jarek_aviatik

Firma Andre tego od XFLR5 opublikowała jakiś czas temu nowy soft do analiz. https://flow5.tech/ Na razie to wersja beta i to płatna. Jarek jako szajbus zakupił (powiedzmy na walentynki) Co to ma: - moim zdaniem trochę lepszy: Direct Foil Design; - możliwość analizy wielopłatów; - analiza wpływu kadłuba i połączeń kadłuba z powierzchniami nośnymi. Tu trzeba być dobrym w programach CAD. Dobrze działa z plikami STP (STEP), trochę gorzej z STL, ale jest warunek - kadłub musi być "skórką" - wewnętrzne elementy przeszkadzają. No i nie za dużo trójkątów. - trochę "bug'ów" jak to wersja beta. Czego nie ma: - analizy profili, gdyż Andre twierdzi, że XFLR5 robi to dobrze. Trochę się bawiłem. (Ten nowy edytor mnie przerasta - nie wiem jak dodać obrazki, aby to było w jakiś kolejności. Krzywe czerwone dla analiz z kadłubem, niebieskie bez kadłuba. Dla wielopłata - pokazuje wykresy wzdłuż rozpiętości dla wszystkich powierzchni. Czy warto? Poczekam, mam rok wersji nie-beta. Myślę, że warto dla: - makiet wielopłatów; - makiet modeli z kadłubami nośnymi i takimi, które wytwarzają moment zadzierający; - doskonalenia szybowców - połączenia pow. nośnych z kadłubem (opory interferencyjne) - ułatwi przygotowanie form - w kadłubie STP można wycinać obrysy skrzydeł, stateczników, eksportować do STL (ale tu wymiękam, za cienki jestem z CAD 3D) Będę się bawił i od czasu do czasu coś wrzucę.

Zbyszku, takich pomysłów i wynalazków było wiele. Zwłaszcza w USA, gdzie wymyślano przeróżne latadła dla komandosów. Wiele takich badań jest ciągle w sejfach. Nasz rodak zrobił taki patent US3831885.pdf

??

Będąc młodym mechanikiem leciałem kiedyś samolotem AN-2 przez Atlantyk - zbiornik paliwa, był zrobiony fabrycznie w zbiorniku na chemikalia. Jedyny ból, to machanie dźwignią pompy, aby przepompowyać z niego paliwo. Przelot z Wysp Zielonego Przylądka do Wenezueli - całkiem spoko. Edit: wracając do tematu - w filmie nie takie rzeczy są możliwe.

Ludzie, proszę Was o powściągliwość, ale tak już jest, że każdy Polak, to lekarz i prawnik. Tak się składa, że przez kilka lat byłem wykładowcą i egzaminatorem w Organizacji szkoleniowej WAT zatwierdzonej wg Part-147. Przeprowadzałem szkolenia i egzaminy dla mechaników lotniczych licencjonowanych wg Part-66 z przedmiotu: Prawo i przepisy lotnicze, Moduł 10 wg wytycznych Part-66 (aktualnie rozporządzenie EU 1321/2014 Annex III) Przyznam szczerze, że nóż mi się w kieszeni otwiera, gdy czytam niektóre z komentarzy. Krótko: Na mocy traktatu lizbońskiego, prawo UE jest ponad prawem danego kraju członkowskiego. Tzn, jeśli jakiś przepis polski jest niezgodny z przepisem UE, to obowiązuje przepis UE, a Polska w jak najszybszym czasie musi dostosować przepis krajowy do przepisu UE. Inaczej ULC jako nadzór lotniczy może stracić status tzw "kompetentnej władzy lotniczej" w danym obszarze działania. Nq stronie EASA (tak naprawdę w EUROLEX) jest opublikowane: ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/947z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych - za wyjątkiem Art. 5 ust. 5, wchodzi w życie w lipcu 2020r ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich - które to już obowiązuje (w załączeniu - art. 42 o wejściu w życie), Pytanie co wprowadził ULC w spawach, które to rozporządzenie pozostawia w gestii nadzoru danego kraju. (Czaro już pisał na ten temat) Dobrze, aby nie wprowadzać czarnowidztwa. Byłem kiedyś inicjatorem stworzenia stowarzyszenia z grona członków Forum, nawet był stworzony statut i wybrane władze. Nie wiem jak się potoczyły dalej losy. Ale to by było "ciało" w sam raz do kontaktów z ULC do wypracowania zdrowych zapisów odnośnie przepisów delegowanych. ​ CELEX_32019R0945_PL_TXT.pdf Proponuję czytać ze zrozumieniem, to, co jest napisane w tych rozporządzeniach i nie roztaczać czarnowidztwa. Jak Wam się nie podoba proponowane przez UE prawo, możecie wnioskować do obecnego rządu o polexit. Tyle w tym temacie.

Canard może być śmiało nawet na +2 lub +3 stopnie, masz płytowy, to nie problem. Odnośnie tych "miksów" Widzisz, źle zaprojektowana kaczka, to poźniej zaczyna się zakładanie świni siodła (jakieś elewony) Przy tej rozpiętości - nie wiem czy ktoś Ci napiszę jakie masz zrobić miksy. Przy śmigle z tyłu (pchającym) nie powinieneś mieć momentu rekcyjnego od strumienia zaśmigłowego, jedynie moment żyroskopowy. Przy beczkach nie powinien przeszkadzać. Może na początek zrezygnuj z elevonów. Zrób canard z profilem KFm-2 i protestuj model. "Ciężki nos" - to standard w kaczce.

Tyle bicia piany, tak naprawdę nic nie wnoszącego. Do czasu wejścia w życie przepisów EASA, w krajach obowiązują aktualne przepisy lokalne. Podniecacie się tym co w Niemczech, czy GB. U nas mamy, to co mamy. Należy mieć nadzieję, że nasz ULC nie pójdzie po bandzie w przepisach delegowanych. Daty wejścia w życie przepisów EASA już były publikowane, i tym można się przejmować, a nie tym jak jest w Niemczech czy GB, GB sama nie wie czego chce.

Skrzydło Canard, nie powinno mieć profilu płaskiej płytki. Przynajmniej KFM2. Przedni skos skrzydła, zmniejsza Stabilizer Volume. Dodatkowo warto się zastanowić nad kątami zaklinowania (dekalażem) Canard płytowy też powinien być jakoś sklinowany ze skrzydłem.

Tyle dyskusji - tak naprawdę bez celu. Jesteśmy w UE - przepisy będą obowiązywać zgodnie z "entry in force" Czasem EASA zmienia daty, bywało tak np. przy licencjach mechaników dla samolotów general aviation. Wg traktatów, prawo UE, jest nad prawem krajowym. Jeśli chodzi o drony EASA publikuje przepisy delegowane, dające lokalnym nadzorom lotniczym (u nas ULC) możliwość wprowadzenia własnych regulacji. No, coż UK zdecydowało się na BREXIT, już to jest odczuwalne, np, w nadzorze lotniczym na Guernsey (2-REG) - jakiś koszmar (ale w sprawach dużych samolotów) Odniosę się do tego: Jeśli się zarejestrujesz, ktoś przejmnie twój numer. Naklei go na swoje latadło i je rozbije to zgadnij do kogo zapukają smutni panowie? Może trzeba poprosić smutnych panów o sprawdzenie "sparowania" nadajnika z odbiornikiem? Będziesz miał transponder - nie będzie trudnych sytuacji. Na razie jeszcze EASA nie określiła wymogu transpondera.

Ligroiną fabrycznie była zalewana również bardzo popularna busola KI-13. Choć w czasie eksploatacji stosowano naftę lub benzynę. Już nie pamiętam, ale chyba ligroina miała największy współczynnik tłumienia. Od busoli lotniczej wymaga się, aby po odchyleniu o 90º pływak powrócił do poprzedniego położenia po wykonaniu nie więcej niż trzech wahnięć w czasie nie przekraczającym 25 sekund.

Jeśli liczysz kąt dekalażu z książki Schier'a, liczysz wszystko dla MAC (wymiary geometryczne, dla wzoru na AH - str. 266 Miniaturowe lotnictwo) W XFLR5 ostawiasz kąty zaklinowania w osi kadłuba - a program liczy już sam. W modelu można "olać" kąt zwichrzenia dla dekalażu.

No właśnie z depronu - jaka masa modelu? Im cięższy model tym większa prędkość Model Bielika o masie ok 4 kg może mieć prędkość ok. 120 do 140 km/h (Chyba, że zrobisz go na profilu CLARK Y) Teraz musisz go zwolnić do lądowania. Z depronu możesz sobie zrobić aby znaleźć prawidłowe SC

https://www.youtube.com/watch?v=UbT9NR8civM Ciekaw jestem jakie modyfikacje skrzydła uczynił - widać na filmach, że zrobił klapolotki.

Nie ma co porównywać z oryginałem. Tu jest sporo o błędach w założeniach konstrukcyjnych i doborze samego profilu skrzydła. http://samolotypolskie.blogspot.com/2015/01/dlaczego-jastrzab-zawiod-czesc-i.html Bardzo nieszczęśliwa jest konstrukcja samego skrzydła, mówię o dzielonym płacie z łamanym wzniosem. Do tego decyzje polityczne (jak zawsze) https://www.smartage.pl/pzl-50-jastrzab-niespelniona-nadzieja-polskiego-lotnictwa/ Nic nie mógł zdziałać w wojnie obronnej: 1. zbyt późno rozpoczęto projekt; 2. wstrzymanie projektu - i prace nad Wichrem, którego i tak ówczesny rząd Polski nie wdrożył do produkcji, bo był chyba o 8 tys. ówczesnych złotych droższy od Lockhead'a 3. kiepski profil i geometria skrzydła 4. za słaby silnik. Dla przykładu Niemcy mając nałożone restrykcje poprzez traktat Wersalski robili testy nowych samolotów jako samoloty do pobijania rekordu prędkości - przykład Me 209 Oblatany w sierpniu 1938 roku, a w kwietniu 1939 pobija rekord prędkości ponad 755 km/h A Polacy na zawodach Challange zdobywali medale w startach na bramkę RWDziakami. W Wojtka modelu jest dużo zmian. Wojtek, przepraszam za OT. Jeszcze raz, model prześliczny, lata super. Film, zwłaszcza fragmenty typu "w starym kinie" nostalgiczne. Podobnie jak Stefan - wzruszyłem się.

Już gratulowałem w mailu, ale to oficjalnie - pięknie i nostalgicznie. Gratulacje!

No fakt jesteśmy w dziale micro - ale spróbuj rzucić czteropłatem o rozpiętości 2m

Przepraszam (typo error) miało być G - już poprawiam

Ta teoria jest słuszna dla skrzydeł o podobnej wielkości. Dla skrzydeł o różnej wielkości pionową odległość MAC od dolnego skrzydła oblicza się ze wzoru: Y = G * S1/(S1+S2) Y - odległość MAC od płata dolnego; S1 - powierzchnia płata górnego; S2 - powierzchnia płata dolnego. G - prześwit Sprawdziłem moją teorię na trójpłatowcu Fokker Dr I i porównałem ze wzorem z książki Fokker Dr I wg danych miał prześwit pomiędzy płatami G = 890 mm, Total G = 1780 mm Położenie pionowe MAC wg wzoru y = 7/12 * Total G = 0,58 * 1780 = 1038 mm Wg mojej metody dzielenia wielopłata na dwupłaty wyszło mi y = 1014 mm - jak dla faktu, że to dla rzeczywistego samolotu, to różnica niewielka. Linia niebieska - położenie MAC dla trójpłata ze wzoru Munk'a y = 7/12 * Total G Linia czerwona - położenie MAC dla trójpłata wyznaczona moją metodą Mając położenie MAC można wyznaczyć położenie SC, np. w 30% MAC, Maks 33% Ale pamiętajcie, - te wzory uproszczone y = 4/7 * G - dla dwupłata, czy y = 7/12 * Total G dla trójpłata, są słuszne jedynie, gdy skrzydła mają porównywalną wielkość (np. dla Fokkera Dr I można uznać, że mają porównywalną wielkość, oprócz płata na podwoziu) Edit2: są jeszcze inne warunki - ale nie chcę za mocno namieszać Jednak dopiszę jeden jeszcze - jeśli skrzydła nie są prostokątne, to należy znaleźć MAC danego skrzydła i całą geometrię rysować dla MAC tego skrzydła. EDIT Gdybym liczył MAC(y) dla "dwupłata" skrzydło na podwoziu i skrzydło dolne na kadłubie, to na pewno z tego wzoru: Y = G * S1/(S1+S2)

Jarek, Jest taki portal: https://www.fronda.pl/ Tam się wygadasz do woli w takich sprawach, a ilu zwolenników znajdziesz

Wróć do Polski!

Witam miłośników wielopłatów. Świta mi, że miałem kiedyś bibliografię odnośnie obliczeń trójpłata, ale brak porządku, chyba muszę iść na przykładem kolegi ssuchego. Ale znalazłem rysunek Fokkera Dr I Wgląda na to, że do wyznaczania SC (schwerpunkt) rozpatrywali układ jako czteropłata, uwzględniając płat na podwoziu. Co ewidentnie widać na rysunku. Zawsze położenie SC jest ściśle powiązane z MAC (średnią cięciwą aerodynamiczną) Tutaj znajdziecie teorię przejścia z dwupłata na monopłat. stinton_design_of_aeroplane_biplane.pdf Na stronie 163, znajdziecie sugerowane kąty zaklinowania płatów i dekalaż. Co to dekalaż dwupłata? Zainspirowany rysunkiem Fokkera Dr I postanowiłem sprawdzić moją teorię - rozbicia wielopłata na poszczególne dwupłaty: Edit: na tym rysunku jest błąd - żle jest zaznaczona cięciwa dolnego skrzydła przy kadłubie. (ale to tylko rysunek poglądowy) - przepraszam. Z czteropłata - wychodzą 3 dwupłaty, dla każdego wyznaczam MAC (jest wzór na wysokość (odległość) MAC od dolnego skrzydła, niektórzy przyjmują 57% prześwitu. (Uwaga, nie zawsze słuszne) Teraz z tych wyznaczonych MAC1, MAC2, MAC3, robię dwa dwupłaty: Średnie cięciwy MAC1/2 oraz MAC2/3 tworzą mi dwupłata. Wygląda na to, że teoria może być słuszna, jeśli ustalimy SC na MAC samolotu, to mniej-więcej pokrywa się z połozeniem SC (schwerpunkt) na rysunku Fokkera. Może ktoś wypróbuje sprawdzenie mojej teorii w praktyce.

I dobrze, nie ma kalkulatorów, w wielopłatach, układ sprowadza się do monopłata i dopiero się wszystko liczy. Ja nie znam polskich pozycji na ten temat. Jest sporo opracowań w języku angielskim, niemiecki, francuskim, no i rosyjskim. Dla mnie najbardziej zrozumiałe są "wywody" Munk'a Ale to wielki mozoł, aby to wyliczyć. Głównie położenie MAC - średniej cięciwy aerodynamicznej) Najlepiej metodą rzutka. Gratulacje - fajny model!

Rozkołys - hmm, ciekawe sformułowanie. Pisałem, że tandem nie jest łatwy, bez obliczeń udaje się 1 na 1000. Rozkołys - model jest niestateczny dynamicznie. Pytanie, czy amplituda jest stała, narastająca, czy gasnąca. Kilka postów wcześniej (edit: post #34) zamieściłem wykresy stateczności dynamicznej - i napisałem, że trzeba popracować nad nią. Wczoraj jeden z naszych kolegów przysłał mi na PW filmiki ze swoim modelem w układzie tandem, ze skrzydłem zamkniętym (BOX WING) Powiem tak, szacun dla niego - pierwszy model bez "udoskonaleń" latał w miarę prawidłowo. Ale - "na oko" mała szansa aby udoskonalenia modelu szły w dobrym kierunku. To niestety trzeba wyliczyć - polecam XFLR5

Robert, tu przekroje ale dla X-35 (wersja testowa) Robiłem dla kolegi: Starszy, https://pfmrc.eu/index.php/topic/75472-f-35-b-lightning-ii/?hl=f35 - ale przez PRIV Archiwum 2.zip Tylko dxf i dwg

https://www.youtube.com/watch?v=8qlh_a307DY