy MacFlyer odnośnie poradnika lądowania napisał: Napisano 3 Lutego taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym temacie)!!!! jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!! robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT. Odnośnie życzliwości i przyznania się do błędów - nie spotkałem w Twoich wpisach momentu przyznania się do błędu - raczej wyraczkowujesz się z pewnych tematów, ale jak już jesteś przyparty do muru. Jako dygresję do tego "innowacyjnego" przyrządu wskazań kąta natarcia podałem automatyczne sloty Bf-109. Co odpisałeś? "samolot powinien mieć sloty sprzężone" - wow!! Co było istotą takiej odpowiedzi? Reasumując: - zamysł był dobry, zawartość merytoryczna poniżej przeciętnej. - przestrzegam nowych pilotów RC, aby używać Twoich poradników jako uniwersalne dla każdego warbirda, ale zrobią co zechcą. OK - jako poradnik do lądowania Spitfire'm piankowym (podkreślam piankowym) może się ostać. Piankowym ma na myśli sposób wykonania powierzchni skrzydła - wybitnie dla małych Re (o czym już pisałem) - nie mam na myśli masy modelu.

Powstaje super materiał pokazujący do czego jeszcze można wykorzystać XFLR5. Czarek - taka mała dygresja - jeśli robisz analizę profili z płaskim spodem taki jak ten AG, to pamiętaj aby przed analizą zrobić de-rotate i normalize. Kiedyś o tym zapomniałem i przy ustalaniu dekalażu w modelu rzeczywistym miałem co innego niż w XFLR.

Rafał, jeśli napisałem coś kiedyś źle, lub się pomyliłem, to przeprosiłem i to nie raz. Tak się składa, że już kilka razy zrobiłem na forum taki numer, np. zamieszczając coś z błędem bardzo oczywistym. Kolega AKocjan wielokrotnie wspomina o czynniku ludzkim. Tak się składa, że byłem wykładowcą tego przedmiotu (Moduł 9) dla mechaników lotniczych. Takie nazwijmy to przypadki "pułapek" wykorzystuje się często. Twoja opinia - czy w zręcznej, czy w niezręcznej. Odnośnie zawartości merytorycznej filmów Nasz kolega forumowy MacFlyer odnośnie poradnika lądowania napisał: Napisano 3 Lutego taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym temacie)!!!! jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!! robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT. Wpis ten pozostał bez komentarza ze strony naszego kolegi AKocjana. Zareagowałem na te wpisy, bo jeszcze raz powtarzam jako niezbyt dobrze latający obecnie - myślałem, że znajdę coś pożytecznego. np. - jak ocenić prędkość - to stek bzdur (kąt natarcia); - jak wytrymerować - kolega pokazuje tak naprawdę swój MIX. W filmie Michaela słychać klikanie trymerem; - jak ustabilizować finalne podejście (Andrzej Klos dał dygresję o "machaniu" dźwignią mocy) Ale pewnie MacFlyer też powinien przeprosić za ten wpis? A jak myślisz dlaczego dałem tylko tę stronę z katalogu części - gdyż na drugiej jest opis co to jest. Zbiornik paliwa jest opisany jako "Kraftftoffebehalter" Tu masz całość z katalogu części. EDIT: jako uzupełnienie załączam kilka innych stron - i instalację paliwową jednego z modeli. Tak, miał zbiornik gdzie miał i może dlatego miał taki trymer jaki miał (też na rysunku) umiejscowienie osłony działka - też zamieszczam. Jak to mawiał Zagłoba "zawsze chcę wiedzieć z kim mam sprawę" - teraz wiem. Wiem sku... z mojej strony - jedynie za to sku... mogę przeprosić. Bf 109 G-4 _instal_paliwa.pdf

Psychologia, to jednak super sprawa. Wystarczy lekka manipulacja i ludzie odkrywają się. To był test na potwierdzenie tego, że jednak wiesz wszystko najlepiej - a jeśli masz na to 100% dowód, to triumfujesz. Jeśli nie masz racji, to lawirujesz i zasypujesz słowami. Dodatkowo złapało się na to jeszcze kilka osób, no cóż. Tak się składa, że o niemieckich samolotach trochę wiem, mam wiele kopii instrukcji oryginalnych. Jak myślisz dlaczego wybrałem tylko niektóre strony? Dla testu właśnie - ryba złapana. Jako wracający do latania i nie latający aktualnie zbyt dobrze wybieram instruktaż Michaela Wargo.

Nie wiem na podstawie jakich dokumentów napisałeś, że Bf-109 miał zbiornik za pilotem - jak większość szwabskich konstrukcji od prawie zarania miał przed pilotem. (blisko nóg pilota) Był montowany od dołu kadłuba. Kilka fotek z dokumentacji oryginalnej (jeden wersja F, drugi wersja G.) Nie jest to mój ulubiony samolot niemiecki, ale źle trafiłeś. Koniec dyskusji - nie prowadzi do meritum, ale koniecznie chcesz pokazać, że wiesz lepiej i to na każdy temat.

Myślę, że w tej dyskusji odbiegliśmy od tematu zasadniczego. Wracając do niego - kilka osób zaproponowało i ja również abyś nagrał nowy film. Albo zrezygnuj z tematów teoretycznych, albo je uzupełnij. Moim zdaniem film nie nadaje się dla początkujących pilotów RC. Wiele tematów nie poruszasz - bardzo istotnych. Pisałem o nich i inni koledzy również. Zrobisz, co zechcesz - Twój materiał, ale ja przestrzegałbym początkujących pilotów RC, aby uczyć się tylko z Twoich filmików. Wiele istotnych tematów nie poruszasz i za dużo uogólniasz. Jeśli grupą docelową odbiorców Twoich filmów mieli być właśnie początkujący piloci - to będzie im potrzebne szczęście EDIT: jeszcze ten nieszczęsny kąt natarcia - jesteś niesamowity jeśli potrafisz ocenić kierunek napływającego powietrza na skrzydło. Naprawdę szacun. (tu kpię) To odnośnie powrotu do meritum. Obejrzałem film o tym wskaźniku kąta natarcia - dla mnie to "bullshit" Ktoś coś wymyślił i teraz rozpoczął akcję marketingową. Myślę, że chcą sprzedać swoje letadło dla żółtodziobów i wymyślili wskaźnik na ile podnieść dziób do lądowania na wodzie, a na ile do lądowania na kołach. Podobna historia jest odnośnie automatycznych slotów w Bf 109. Niemcy zaczęli na gwałt przeszkalać pilotów w innych samolotów - głównie transportowych. Dużo ich przeciągało samolot podczas fazy lądowania. Automatyczne sloty wymyślił szef pilotów, Messerschmitt był temu przeciwny, ale zrobiono. Efekt odnośnie mniejszej ilości rozbijanych maszyn podczas szkolenia osiągnięto, ale układ ten robił niespodzianki w walce kołowej. Slot potrafił wysunąć się na skrzydle wewnętrznym w ciasnym zakręcie i jeśli pilot nie zareagował szybko, samolot zaczynał robić beczkę (wpływ wysuniętego slotu) Ale ideologię można dorobić do wszystkiego. Ale czy aby wszystko co nowe przyniesie oczekiwany skutek. Jak znam mentalność amerykanów, to pewnie u nich się to przyjmie, czy poprawi bezpieczeństwo, moim zdaniem nie. Obecne przepisy i wymagania odnośnie zabezpieczenia przed przeciągnięciem są wystarczające. Specjalnie napisałem o tej małpie, gdyż naprawdę nie każdy kto zamarzy powinien być pilotem samolotu, czy nawet modelu RC. Często używasz argumentu: "nie wie pan kim jestem i czym się zajmuję" i vice versa. Jeden z kolegów napisał - to nie forum filatelistyczne Poprosiłeś - odpisałem. Pozdrawiam

Wspomniałeś wytyczne CS-23 - oto wyjątek odnośnie prędkości przeciągnięcia: CS23.2150 Stall characteristics, stall warning, and spins (a) The aeroplane must have controllable stall characteristics in straight flight, turning flight, and accelerated turning flight with a clear and distinctive stall warning that provides sufficient margin to prevent inadvertent stalling. A stall warning that is mutable for aerobatic flight phases is acceptable. (b) Single-engine aeroplanes, not certified for aerobatics, must not have a tendency to hazardously depart from controlled flight inadvertently. (c) Level-1 and -2 multi-engine aeroplanes, not certified for aerobatics, must not have a tendency to hazardously depart controlled flight inadvertently from thrust asymmetry after a critical loss of thrust. (d) Aeroplanes certified for aerobatics that include spins must have controllable stall characteristics and the ability to recover within one and one-half additional turns after initiation of the first control action from any point in a spin, not exceeding six turns or any greater number of turns for which certification is requested, while remaining within the operating limitations of the aeroplane. (e) Aeroplanes intended for aerobatics have the ability to recover from any approved manoeuvre, without exceeding limitations or exhibiting unsafe characteristics. Coś takiego musi jeszcze przejść certyfikację. Moim zdaniem - nic nie da jeśli w kabinie będzie siedział matoł zamiast pilota. Byłem naprawdę tolerancyjny wobec Twoich niektórych wpisów, ale ten: Prędkościomierz niby ma podane zakresy, ale nie bierze pod uwagę aktualnej masy, czy gwałtowności zakrętu - trzeba to sobie samemu przekalkulować). WOW - a słyszałeś o Instrukcji Użytkowania w Locie? Tak odnośnie modeli - przepisy nakładają takąż dla niektórych kategorii modeli i operacji nimi. Po tym co napisałeś - dalsza dyskusja nie ma sensu. Wiesz, że dzwonią, ale nie wiesz gdzie.

Teraz, to już naprawdę małpa zrobi licencję pilota. Chyba pierwszy raz widzę taki wskaźnik, ale moim zdaniem, to i tak nic nie da. Jeśli pilot nie zwraca uwagi na prędkościomierz, to i na to nie będzie patrzył. Widzisz kolego, dzieli nas trochę przynajmniej w latach. Prędkość względem powietrza, to względem powietrza. Wracamy do umiejętności oszacowania prędkości w modelarstwie - Tobie prędkość nic nie mówi, a mnie wszystko.

Hmm, pisałem o zasadzie KISS. Oblodzenie - może "różnice ciśnień wokół płata" mają jakiś wpływ. Tak naprawdę to głównie wilgotność powietrza i temperatura otoczenia. Nie tylko w ciężkim, ale nazwijmy to realnym. Większość samolotów, które nie posiadają instalacji przeciwoblodzeniowej nie mogą wykonywać lotów w tych warunkach, dlatego przed planowaniem lotu sprawdza się prognozy pogody.. To samo tyczy się modeli. Nie - zamieściłem ten materiał tylko aby podzielić się z ludźmi, którzy wykonują loty w warunkach, które temu sprzyjają, informacją, która może im się przydać.

Odnośnie "Foki" - analizowałem kiedyś Fokę dla jednego z kolegów z Forum i potwierdzam to co napisał Paweł. Ale dlaczego? Ten układ modelu (podobnie P-51) ma po wypuszczeniu klap bardzo duży przyrost siły nośnej na skrzydle w stosunku do przyrostu momentu pochylającego od profilu z klapą. I tak jak Paweł opisał cały model unosi się w górę, nie tylko sam nos. Poza tym skrzydła modeli piankowych - wybitnie robione przez producentów dla małych Re. mają rowki, wypustki (etc.) - to typowe turbulatory, aby model latał lepiej "kleił się do powietrza" Zwróciłem uwagę na te dwa Twoje posty Arek, bo sam wracam do RC po ponad 25 latach przerwy i ze względu na charakter pracy mało latam, ale przyznam szczerze, że mimo skromnej mojej wiedzy lotniczej nie bardzo czasem wiem o co Ci chodzi. (Dodatkowo nie mogę się wyzbyć nawyków z aparatur nieproporcjonalnych) Napisałeś, że sekwencja wypuszczania klap i podwozia w modelach jest nie ważna. Tu bym się nie zgodził. Zwłaszcza początkujący pilot powinien poznać zachowanie modelu i zrozumieć wpływ ruchu poszczególnych elementów modelu na lot i zachowanie modelu. Wypuszczając wszystko na raz trudno przewidzieć co ma większy wpływ. Weźmy lądowanie pod wiatr, silny i słaby. Lądując pod wiatr wiejący z dużą prędkością nie wysuwasz klap na max. Raczej na jakiś pośredni kąt, lub w ogóle nie, itp. itd.

Kilka słów, po kilku dniach zabawy. trochę jeszcze nauki przede mną w modelowaniu 3d. Zrobiłem kadłub we Flow5, ale nie udało mi się połączyć statecznika poziomego z kadłubem. ? To co mnie pozytywnie zaskoczyło to analiza typu "control" - super sprawa, duża oszczędność czasu w analizach układów np z klapami (ustawiam profil z klap 0 st) a potem tylko zadaję odpowiednie wielkości wychyleń. No i w końcu udało mi się potwierdzić analizy Hortena - po zmianie profilu na bardziej makietowy, ostatnie wersje XFLR5 wywalały błędy. Analiza 3d potwierdziła moje wyniki liczone w excelu. Z tą szybkością obliczeń jest różnie - ale to chyba moja nieudolność w modelowaniu jest problemem.

Film jako materiał szkoleniowy fajny, ale zgadzam się, sporo uproszczeń i niedopowiedzeń. Zacznijmy od podstaw: - prędkość i jej "wyczucie". Najpierw trzeba znać jaką model musi mieć prędkość w danej fazie lotu. Jeli producent to podaje, to OK, ale jeśli model zrobiłeś sam, to trzeba to policzyć (np. wg książki Schier'a lub jakimś programem. Będąc początkującym pilotem RC, dobrze jest "wyczuwać" prędkość na jakieś bezpiecznej wysokości. Dalej prędkość - jest to prędkość modelu względem powietrza, a nie względem ziemi (prędkość z GPSa jest psu na budę) Można zastosować rurkę PITOTA, ale wracamy do punktu 1 - jaka to prędkość? Dalej odnośnie wyczucia prędkości - złudzenia, porównaj sobie dwa modele lecące np. z prędkością 100 km/h jeden o rozpiętości 2,5m drugi o rozpiętości 1m. Ten mniejszy wydaje się jakby leciał szybciej od większego o ile nie lecą obok siebie. Poruszyłeś krytyczny kąt natarcia - ale np w fazie lądowania - wysunięte klapy tylne zwykle zwiększają Cz, ale zmniejszają krytyczny kąt natarcia w stosunku do profilu "czystego" No i jeszcze bardzo istotne - zwichrzenie skrzydła (chyba tego nie było), wiele modeli rozbija się gdyż ma niewłaściwe zaprojektowane lub wykonane zwichrzenie skrzydeł. Zakręt W zakręcie wewnętrzne skrzydło ma mniejszą prędkość niż zewnętrzne. Mój instruktor szybowcowy mawiał - chcesz żyć pilnuj prędkości. Ale trzeba wiedzieć czego pilnować. Tak jak sugerował jeden z kolegów - zrób nowy film.

Arek, Przedstawiłeś materiały filmowe, do których przedstawiłeś mocno uogólnione wnioski. Moment pochylający podczas lądowania: to składowa kilku czynników: owszem zmiana Cm po wychyleniu klap, ale i np. przesunięcie SC do przodu od wypuszczonego podwozia - popatrz na rysunek, SC koła przesuwa się do przodu o X, SC goleni o Y; Zrób proszę test w locie, wysuń samo podwozie bez klap i bez korekty sterem głębokości - zobaczysz, że model pochyli nos. Moment pochylający od klap - wszystko zależy od kąta wychylenia klap, zastosowanego profilu, etc. Są profile i układy modeli samolotów, również dolnopłatów gdzie w pewnych zakresach wychylenia klap trymeruje się odwrotnie (tzn. wychyleniem steru głębokości w dół) Nie jestem dobrym pilotem RC (byłem 25 lat temu), ale lotnictwem zajmuję się całe życie. czego mi brakuje w Twoim poradniku: sekwencji (kolejności) wypuszczania podwozia i klap - to nie jest bez znaczenia. Uogólniasz wszystkie modele typu Warbird - wow, nie odważyłbym się. Skłon silnika w dolnopłacie - hmm, sprawa naprawdę dyskusyjna i indywidualna. Jeśli chcesz uczyć innych, to bądź pewny, że przekazujesz im rzetelną wiedzę i nie uogólniaj proszę. Zawsze sprawdza się zasada KISS (Keep It Simple Stu...) Pozdrawiam

Temat się już gdzieś pojawił na Forum, ale przez niektóre osoby został prawie wyszydzony. Moim zdaniem problem ten może kogoś dotknąć, ob y nie boleśnie, zwłaszcza w lotach BVLOS i FPV. Zamieszczam wyniki badań z WAT wykonane w tunelu z możliwością stworzenia warunków oblodzenia. Niebezpieczeństwo: wzrost prędkości przeciągnięcia (zmiana charakterystyki profilu, na praktycznie nieznaną, wzrost masy); zatkanie czujników; odwrotne działanie sterów kraksa (gdzieś tam i szkody) Zamieszczam też fajne opracowanie w pdf. I to nie jest problem Skandynawii, czy innych północnych krajów. AMS_20200204_Hann.pdf

XFLR5 już nie będzie rozwijał, tylko poprawa bugów i jakieś updaty do nowych wersji systemów. Kupiłem na rok z czystej ciekawości, ale fakt do prywatnego użytku cena nie jest mała, może w odniesieniu do konkurencji jest niska. Osobiście uważam, że XFLR5 jest jak najbardziej OK, jak ze wszystkim trzeba uważać i weryfikować wyniki. Jak napisałem - zrobiłem sobie prezent i zamierzam się nim pobawić ?

Z tego co widzę, jest tylko angielski, ale myślę, że dodadzą słownik.