jarek_aviatik

Wczoraj wieczorem miałem trochę czasu, zrobiłem Lysander'a experimental O wiele lepiej niż sh-tandem, nawet na profilach NACA2414, model o rozpiętości 2,4m, założona masa 5 kg (pewnie trochę mało, ale to tylko zmieni prędkości) Trzeba trochę popracować nad skrzydłami (są bez zwichrzeń), ale niewiele, i pewnie korekta dekalażu po tym, ale jak napisałem o wiele bardziej przewidywalna konstrukcja niż sh-tandem.

No cudo, ale już mam za dużo do myślenia, jak modelka

OK, może jestem naiwny, ale mogę Ci pomóc. Ale najpierw muszę skończyć to, dla znajomego z RC Groups Muszę mu poprawić stateczność boczną, trochę za dużo oscylacji. Ale muszę mieć dokładne wymiary modelu. W tych układach nie ma "praktyków", chyba, że jesteś szczęściarzem i Ci się uda. Najczęściej kończy się frustracją "praktyka"

O którym modelu (samolocie) piszesz? Sh-tandem, czy experimental Lysander? Sh-Tandem miał na obu skrzydłach TsAGI R-II - https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html Ja bawiłem się z profilem TsAGI R3a trzeba dużo popracować aby zmienić wykres momentu z linii czerwonej, na przebieg z linią niebieską. To co zrobiłem aby to uzyskać, to radykalna zmiana układu: linia czerwona jest dla modelu jak oryginał z tylnym skrzydłem powyżej przedniego, Linia niebieska jest dla modelu z tylnym skrzydłem poniżej przedniego Można linię czerwoną "wyprostować" dobierając odpowiednio profile, kąty, zwichrzenia, ale to wiele godzin pracy.

Przepraszam, czy to ma być odpowiedź? Same kąty zaklinowania statecznika w "karcie niwelacji" nic nie mówią o tym jaki w danych fazach lotu jest kierunek siły nośnej na stateczniku poziomym. Jeszcze raz powtarzam, cały OT dotyczy radykalnego stwierdzenia, że: zawsze na statecznik poziomy działa siłą nośna skierowana w dół. A nie: lepiej by było, dobrze zaprojektowany samolot, itp, itd. Ani jeden z przytoczonych przypadków nie potwierdza tej "reguły". Nawet Andrzej pokazał kiedy statecznik poziomy może mieć siłę nośną skierowaną w górę. Tak radykalne stwierdzenie (niesłuszne zresztą) wprowadza zamęt u młodych ludzi, którzy czerpią wiedzę z tego Forum. Są modele, w których praktycznie w każdej fazie lotu statecznik poziomy wytwarza siłę nośną skierowaną w górę (nie rozpatruję urwania ogona) i statecznik jest zaklinowany na dodatni kąt. Przykład https://pfmrc.eu/index.php/topic/66228-i%C5%82-28-beagle-edf/page-5 post #90 Statecznik poziomy zaklinowany na +1,5 stopnia (skrzydło również +1,5) Przy zaklinowaniu statecznika na ujemne kąty (-1 st.) latał jak na filmie w poście #59.

I znów jeden szczególny przypadek, który ma potwierdzić regułę "zawsze na stateczniku poziomym w układzie klasycznym działa siła nośna w dół". Czy dobrze zrozumiałem?

I tego się trzymajmy. Ten cały OT rozpoczął się od dość radykalnego stwierdzenia w poście #1 "W normalnym układzie skrzydła niosą w górę, a statecznik poziomu w dół" Gdzieś tam potem było nawet, że musi. Napisałem, że: nic nie musi. Nie we wszystkich fazach lotu na stateczniku poziomym w układzie klasycznym jest siła nośna skierowania w dół. Teoria: To, że wypadkowa siła aerodynamiczna (a w tym siła nośna jest przyłożona w 25% cięciwy, to duże uogólnienie i uproszczenie do obliczeń. W rzeczywistości wędruje sobie. Nawet CGCALC ma pole do wpisania AC w %MAC W 25% MAC i wyniki (NP, SC) W 35% MAC i wyniki Symulacja dla różnych kątów natarcia: Jak AC wędruje, ale SC jest ustalone to momenty się zmieniają, chyba, że to jest samolot transportowy lub pasażerski gdzie SC wędruje. Ciężar modelu też jest w miarę stały (zwłaszcza elektryka) natomiast siła nośna nie jest stała. Wzrasta ze wzrostem kąta natarcia i odwrotnie. Tak proszę nie radykalizujmy, że zawsze na stateczniku poziomym w układzie klasycznym siła nośna jest w dół. Nikt nie napisał, nawet Jethrotull, że nie jest skierowana w dół.

Dekalaż możemy zmieniać poprzez wychylenie steru głębokości (to też jest trymowanie) - pisałem o tym tutaj https://pfmrc.eu/index.php/topic/77230-dekala%C5%BC-czyli-k%C4%85t-wzajemnego-sklinowania-skrzyd%C5%82a-i-statecznika-poziomego/, post #12, Tak naprawdę wychylając ster o odpowiedni kąt, uzyskujemy taki am efekt jak przy zmianie kąta zaklinowania statecznika. Już koniec z mojej strony w tym temacie. Bo zaczyna się coś w stylu moja racja jest najmojsza.

Odważnie, napisałem, że zrobiłem taki dekalaż, aby cokolwiek ruszyło. To nie jest finalna analiza. Nad tym trzeba jeszcze dużo czasu posiedzieć. Ale do odważnych, ..., itd, itd. To co napisałeś ma związek z dekalażem aerodynamicznym. Namieszał Gordon Whitehead tymi daleko idącymi uproszczeniami w swojej książce, i są efekty. Tak owszem wiele samolotów ma odwrócony profil statecznika poziomego, ale nie dla fun'u, ale z potrzeby, z reguły na mały Tail Volume, przy profilach skrzydła od dużym (ujemnym) Cm W bezogonowcach (edit: ze skrzydłem skośnym) dekalaż uzyskujemy właśnie, tak jak napisałeś poprzez zwichrzenie. (Edit: ale uwaga: skośne do tyłu, czy skośne do przodu, jest różnica) W przypadku bezogonowca typu plank - stosujemy profile o Cm>0. "opuszczony nos" Sorry ale nie bardzo rozumiem o co chodzi Tobie i Andrzejowi z tym opuszczonym nosem (mój syn szybownik, też mi wyjeżdża z takimi tekstami) Biorąc pod uwagę lot ślizgowy (szybowcowy) - trymujemy szybowiec na określoną prędkość. Trymowanie to zmiana dekalażu, a przez to zmianę kąta natarcia szybowca. Chcemy lecieć szybciej opuszczamy nos, i odwrotnie. Nie ma w szybowcu wskaźnika kąta natarcia, jest wskaźnik prędkości. Prędkość rozkłada się na dwie składowe, pionową i poziomą. Kierunek wypadkowej, to kierunek napływu strug, na szybowiec, czyli kąt natarcia szybowca, dla danej prędkości. Natomiast kąty natarcia skrzydła i statecznika, zależą kątów ich zaklinowania.

Trzeba zapytać kolegi i zwizualizować kierunek napływu strug

OK, było trochę OT, ale wracając do tematu tandemów. Jak napisałem pierwszy Sh-Tandem, to taki trochę udawany tandem. Wg Wikipedii zaprojektowany w 1930 roku Wg innych źródeł miał profile na obu skrzydłach TsAGI R II Profile TsAGI są specyficzne, nie mam R II w pliku dat, mam tylko współrzędne. Zrobiłem na TsAGI R3a SC wyznaczony przez CGCALC Dla zapasu stateczności 15% wychodzi w odległości 226 mm od krawędzi natarcia skrzydła przedniego (w osi podłużnej) Tak samo wychodzi dla opcji ze statecznikiem, czy jako kaczka Rozpiętość modelu 2200 mm, do obliczeń 2120 mm (bez końcówek) Kąty zaklinowania aby coś zaczęło liczyć sensownie. W istocie można go zaliczyć do tandemów, gdyż przednie skrzydło nie wpływa na skrzydło tylne. Jak wiele tandemów, bardzo czuły na zmiany kątów zaklinowania, nawet dziesiętne części stopnia mają duży wpływ. Od kąta natarcia modelu +0,5 stopnia już wyraźnie widać dodatnią siłę nośną na tylnym skrzydle. Należy również przemyśleć zwichrzenia Można i "na oko", ale jak na razie wg mnie jedyną osobą, która ma sukcesy w budowie na wyczucie jest Robertus (choć testuje rzutkami)

Pomagałem kiedyś Koledze z Forum przy jego DLG Zarówno skrzydło jak i statecznik poziomy są zaklinowane na dodatnie kąty. Klucz to dekalaż aerodynamiczny.

Jeśli weźmiemy pod uwagę jedynie lot ślizgowy (szybowanie) to tak jest jak napisałeś, choć zawsze jest jakieś ale. Np samoloty o bardzo małym Tail Volume, gdzie w skrzydle zastosowano profil o Cm ~ 0, już nie koniecznie. Sądzę, że po oderwaniu ogona moment pochylający można by było skompensować wychyleniem obu lotek w górę (edit: sam moment od skrzydła, nie biorę pod uwagę przesunięcia SC do przodu, od oderwanego ogona - to co napisał Jethrotull). Zawsze jest jakieś ale.

Nic nie musi. Wszystko zależy od rodzaju profili (wielkości współczynnika momentu dla tych profili, przyrostu siły nośnej wraz z przyrostem kąta natarcia) i dekalażu, czyli kąta wzajemnego sklinowania skrzydła i statecznika poziomego. W pewny zakresie prędkości lotu, kątów natarcia modelu, statecznik poziomy wytwarza siłę nośną skierowaną w dół, ale to naprawdę niewielki zakres. Tu masz przykład P11, gdzie wyraźnie widać dodatni współczynnik siły nośnej wzdłuż rozpiętości zarówno na skrzydle jak i stateczniku. (kąt natarcia modelu + 2 stopnie) Ujemny zakres siły nośnej na stateczniku poziomym w tym przypadku jest dla kątów natarcia modelu <0,5 stopnia. Powyżej już jest dodatnia siła nośna. Również są samoloty (modele) gdzie trzeba odwrotnie kompensować wychylenie klap. Nic "na oko", wszystko się wylicza. Dziwię się, że wszelkie problemy sprowadzacie tylko do położenia SC, a inne sprawy też są istotne, a takim poważaniem cieszy się na tym Forum Wiesław Schier, ale mało kto przeczytał w jego książce informacje właśnie o dekalażu. Zazwyczaj entuzjazm kończy się na Wicherku.

W tandemie SC wyznacza się tak jak w układzie kaczka. Np z tego "wrzucić" własne wymiary. https://www.ecalc.ch/cgcalc.php?deeplink=Velocity%20XL%20(Example);mm;270;270;140;40;0;0;0;160;320;0;0;60;130;280;0;0;c;45;45;0;0;0;0;0;0;0;0;0;235;0;0;0;0;-150;25;15; Chociaż to co pokazałeś, nie jest klasycznym tandemem (edit, zwłaszcza to w pierwszym poscie). Wyznaczenie SC, to jeden problem (najmniejszy - uwierz, trochę takich układów policzyłem) Drugi większy i trudniejszy, do dobór profili i dekalażu, aby się to trymowało. To QUICKIE Burta Rutana, SC wyznaczany CGCALC'iem Ale aby się trymował na tym kącie - trochę się namęczyłem Jak widać na obu skrzydłach siły nośne są dodatnie. Ale można prób i błędów, lub jeśli ktoś ma szczęście to się uda.

Podobieństwo dynamiczne Ja do projektowania makiet używam takich uproszczonych wzorów: Vm = Vs * ((m*Ss) / (M*Sm))0,5 Vm - prędkość modelu; Vs - prędkość rzeczywistego samolotu; m - masa modelu; M - masa rzeczywistego samolotu; Sm - powierzchnia nośna modelu (powierzchnia skrzydła); Ss - powierzchnia nośna rzeczywistego samolotu (powierzchnia skrzydła); Mając dane jednostkowego obciążenia powierzchni, powyższy wzór można przedstawić następująco: Vm = Vs * (Pm / Ps)0,5 Pm = m / Sm - jednostkowe obciążenie powierzchni nośnej modelu; Ps = M / Ss - jednostkowe obciążenie powierzchni nośnej rzeczywistego samolotu; I dość dobrze mi się sprawdza. W makietach często jest problem z masą, ktoś kto robi dużo szczegółów ma zawsze większą masę modelu.

Robert, mój kolega pilot mówił na to "chyżość obiektu" i podawał przykład: B747 na podejściu do lądowania ma prędkość ok. 150kts (ok. 270 km/h) i wygląda jakby leciał niezwykle wolno. Dla porównania wyobraź sobie lecącą z taką samą prędkością Cessnę Citaion Jet 2, lub bolid Kubicy - zapierd... To złudzenie spowodowane wielkością obserwowanego obiektu w ruchu. A wracając do "prędkości makietowej" wg wzoru: V mod = V samolotu / podziałka (skala) - to największa bzdura, zwłaszcza jeśli chodzi o modele samolotów z I WŚ i jetów. EDIT: Twój lata bardzo makietowo.

Już kiedyś pisałem, że łodzie latające i wodnosamoloty, to nie mój klimat, choć niektóre podziwiam. Jeśli chodzi o SC i momenty. Tak naprawdę musisz "pożenić" SM (Static Margin - zapas stateczności podłużnej z wyprzedzeniem redanu przez SC) EDIT: Dlatego ważne jest rzeczywiste, pionowe położenie SC (CoG.z), nie na "czuja" tylko jak najdokładniej wyznaczyć. Wygląda to mniej więcej tak: A więcej znajdziesz tu (niestety po angielsku) - jeśli chcesz się bawić we współczynniki korekcyjne. APP-C3-DESIGN_OF_SEAPLANES.pdf Jedyny plus z dodania kadłuba do XFLR5, to to, że pokazuje współrzędne SC kadłuba (jako bryły monolitycznej. Zrobiłem w ramach relaksu analizę dla Twojego modelu (ale dla masy prawie 4,8kg Warto, oprócz projektu w CAD, wpisać masy w "Plane Inertia" wraz z ich położeniami SC, widać wówczas ile potrzeba balastu. A można postarać się tak rozłożyć wyposażenie, aby balastu było jak najmniej (choć nie zawsze się da) Tu są masy, aby program "ruszył" Zmieniłem dekalaż, aby lot ślizgowy (bez silnika) był możliwy i mamy wykresy analizy: Fixed Lift - to co proponował Andrzej; oraz stateczność (kółeczko); Aby z lewego wykresu wyliczyć zapas stateczności podłużnej, trzeba zrobić aproksymację liniową wykresu: Możesz sprawdzić np. w eCalc CG, jaki jest SM, dla położenia CoG.x = 114,2 mm Z mojego doświadczenia, różnice wychodzą niewielkie, wg mnie XFLR dość dobrze to liczy. Ale trzeba zrobić analizę Stateczności (Stability) i znowu zignorować kadłub, bo nie policzy: Wykres jest zakrzywiony w dół, u Schiera można poczytać dlaczego akurat tak dla górnopłata. A w dugą stronę dla dolnopłata. Jeśli będziesz liczył SM bez aproksymacji - to wychodzą duże błędy.

Andre, w tutorialach i opisach do XFLR nie zaleca modelować kadłuba, ani innych gondoli, gdyż XFLR wówczas błędnie liczy (lub wywala błędy), zwłaszcza dCm/dCL. Ciężko też sprawdzić zmiany dekalażu. Opory od kadłuba i innych elementów można i najlepiej wpisać w zakładce Extra Drag. EDIT: A jeśli już jest kadłub to zaznaczyć "Ignore Body Panels" (Wersja 6.45)

Dzięki Sprawdziłem te 8cm, to jest SM 5%, na pewno nie na oblot. Moim zdaniem jeśli taki zalecają, to model ma problemy z trymowaniem, czyli ma źle dobrany dekalaż, czyli kąty zaklinowania. Ja bym robił oblot na 15% SM Model będzie miał pewnie tendencje do nurkowania, ale ja nie przesuwałbym na razie SC w tył tylko poziomował go trymerem. Jeśli latasz dobrze, to możesz spróbować SC w zakresie SM 10%, a może blisko 5%, ale po oblocie Zwróć uwagę, że NP jest w 9 cm, to SC w 8 cm, to dla dobrego pilota i oblatanego modelu.

Masz może wyniki z eCalc CG? albo link do tego? Jak liczysz, to albo zrób link do swojego modelu, albo wydrukuj do pdf. Pytanie dlaczego takie różnice, może model się źle trymował i dlatego tylne SC. Jakie masz kąty zaklinowania skrzydła i statecznika poziomego? Chyba, że ktoś, kto już lata, latał tym modelem coś Ci podpowie.

Stan zaawansowania recenzji 75% - niestety ten temat nie jest ujęty w książce

Ano. Kilka uwag odnośnie tej precyzji. Precyzja kształtu dość istotne, ale wiadomo, że dokładność w praktyce wygląda różnie. Ten profil ma bardzo specyficzny kształt i to celowo. Wyjaśnię na rysunku poniżej. Gładkość powierzchni, Patryk pisał w swoim wątku, ja wielokrotnie też. Małe Re nie "lubią" zbyt gładkich powierzchni. Oklejanie folią to porażka, najlepiej piankę pomalować wałkiem. Robiąc takie wynalazki zawsze zastanawiam się jak sobie pomóc wykorzystując np. gotowe kształtowniki. Przykład profilu Jedelsky EJ85 dla cięciwy 200 mm Widać, że w krawędź natarcia wpisuje się jako-tako rurka o śr. 4mm. W mniejszych cięciwach, można zastosować np pręt 1 mm. Umówmy się, że w piankach i tak ludzie robią nosek typu CRD (Co Ręka Da) Ważny jest uskok za noskiem na dolnej powierzchni (sterowanie warstwą przyścienną) Ważny jest też uskok (przewężenie na górnej powierzchni. Przypomnę jeszcze raz wykresy strat przepływu powietrza dla górnej powierzchni profilu: Dla kąta natarcia +2 st. Przewężenie powoduje spadek prędkości lokalnej w tym miejscu na profilu (zwiększa się przekrój przepływu) Natomiast przejście z przepływu "laminarnego" w turbulentny następuje w 47,5% cięciwy. Popatrzmy natomiast na kąt natarcia +8 st. np. kąt natarcia podczas lądowania. Przejście z przepływu "laminarnego" w turbulentny następuje w miejscu uskoku (26,4% cięciwy). Ja sądzę, że te przewężenia, to nie przypadek, to celowe sterowanie warstwą przyścienną. Nie wiem czy poparte badaniami w tunelu, czy po prostu bardzo dokładnym odwzorowaniem profilu skrzydła ptaka. Dlatego sprawdziłem zmodyfikowany Clark Y do tego typu aby dowiedzieć się, jak może on działać i jak się różnią jego charakterystyki od profilu Jedelsky EJ85 I widać, że bez turbulatora się może nie obejść, zwłaszcza przy małych modelach (małych cięciwach i prędkościach, czyli małych Re)

https://www.youtube.com/watch?v=DRlsjTVC5HE Były i są pewnie i bardziej dziwne

Zwolennikom profili Kfm oraz robiącym mikrusy polecam do wypróbowania profil Jedelsky EJ85 Tak naprawdę to profil początku lotnictwa wzorowany na „profilu” skrzydła ptaka. Cała rodzina profili Jedelsky jest tu: https://tracfoil.com/airfoils/index.php?page=en_j Można pobrać profil z tej strony, ale trzeba go „wygładzić” ma za mało paneli. Np.: Jedelsky EJ85 Po zaimportowaniu pliku dat z podanej wyżej strony wygląda tak: Widać, że ma tylko 33 panele Po „wygładzeniu” (100 paneli) wygląda już tak, jak widać na pierwszym rysunku. Ma dość ciekawy kształt. Jego charakterystyki dla Re 50k i 100k Przeglądając net, napotkałem różne metody tworzenia tychże profili od prostych po skomplikowane, podobnie jak w przypadku profili Kfm. Mnie interesowało jak będzie się zachowywał taki profil stworzony na bazie Clark Y Poniżej charakterystyki dla porównania z EJ85 i Clark Y dla Re 50k i 100k Clark Y posiada zakres nazwijmy to: optymalnych kątów natarcia od -1 do +8 stopni; Jedelsky EJ85: od 0 do +9 Zmodyfikowany Clark Y: od +1 do +8 Zastanawiałem się nad warstwą przyścienną profilu Jedelsky EJ85 Dla kąta natarcia +2 stopnie - Góra profilu: XFLR twierdzi, że bąbel separacji znajduje się w 47,5% cięciwy. Wykres grubości straty wydatku na górnej powierzchni pokazuje jakoby były dwa, ale moim zdaniem (edit: to pierwsze) to wynik zwiększenia przekroju przepływu. Z równania ciągłości strugi wiemy, że prędkość wówczas spada, jak prędkość to i wydatek, czyli grubość straty wydatku warstwy przyściennej się zwiększa. Dół profilu: Nie będę się więcej rozpisywał, bo Patryk w swoich wątkach opisał to znacznie lepiej. Porównajmy z Clark Y i ze zmodyfikowanym Clark Y, ale samą górę. Dla kąta natarcia +2 stopnie Dla kąta natarcia +8 stopni - załóżmy kąt natarcia przy lądowaniu. Podsumowując. Profil Jedelsky EJ85, lub inne przerabiane na ten typ są bardzo dobre dla małych Re, czyli dla wolnych trenerków, parkflyer’ów, no i mikrusów. Należy zwrócić uwagę na dość duży współczynnik momentu pochylającego, dlatego robiąc model należy przemyśleć dekalaż. Popatrzmy na charakterystyki dla Re 20 000 Obrazują to krzywe: czerwona i zielona Wykresy czerwone nie są zbyt fajne, ale np. po zastosowaniu turbulatora na górnej powierzchni w 20% cięciwy, wszystko się poprawia (EDIT: zielona krzywa) Popatrzmy na warstwę przyścienną na górnej powierzchni profilu Kąt natarcia +2 stopnie Kąt natarcia +8 stopni Przykład zastosowania Źródło: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?376422-The-DJ-Aerotech Źródło: https://outerzone.co.uk/plan_details.asp?ID=6897 Dla ambitnych: 09544100jaero737.pdf