jarek_aviatik

https://www.youtube.com/watch?v=RnEE8X60ug8

https://www.youtube.com/watch?v=z6wyOdJXkGk

Napiszę tak: Najpierw chciałeś robić prawie makietę, trochę się narobiłem robiąc Ci analizy, głownie przez PRIV, a teraz zakładasz przysłowiowej świni siodło. Pytasz czy robić zwichrzenie - myślę, że nikt, kto ma niewielkie pojęcie o aerodynamice, nie odpowie Ci na to pytanie, bo nikt nie wie i Ty sam jaki będziesz miał profil tego skrzydła. Zaczyna to być nudne Marku.

Moim zdaniem kombinują z profilem do turbiny wiatrowej - patrząc na wykresy (badane współczynniki). Sprawdzali w jakiej pozycji cięciwy uskok jest najbardziej efektywny - wyszło w 50% Flapping foil - czyli profil, który nieustannie się obraca, np w śmigle o zmiennym skoku - jeśli ustawimy stałe obroty śmigła, to skok nieustannie się zmienia. W turbinach wiatrowych jest to niesłychanie ważne do napędu prądnic. W silnikach turboodrzutowych stosuje się specjalne napędy stałoobrotowe do prądnic (CSD - Constant Seed Drive, lub IDG Integrated Drive Generator) https://en.wikipedia.org/wiki/Constant_speed_drive Niestety nie znam programu Fluent. Spróbowałem wrzucić do XFLR taki profil, ale się wykrzaczył. Po małej modyfikacji "łyknął" Edit: mała zmiana wykresów: Linia czarna - Re =150 000 Linia niebieska - re = 450 000. Profil ma dość ciekawe charakterystyki - zwłaszcza Cm vs alpha. Prawie równy zero w dość dużym zakresie kątów natarcia - naprawdę niewiele profili tak ma. Myślę, że to jest istotne przy napędzie stałoobrotowym. Ale niestety takie czary tylko dla małych Re, przy Re = 1000 000 już się "wykrzacza"

Odwieczny problem Polaków - moja racja jest najmojsza. Nie wiem czy zwróciłeś uwagę co kolega napisał: Znalazłem podpowiedź że CG jest ok 30% długości cięciwy od natarcia (przy kadłubie), Podawany zakres wynikowy przez CG eCALC jest w stosunku do MAC (popatrz na rysunki), a nie cięciwy przy kadłubie, czy też przechodzącej przez oś kadłuba. Mnie to akurat grzeje, czy ktoś czyta to co piszę i weźmie to pod uwagę, czy nie, i czy ktoś uważa, że mam rację. Prawie każdy mój wpis poparty jest dowodem, lub też mogę go poprzeć jeśli trzeba. Ale irytuje mnie brak precyzji i uogólnianie. przepraszam za OT Nic nie szkodzi, że schowane w kadłubie - do obliczeń SC uwzględnia się to co w kadłubie. Edit: Do obliczeń przyjmujesz: - połowę rozpiętości skrzydła - połowę rozpiętości statecznika poziomego - i odległość od noska cięciwy przechodzącej przez oś podłużną kadłuba od noska cięciwy statecznika przechodzącą przez oś podłużną kadłuba - długość cięciwy skrzydła przechodzącej przez oś podłużną kadłuba.

A skąd ta pewność? CG eCALC jeszcze nigdy mnie nie zawiódł - jeśli dobrze są wpisane wymiary, to SC jest wyliczone poprawnie. Inna sprawa jak się będzie trymował, ale to problem dekalażu. A to co podaje CG eCALC, mierzy się go od punktu pokazanego poniżej Na zdjęciu słabo widać gdzie ma początek wymiar 34,5 cm. Źle jest wpisana połowa rozpiętości, powinno być 30cm, Wing span powinien mieć wymiar 60.0 cm

W sensie matematycznym masz racje - tylko profile symetryczne spełniają warunek proporcjonalności prostej w zakresie liniowym (pomijając zakres dead band). Każdy inny profil ma tzw. kąt zerowej siły nośnej. Możesz tak zaklinować profil, że wykres przejdzie przez początek układu współrzędnych i wówczas masz funkcję y=kx Myślę, że Andrzejowi o to chodziło gdy pisał proporcjonalna. Wielu z nas stosuje skróty myślowe, lub tak jak ja stosuję często nomenklaturę z języka angielskiego. Tak BTW - zastanawiam się, kto nas rozumie, przyznam, że niektóre Twoje wywody mnie ciężko zrozumieć i powiem szczerze nie bardzo mam ochotę starać się je zrozumieć. Dla wielu osób dekalaż (kąt sklinowania) nie jest zrozumiały, różnica pomiędzy dekalażem aerodynamiczny i geometrycznym, jak w układzie klasycznym, jak w dwupłacie, tandemie, canardzie, itp, itd, również nie. Mnie chodziło tylko o jedno, aby ludzie przestali powtarzać bzdury a zaczęli się uczyć i myśleć.

To dobrze, że Ci się udało, gratulacje. Co do dziwnej właściwości - nie jest to dziwne, pewnie masz małą masę modelu. Po wyłączeniu silnika, model "automatycznie" ustawia się na "operacyjnym" kącie natarcia takim, które spełnia równania: ciężar = siła nośna siła oporu = (minimalna prędkość opadania - sorry za duże uproszczenie, to się wylicza z mocy minimalnej, w locie szybowcowym musisz tracić wyskość) Nie wiesz jaki to kąt natarcia modelu. Jeśli oba skrzydła wytwarzają dodatnią siłę nośną, to przy małej masie modelu masz "parasol" Czysta fizyka.

Ludzie, aerodynamika i mechanika lotu, to wiedza wymagająca podstaw i jej rozumienia. Rozumiem, że w modelarstwie można stosować uproszczenia i się je stosuje, ale niejaki Gordon Whitehead zrobił wielu osobom z tego Forum wielką krzywdę, podając jako pewnik pewne wzory i "prawidła", które są słuszne dla pewnej dość wąskiej grupy modeli. Już Schier podaje całkiem sensowne wzory do obliczania modeli, ale sądzę, że niewielu je rozumie i potrafi z nich skorzystać - mam na myśli Część III Materiały pomocnicze do książki Miniaturowe lotnictwo. Krótko, po co w układzie klasycznym statecznik poziomy, tak naprawdę aby zrównoważyć moment pochylający skrzydła od Cm. W układzie latającego skrzydła typu PLANK gdzie Cm jest >0 uzyskujemy to poprzez odpowiednie położenie SC. W układzie klasycznym bardzo istotna jest jedna wielkość, o której nikt nie wspomniał, a mianowicie "Tail Volume" Przepraszam, że używam określeń angielskich - pokażę poźniej odpowiednik u Schiera. Jeśli korzystacie z eCalc CG do wyznaczania położenia SC, to jest tam ta wielkość oznaczona jako "Stabilizer Volume" , np. dla modelu samolotu Lublin: Co ta liczba powinna mówić modelarzowi, bardzo wiele, odnośnie tego jaki profil skrzydła zastosować, lub jaki zastosować dekalaż. Mądre książki "mówią", że ta liczba powinna być >0,4 Tutaj dla Lublina mamy 0,25 - naprawdę bardzo mało. Ale jeśli wiecie jaki profil miał samolot Lublin i jaki kąt zaklinowania statecznika poziomego, to wystarczyło. Podobnie jest z modelem RWD 8. Profil skrzydła samolotu RWD 8, mówi sam za siebie. W modelach makiet gdzie Tail Volume (Stabilizer Volume) jest mniejszy niż 0,35, nie stosujcie profili skrzydła które mają Cm o dużej wartości ujemnej, raczej takie o Cm do - 0,06. Weźmy teraz układ tandem Tutaj Stabilizer Volume wynosi 0,88. I co to mówi modelarzowi? Ano to, że: nie musi się za bardzo martwić o Cm profilu skrzydła przedniego; na 99,9% nie musi klinować tylnego skrzydła na ujemne kąty, może na dodatnie aby uzyskać dodatnią siłę nośną na tylnym skrzydle, bo przecież to tandem. Ale jakie kąty zaklinowania (dekalażu). To trzeba wyliczyć. I Schier podaje wzory (ale nie dla tandemu ) Wzór u Schiera na Tail Volume: Podsumowanie: Ktoś, kto projektuje makiety, ale nie rysuje w CAD'zie, tylko projektuje aerodynamicznie - jak najdalej od książki Gordona Whitehead'a, a jak najbliżej Schiera, lub używać XFLR5; Coś, co się sprawdza w jednym układzie, nie koniecznie będzie działać u kolegi w układzie podobnym. I powtórzę już nie wiem który raz: jeśli coś zmieniasz w projekcie, to musisz przewidzieć tego skutki, a najlepiej to wyliczyć.

Chyba żyjesz w wyidealizowanym świecie. To jest problem ludzki, nie zależny od uprawianego zawodu. A ilu lekarzy pije podczas pracy? Czasem o tym mówią. Po pewnym incydencie w PLL LOT na Teneryfie wprowadzono wyrywkowe kontrole trzeźwości załóg. Dyżurni w Portach lotniczych mają alkomaty i wyrywkowo kontrolują pracowników na lotniskach. Nałóg jest nałogiem. Kiedyś krążył taki dowcip: Próbowano znaleźć niepijącego pilota i jakoś ciężko było wśród ludzi. Któryś z pilotów chcąc ratować honor swoich stwierdził, że zna trzech: automatyczny, martwy i ten na pomniku w Warszawie Ale i to obalono: automatycznemu przemywa się styki czystym spirytusem; zmarł z przepicia; ten na pomniku taki nawalony, że musiał się o śmigło oprzeć.

Artykuł 9 Minimalny wiek pilota bezzałogowego statku powietrznego 1. Minimalny wiek pilota bezzałogowego statku powietrznego wykonującego operacje z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego w kategorii „otwartej” i „szczególnej” wynosi 16 lat. 2. Wymóg minimalnego wieku nie obowiązuje w stosunku do pilotów bezzałogowych statków powietrznych: a/ w przypadku gdy wykonują oni operacje w podkategorii A1 określonej w części A załącznika do niniejszego rozporządzenia z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego klasy C0 określonej w części 1 załącznika do rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945, który jest zabawką w rozumieniu dyrektywy 2009/48/WE; b/ w przypadku bezzałogowych systemów powietrznych skonstruowanych do użytku prywatnego o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 250 g; c/ w przypadku gdy wykonują oni operacje pod bezpośrednim nadzorem pilota bezzałogowego statku powietrznego spełniającego wymogi ust. 1 i art. 8. 3. Państwa członkowskie mogą – stosując podejście oparte na analizie ryzyka – obniżyć minimalny wiek z uwzględ­nieniem szczególnego ryzyka związanego z operacjami na ich terytorium: a/ w odniesieniu do pilotów bezzałogowych statków powietrznych w kategorii „otwartej” – o maksymalnie 4 lata; b/ w odniesieniu do pilotów bezzałogowych statków powietrznych w kategorii „szczególnej” – o maksymalnie 2 lata. 4. W przypadku gdy państwo członkowskie obniża minimalny wiek pilotów bezzałogowych statków powietrznych, piloci ci mogą wykonywać operacje z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych wyłącznie na terytorium tego państwa członkowskiego. 5. Państwa członkowskie mogą określić w zezwoleniu wydanym zgodnie z art. 16 inny minimalny wiek dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych wykonujących operacje w ramach klubów lub stowarzyszeń modelarstwa lotniczego. Kilka uwag ode mnie: kiedyś proponowałem i byłem inicjatorem powołania stowarzyszenia modelarzy tego Forum, nie wiem na jakim jest to etapie; Nie wiem ilu inspektorów ULC zajmuje się aktualnie bezzałogowcami temu był jeden! Ust. 3 mówi, że można to zrobić po ocenie ryzyka. Pytanie kto oceni to ryzyko, jeśli nadal jest jeden inspektor w ULC. Ocena ryzyka to element SMS (Safety Management System) - do oceny ryzyka potrzebne są dane i analizy (incydenty dla danej grupy wiekowej, gdzie, jakie, ile, powtarzalność tych incydentów, itp.). Stowarzyszenia modelarzy RC, kluby mogłyby pomóc ULC w ocenie ryzyka. Pomocne byłyby dane z towarzystw ubezpieczeniowych. Jak znam ULC, to pewnie tego nie zrobi. Chyba, że ktoś im pomoże.

To samo jest w #351, I do tego czasu EASA wyda Guidance Material (GM), Acceptable Means of Compliance (AMC) Makiety: Bezzałogowy system powietrzny klasy C3 musi spełniać następujące wymogi: 1) MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, wynosi poniżej 25 kg, a maksymalny typowy wymiar wynosi mniej niż 3 m; Bezzałogowy system powietrzny klasy C2 musi spełniać następujące wymogi: 1) MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, wynosi poniżej 4 kg; Tu nie ma ograniczenia wymiarowego; Bezzałogowy system powietrzny klasy C4 musi spełniać następujące wymogi: 1) MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, wynosi poniżej 25 kg; Tu nie ma ograniczenia wymiarowego; Można poczytać a innych wymaganiach

To co podajesz, to nie aktualizowany plan. Główne przepisy zostały opublikowane i wchodzą w życie z terminami jakie są podane w rozporządzeniach. Możemy się z tym nie zgadzać, podobnie jak się nie zgadzali mechanicy lotniczy z przejściem z licencji ICAO typ II na Licencje Part-66 (EASA), przyszedł czas i musieli zdać odpowiednie egzaminy. Jedynie co pozostało do wydania EASA to: Guidance Material (GM), Acceptable Means of Compliance (AMC) Czyli materiały wyjaśniające do już wydanych przepisów. Przepisy eksploatacyjne obowiązują do 1 lipca 2020. Gorzej z produkcją komercyjną na sprzedaż. Ale jak z kodeksem drogowym jedni przestrzegają, inni mają to w d...

Opublikowane na stronie EASA przepisy: ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych Artykuł 23 Wejście w życie i stosowanie 1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2020 r. 2. Art. 5 ust. 5 stosuje się od dnia, w którym dodatek 1 do załącznika zostanie zmieniony w celu uzupełnienia go o odpowiednie scenariusze standardowe. Państwa członkowskie mogą akceptować oświadczenia składane – zgodnie z art. 5 ust. 5 – przez operatorów bezzałogowych systemów powietrznych w oparciu o krajowe scenariusze standardowe, jeżeli scenariusze te spełniają wymogi określone w sekcji UAS.SPEC.020 załącznika, dopóki niniejsze rozporządzenie nie zostanie zmienione w celu uwzględnienia scenariusza standardowego w dodatku 1 do załącznika. 3. Art. 15 ust. 3 stosuje się od dnia 1 lipca 2021 r. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. CELEX_32019R0947_PL_TXT.pdf ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich Artykuł 42 Wejście w życie Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. CELEX_32019R0945_PL_TXT.pdf Ciekaw jestem, jak będzie wyglądał import spoza Unii Jeśli ktoś chce po angielsku lub w innym języku, to tutaj:https://www.easa.europa.eu/regulations#regulations-unmanned-aircraft-systems Warto zwróć uwagę na zapis w obu: Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Tzn, nasze prawo obowiązuje do wejścia w życie tych rozporządzeń, później już tylko to. No chyba, że dojdzie do POLEXITU

Cześć Władku, Masz rację, do piankolotów nie ma się co zastanawiać jaki to profil, przy takim skanie. Na "oko" mojego programu CAD, to przerobiony E209, próbowałem dopasować E205, ale strzałka ugięcia jest zbyt blisko noska, Dopiero po modyfikacji E209 na grubość 10,3% i przesunięcie max strzałki ugięcia jeszcze w tył - jako tako pasuje, można się jeszcze bawić. Np. przesunąć max grubość lekko w przód. Po jakimś czasie by dopasował. (U mnie to wynik godzinnej zabawy) Linia niebieska to modyfikowany E209 Linia niebieska to modyfikowany E209 jego charakterystyki dla Re od 50k do 450k Całkiem fajnie się zachowuje na dużych kątach natarcia. A tu porównanie E205 i E209 Pozdrawiam!

Powinieneś analizować również wykres Cm vs Alpha. Przy takim zaklinowaniu, model w locie szybowcowym bez silnika stabilizuje się na kącie natarcia modelu 0 stopni. To nie jest najszęśliwsze trymowanie, gdyż niedokładność wykonania może spowodować, że w realu będą to kąty ujemne. (model będzie za bardzo opadał) i zaczniesz korygować przesuwniem SC w tył, czyli zmniejszać zapas stateczności. Powinieneś zmienić dekalaż (kąty sklinowania) aby krzywa przeszła w kierunku dodatnich kątów natarcia. (Musisz wiedzieć jakie zmiany powodują przesunięcie równoległe krzywej, a jakie jej obrót - mam na myśli wykres Cm vs Alpha) Nie wiem co Ty z tym kątem kadłuba i inni również. Już pisałem, że XFLR dobiera położenie względem układu współrzednych, który ma położenie niezmienne. To jest tylko zobrazowanie. W rzeczywistości w locie szybowcowym masz prędkość pionową (opadania) i postępową. Napływ strug może być np. taki: A czasem konfiguracja może być z "nosem w dół" Szybowce projektuje się albo na największą doskonałość, lub na największą długotrwałość lotu, czyli kąt natarcia przy którym Cm = 0 powinien być taki przy którym jest największa doskonałość: CL/CD = max, lub CL^(3/2)/CD = max. Ale jedno ale - muszą być dobrze oszacowane opory szkodliwe i dodane do analizy. Poniżej masz przykład analizy dla takiego samego dekalażu, ale jedna analiza, jest dla modelu bez uwzględnienia oporów szkodliwych, a druga je uwzględnia. Krzywe czarne grube - analiza z uwzględnieniem oporów szkodliwych. Tutaj się udało, ale czasem projektując szybowiec, to kilka lub kilkanaście godzin pracy, aby to uzyskać. Andrzej Klos coś o tym wie. XFLR w projektowaniu makiet - wg mnie powinno się tak dobrać dekalaż profile, że gdy zgaśnie Ci silnik, po puszczeniu drążków, model ustabilizuje się tak jak trzeba (no chyba, że jest silny wiatr). W locie silnikowym to nie ma za bardzo znaczenia. Nie da się skłonem silnika, dekalażem i zapasem stateczności skompensować całego zakresu mocy silnika, po to wymyślono trymery. EDIT: Zrobiłem analizę z opcją lepkościową (viscous), ale bez dodatkowych oporów. Pewnie dlatego, że jest kadłub (body) XFLR i tak uwzględnia go w obliczaniu oporów (krzywe czerwone). Ja w analizie z dodatkowymi oporami bez opcji lepkościowej (krzywa czarna gruba), oprócz kadłuba (przekroju poprzecznego 2,9 dm2), dodałem jeszcze przekrój poprzeczny gondoli 0,9 dm2. To tak "zgrubnie" (ale i to nie wszystko). Tak naprawdę do końca nie jestem pewien jak interpretować te wyniki w opcją viscous. Napiszę może do Andre, albo Patryk coś może napisze.

Odnośnie kątów zaklinowania, powtórzę co napisałem poprzednio. Jeśli zaklinujesz skrzydło na +4 stopnie + kąt natarcia modelu w locie ślizgowym 2 stopnie, to profile skrzydła mają kąt natarcia +6 stopni, wg wykresu zostaje Ci tylko 2 stopnie zapasu - w Twoim przypadku (łódź latająca) może nie być mało, Możesz tak zostawić, tylko pamiętaj o ograniczeniach przy zadzieraniu modelu. Odnośnie tego: Jarek, u Ciebie krzywa CM/CL przechodzi pieknie przez wspomniany punkt i zaczyna sie juz w dodatnim zakresie. U mnie wychodzi jakby mocno okrojona. Mam wiec nieodparte wrazenie, ze nadal gdzies popelniam blad. Ale gdzie? W wyborze opcji do analizy: Teoretycznie w tym przypadku wychodzą ponoć dokładniejsze wyniki, ale to nie szybowiec wyczynowy. Ja odhaczam Viscous Jeśli robisz analizę z opcją Viscous, to również analizę stateczności rób z tą opcją: Tutaj masz moje analizy: bez Viscous - krzywe fioletowe (można dyskutować), dla kątów zaklinowania: skrzydło +3, statecznik -0,5 z Viscous - krzywe niebieskie, stab z Viscous, kółeczko zielone. Dla kątów zaklinowania: skrzydło +3, statecznik -1. Ale moim zdaniem lepkościowa analiza stateczności jest jakaś dziwna Reasumując, ja przy makietach nie doktoryzuję się aż tak. I tak nie jestem w stanie dobrze ustalić wszystkich oporów szkodliwych. Bardziej koncentruję się na: - wędrówce SC modelu, jeśli zbiornik paliwa nie jest umieszczony w SC; - jak się zachowuje model przy wypuszczaniu/chowaniu podwozia (wędrówka SC) - określam jak trymować; - jak się zachowuje model z klapami i z podwoziem, częściowo opróżnionym zbiornikiem do lądowania, z klapami bez podwozia. (zmiana momentu pochylającego z wędrówką SC) - inne w zależności od modelu. Powodzenia!

Przyczyny mogą być różne, najczęściej na to wpływa pionowe położenie SC. Choć faktycznie raczej powinno być po drugiej stronie krzywej jeśli już. Ale tym nie ma się co przejmować, jeśli masz prawidłowo wyznaczone SC i zapas stateczności. I tak niedokładności wykonania modelu, spowodują konieczność korekt. Nie wiem dlaczego, statecznik poziomy zaklinowany na 0, a skrzydło aż na +4. Popatrz na wykres współczynnika siły nośnej dla profilu profilu skrzydła (nie wiem czy taki zastosowałeś. XFLR5 robi analizy dla lotu szybowcowego (ślizgowego). Realne samoloty, też się sprawdza na lot ślizgowy bez silników. O naszej Wildze zapomnieli - po "obcięciu" silnika ma doskonałość jeden większą od kamienia, a A330 przeleciał pół Atlantyku bez silników https://joemonster.org/art/39570 Ale wracając do tematu. Jeśli w Twoim modelu wyłączy się silnik, powinieneś mieć tak wytrymowany model, aby szybował i dał się spowolnić do lądowania (ale jak?) zwiększając kąt natarcia. W samolotach rzeczywistych, często nie można wypuścić klap, jeśli nie pracują silniki. Jeśli zaklinujesz skrzydło na +4 stopnie + kąt natarcia modelu w locie ślizgowym 2 stopnie, to profile skrzydła mają kąt natarcia +6 stopni, wg wykresu zostaje Ci tylko 2 stopnie zapasu - w Twoim przypadku (łódź latająca) może nie być mało, ale w innym już tak. Ja zrobiłem +3 skrzydło, -1 statecznik. Moment powinien zmieniać kierunek przy przejściu przez kąt (ja to nazywam operacyjny) W tym przypadku jest to prawie +2 stopnie, a dokładnie: +1,966 st. Widać, że Cm = 0,000 Grotem strzałki (w kółku) się nie przejmuj, jeśli jest sam grot (V), to symbolizuje to: ZERO. Kwestia grafiki, istotne są wartości. Nie wiesz jak biegną strugi powietrza. XFLR5 ustawia kąty w stosunku do układu współrzędnych, i dlatego tu zawsze masz strugi powietrza równolegle do osi X. W realu nie jest tak. W locie ślizgowym (szybowcowym) masz zawsze prędkość pionową, i może się okazać, że ten kąt trymowania (operacyjny, tutaj + 1,966 stopnia) będzie przy poziomym ułożeniu kadłuba, lub nawet nos w dół. (nos w dół - ulubione powiedzonko szybowników) Jeśli popatrzysz na lewy dolny wykres (powyżej), to znajdziesz prędkość opadania dla danej prędkości lotu. Natomiast na prawym dolnym wykresie - moc minimalną aby lot odbywał się bez utraty wysokości (lot poziomy bez opadania) Ale warunek, te wykresy są wiarygodne jeśli uwzględniłeś wszystkie opory szkodliwe. Napisałeś: Jarek, u Ciebie krzywa CM/CL przechodzi pieknie przez wspomniany punkt i zaczyna sie juz w dodatnim zakresie. U mnie wychodzi jakby mocno okrojona. Mam wiec nieodparte wrazenie, ze nadal gdzies popelniam blad. Ale gdzie? Wg mnie w dekalażu i może zapasie stateczności podłużnej, a może pionowe położenie SC jest niewłaściwe. Tego nie wiem, musiałbym mieć Twój plik. Jak napisałem wcześniej: dekalaż geometryczny: +4 skrzydło, 0 statecznik nie jest najszczęśliwszy. I ostatnie - w aerodynamice, mechanice lotu, nic na czuja.

I co to Ci daje? Pisałem, wyznaczenie SC, to najmniejszy problem w tandemie. Ale widać, tutaj na Forum, to lek na wszystko.

Co do tego, nie znam Twojego profilu ESA, ale wyznacz SC przy pomocy cg CALC przednie skrzydło na +4 stopnie (pewnie za dużo, ale), tylne na 0 EDIT - jeśli ten Twój profil ma coś wspólnego z NACA 24XX, to kąty zaklinowania: przednie skrzydło na +2 stopnie, tylne na 0 (tylne w żadnym wypadku na minus!)

Ster głębokości na przednim skrzydle, a lotki na tylnym? Jeśli tak, to jest warunek. Musicie sprawdzić gdzie jest SC, i czy ster głębokości na przednim skrzydle będzie skuteczny i w którą stronę wychylenia. Mnie cgCALC wyznaczył tak SC dla Lysander experimental; A tak wygląda to w Quickie: Lotki na skrzydle tylnym u nasady, to skrzydło bez zwichrzenia, aby były skuteczne, zawłaszcza na małych prędkościach w zakrętach. Wykresy dla Quickie. Tylne skrzydło bez zwichrzenia, przednie ma zwichrzenie i to duże, ze względu na zastosowany profil.

Wtrącę swoje trzy grosze. Jak sterować, zależy dość mocno od tego jak są zaklinowane skrzydła. Tandem (dobrze zaprojektowany) od układu kaczka, różni się między innymi tym, że na skrzydle tylnym nie powinno być zmniejszenia kąta natarcia profili za skrzydłem przednim. (głowa myszki miki) - jak poniżej To klasyczna kaczka. Sterowanie i zastosowanie powierzchni sterujących tylko na skrzydle tylnym i na całej jej rozpiętości, może być zgubne, jak to było zgubne dla Ligeti Stratos - raport z badania katastrofy w załączeniu. aair198701462.pdf Wszystko zależy od kątów zaklinowania skrzydeł i profili. Założenie świni siodła, jak w przypadku kaczki dwupłata (wychylenie lotek w górę), tu nie zadziała. Jest jakiś procent szansy (jeśli macie szczęście), że model poleci i będzie sterowny. Jeśli tak, to grajce w totka. EDIT: Dodam jeszcze, że tandemy są mega czułe na zmiany kątów zaklinowania, nawet dziesiętne części mają duży wpływ na zmianę charakterystyk. No chyba, że zastosujecie profile KFm, to wówczas nie aż tak. Świetna intuicja Robert, ale ster głębokości nie na końcówkach, a przy nasadzie. lotki z wysokością mogą uratować model w zakręcie przy przeciągnięciu płata przedniego. Ale na pewno nie na całej długości.

Starałem się być wyrozumiały, ale.

Hmmm, czyli w części środkowej będziesz miał profile typu CRD, a raczej CPKD (Co Prowadzenie Końcówki Da) Metoda "czeska" daje przynajmniej zwichrzenie aerodynamiczne, od profilu założonego przy nasadzie, do profilu symetrycznego na końcówce. A to, to i tak będzie niewiadomo co.

Ciekaw jestem jaką ma to doskonałość szybowcową, Ligeti Stratos (projekt modelu post #34) przy rozpiętości 5m miał doskonałość szybowcową 20 http://ligeti-stratos.com/ Edit: Dla mnie takie konstrukcje, to "woda na młyn" Jest też taki: http://www.idintos.eu/eng/?page_id=4