jarek_aviatik

Masz rację, znów zbyt duże uproszczenie. Znów Gordon Białogłowy górą. W obu jednak przypadkach jest działanie odwrotne do zamierzonego. Edit - dodałem dodatkowy opis. Rewers lotek powstaje przy dużych prędkościach, przy których wychylenie lotki powoduje skręcenie skrzydła w przeciwnym kierunku i jego ruch (przemieszczenie) w kierunku przeciwnym niż wynikający z wychylenia lotki. Ruch rozpatrujemy wzdłuż osi podłużnej samolotu (roll axis). Wygląda to w dużym uproszczeniu jakoś tak: Moment oporowy lotek jest charakterystyczny dla małych prędko ści, nie ma nic wspólnego ze sztywnością konstrukcji. Przy wychyleniu lotek, oprócz ruchu w osi podłużnej (roll), powoduje odchylenie poziome w stronę przeciwną (do kierunku przechylenia) wzdłuż osi pionowej samolotu (yaw axis). Moment oporowy - to jest to, co opisałem wcześniej.

Pełna racja Robert. Amerykanie (a zwłaszcza kandydaci na obecnych prezydentów tegoż kraju) przypominają sobie o Polakach (Polonii) przed wyborami. Mają nas w głębokim poważaniu, a my jako Polacy lubimy im włazić gdzieś tam. Mamy takie a nie inne położenie geopolityczne i nic z tym nie zrobimy. Potęgą byliśmy baaaardzo dawno temu, ale w czasach pokoju nigdy, ale to nigdy nie byliśmy zgodni między sobą, co wykorzystywał i wykorzystuje każdy wróg. Sami rozpalamy sobie zarzewie ognia, z wrogowie wystarczy, że patrzą aby nie zagasło i w odpowiednim momencie podsycają. O wydarzeniach historycznych trzeba pamiętać i wyciągać z nich opowiednie wnioski. I co mamy robić my Polacy? - nie kupować niemieckich samochodów? - nie współpracować z niemieckimi firmami? - kamienować turystów niemieckich w Polsce, a w szczególności w Warszawie? - itd, itd, itd Autor książki "Sztuka wojny" San Tzu napisał: "jeśli nie jesteś lwem, musisz być lisem" A Polska nie jest lwem, nie chce być lisem, ale ciągnie lwa za ucho. Kiedyś lew się wkurzy.

Nie znam różnic w wersjach, ale nie demonizowałbym tego większego skrzydła. Pamiętaj o wyznaczeniu SC dla nowego skrzydła, bo MAC (średnia cięciwa aerodynamiczna) może mieć inne położenie. Najlepiej tym programem https://www.ecalc.ch/cgcalc.php W miarę dobrze się odwzorowuje skrzydło eliptyczne. Ale P47 to kolubryna w porównaniu z innymi (edit: no i jak widać do wolnych nie należał)

Dokładnie tak

Rewers lotek - to ich odwrotne działanie Pomimo ich prawidłowego wychylenia, samolot / model może się obracać wokół osi pionowej odwrotnie do zamierzonego, właśnie przez dużą różnicę oporów czołowych skrzydła w rejonie lotek. Skutek działania oporu czołowego jest większy niż skutek opuszczonej i podniesionej lotki. Nie kojarzę wymiarów Twojego modelu - ale ze zdjęć wygląda, że będzie spory. W spokojnym lataniu może wystarczyć, ale przy bardziej agresywnym skrzydła powinny być sztywne. Wagę kontroluj aby nie przekroczyć jednostkowego obciążenia skrzydła dla Twojego modelu. Często za mała masa przeszkadza, a nie pomaga. Albo źle patrzę, ale w poście #58 nie ma zdjęć ani rysunków. Są w poście #49 i #62. Trudno stwierdzić, czy to maksymalne wychylenie w górę. Poszukaj rysunków z wychyleniami. Pamiętaj, że Ty masz inny profil - z tego co pamiętam zastosowałeś na końcówce lotki Clark YM 15%, grubość taka sama jak NACA 2415 Tak jak pisałem - lotki trzeba rozrysować i dobrać kąty wychyleń w zależności od umiejscowienia zawiasu.

Odnosząc się do lotek i ich specyficznego "ozawiasowania" Rozwiązanie takie stosowane były i są w różnych samolotach, głównie po to aby zniwelować różnicę oporu czołowego skrzydła w okolicach lotek i ustrzec się odwrotnego ich działania, zwłaszcza tam gdzie różnicowe wychylenie lotek wiązałoby się z bardzo dużym wychyleniem w górę. Niemcy stosowali zawiasy przy górnej powierzchni skrzydła - np. FW 190, Zobaczmy profil NACA 2415 z zawiasem u dołu jak w tym modelu (P47). Pierwszy rysunek pokazuje lotki wychylone o +/-20 stopni dla zerowego kąta natarcia profilu. Widać, że w tym przypadku obrys wychylonych lotek nie wychodzi poza obrys grubości skrzydła. Ale (zawsze jest jakieś ale) W przypadku np. podejścia do lądowania kąt natarcia modelu i skrzydła zwiększa się. Drugi rysunek pokazuje profil z kątem +4 stopnie. Widać różnicę 6 mm - co przy np. długości lotki 100 mm daje powierzchnię 600 mm2 różnicy powierzchni czołowych skrzydeł w okolicach lotek. Przy małych prędkościach lotu może stanowić to zagrożenie rewersem lotek. Widać z rysunku że aby zrównać opory nawet z tak umiejscowionymi ich zawiasami należy zastosować różnicowe wychylenie lotek. O jaki kąt, to zależy od umiejscowienia zawiasu. Najlepiej to rozrysować. Gdyby zastosować klasyczne umiejscowienie zawiasów, np. w połowie grubości profilu, to wychylenie lotki o 90 stopni w górę nie spowoduje wyjścia jej krawędzi spływu poza górny obrys skrzydła. Problem ten jest przy stosunkowo grubych profilach i lotkach o małej cięciwie (np. jak w tym przypadku 20% cięciwy skrzydła) Aby wyjaśnić problem z rewersem lotek pokażę inny przykład. Stosowane w makietach samolotów I Wojny Światowej profile wypukło-wklęsłe (tu E423) mogą powodować sytuację jak na rysunku powyżej. Po wychyleniu lotek o ten sam kąt (w tym przypadku o 10 stopni) powierzchnia czołowa skrzydła w miejscu lotki wychylonej w górę zmniejsza się w stosunku do skrzydła z lotką niewychyloną o 20%. Policzmy powierzchnię czołowe skrzydła w miejscu lotek. Długość lotek przyjmijmy też: 100 mm. Skrzydło z lotką wychyloną do dołu: 2 420 mm2. Skrzydło z lotką wychyloną do dołu: 1 620 mm2. Różnica to 800 mm2. Bardzo dużo. Około 49% większa powierzchnia czołowa! W przypadku skrzydła z tym profilem lub podobnym przy małej prędkości po wychyleniu lotek o ten sam kąt może się zdarzyć, że model zacznie się obracać wokół osi pionowej w przeciwną stronę do wychylonego drążka. Czyli w stronę skrzydła z wychyloną lotką w dół. Klasyczny rewers lotek. moment oporowy lotek przy locie z małą prędkością. Rewers lotek może być spowodowany również małą sztywnością skrzydła. Ten model jest robiony z pianki - należy zatem zadbać o dostateczną sztywność zwłaszcza skrętną skrzydła jak i lotek.

Nie chcę zapeszać - tylko zrzut spisu treści.

Profile typu KFM mają wiele zastosowań. W lotnictwie, np. "Wing Ding" Hovey'a https://en.wikipedia.org/wiki/Hovey_Whing_Ding http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1243/126/Hovey-Wing-Ding A to polska wersja tegoż samolotu. Widać wyraźnie uskok za tylnym dźwigarem. (EDIT) czyli coś w stylu Kfm 5. Samolot ten nie ma lotek - sterowanie odbywa się poprzez skręcanie skrzydeł - rozwiązanie takie było dość popularne w konstrukcjach niemieckich z przed I WŚ Profile te są bardzo dobre dla małych Re (pomijając dość duży współczynnik oporu), czyli dla modelarstwa. Np. Kfm 3 ma bardzo fajną charakterystykę współczynnika momentu od kąta natarcia. Nadaję się do modeli o małym współczynniku wielkości statecznika poziomego. A to że faktycznie ma Cm na "+" pokazało mi w analizie, którą robiłem dla Robertusa (Ił-28) I faktycznie model z tym profilem jest dość odporny na wędrówkę SC (to co napisał Robert o swoim P11)

Poprzez https://web.archive.org, udało się tylko odzyskać pierwszą stronę wątku. Może ktoś jest bardziej wprawny w przeszukiwaniu archiwów. Mechanika lotu modelu samolotu - Aerodynamika - Polskie Forum Modelarzy RC.pdf Napisałem książkę dotyczącą mechaniki lotu modeli samolotów z wykorzystaniem i zastosowaniem XFLR5 - na razie brudnopis jest u potencjalnego jej recenzenta, mam nadzieję, że uda się ją wydać.

No nie bardzo, jednym z powodów jest to, że wątek był pisany na bieżąco i nie mam żadnych notatek z tego oprócz rysunków. Mogę pomóc w jakimś temacie, ale tylko przez PW

Obserwuję z daleka i jest tak samo super jak z bliska

Wg tego, co zamieszczono - to konstrukcja niemiecka, proszę zwrócić uwagę na profile: Munk M5 lub M6 (teraz występują jako NACA/Munk) Edit: Dla małych Re odpowiedniki: M665, M685

Informacyjnie. Dziś przesłałem do Krzysztofa ostatnią część analiz i wyliczeń. Wstępnie założony profil GOE 387 został odrzucony ze względu na duży Cm(alfa). Do analiz użyłem zmodyfikowanego profilu IAW-127, nie jest on za bardzo "modelarski" ale nie udało mi się znaleźć lepszego aby miał wysoki współczynnik siły nośnej i mały współczynnik momentu. Nie ważne ile czasu poświęciłem na analizy i obliczenia. Teraz decyzja Krzysztofa, może z tego skorzystać, może przekazać komuś do zweryfikowania (przesłałem plik "xfl"), a może to po prostu "olać" (przecież wg większości na tym Forum jestem tylko teoretykiem).

To chyba trochę do tego co napisałem. Ale chyba jest problem z czytaniem ze zrozumieniem, zatem powtórzę: Odnośnie obecnego malowania P11c "Owszem byliby wdzięczni gdyby przyszedł ktoś, kto dotarł do źródła z mocnym dowodem na dany temat. Przykład mocnego dowodu - nadesłane przez Kolegę współrzędne profilu IAW-127 z podaniem źródła skąd pochodzi. Edit: (wątek Kesto o samolocie Lublin)" A ten fragment dotyczy kwestii czy błyszczący, czy matowy - nie odnosi się konkretnie do P11: Pokazałem Jankowi ten wątek i zapytałem go o matowe farby. (przytoczony przykład Huricane) I tu Janek zrobił mi cały wykład na temat malowania i rodzaju farb. Twierdzi, że Anglicy matową farbę zastosowali tylko w malowaniu bombowca wellington (edit: jedynie kolor czarny), która okazała się niewypałem, gdyż podczas lotów nocnych malowanie to tworzy efekt "czarnych dziur", dlatego amerykanie Black Widow malowali czarnym błyszczącym. Wg Janka, pozostałe stosowne kolory, to nie mat a satyna - poza malowaniem silników. No, tak widocznie Huricane jest bardziej z NASZEGO lotnictwa. Zamiast "bić pianę" jak to napisał jeden z Kolegów, to może lepiej wykorzystać tą energię i czas na znalezienie mocnego dowodu na malowanie P11, ale nie z instrukcji do malowania np. takiego modelu.

Nie przypominam sobie abym podał jedną konkretną wartość położenia SC w Twoim modelu. Zauważyłem tylko, że w załączonym zrzucie z kalkulatora Static Margin został wybrany dla wartości 5%, a to wg uwag we wszystkich kalkulatorach SC jest podawane jako graniczna wartość tylnego położenia SC. Nie napisałem, że to ma być 85 mm, czy też przed, czy za przednim zastrzałem. Zwróciłem uwagę w trosce o Twój model. Tylko i tylko tyle. Obiecuję, że już nie wtrącę się do żadnego wątku. Powodzenia przy oblocie i radości z latania P-jedenastką.

Też latam A co do tego czy za moimi wyliczeniami idzie jakaś praktyka, możesz zapytać Roberta (Robertus) i Bartka Piękosia. To, że nie publikuję relacji z budowy, to z powodu tego jaka jest atmosfera na właśnie tym Forum, a poza tym nie lubię. Modelarstwo RC traktuję tylko i wyłącznie jako hobby. ale bez ekshibicjonizmu. Jeszcze raz powtarzam, nikt nie musi brać pod uwagę moich sugestii. Przepraszam, już nie się nie wtrącam. Proszę zignorujcie mój post.

Jak dla mnie, to za mały Static Margin (SM), widzę 5% - do oblotu zrób na 15% albo 10% - będzie mniej sterowny a bardziej stateczny, po udanym oblocie i regulacjach możesz cofać SC do poziomu SM między 10 a 5 procent (np. do agresywnej akrobacji) , ale nie mniej niż 5%! Przy ustawieniu SM na 5% do pierwszego lotu - hmm, możesz nie opanować modelu, chyba, że masz żyro. Edit: to, że miałeś różne wyniki, to może być spowodowane tym, że był ustawiony większy % Static Margin (co sugeruje Twój wpis, że SC był bliżej krawędzi natarcia) Wg mnie lepszy jest ten kalkulator SC możesz lepiej odwzorować obrys skrzydła i statecznika. https://www.ecalc.ch/cgcalc.php Edit: Ten kalkulator działa super (edit: inne też) - ale warunek, trzeba mieć właściwie dobrane kąty zaklinowania skrzydła i statecznika poziomego

Marku Z jednego prostego powodu. Takich "znawców", tu użył innego słowa (ale jesteśmy z Jankiem kolegami) przychodzi do muzeum wielu i nic nie wnoszą tylko marnują czas pracowników muzeum. Owszem byliby wdzięczni gdyby przyszedł ktoś, kto dotarł do źródła z mocnym dowodem na dany temat. Przykład mocnego dowodu - nadesłane przez Kolegę współrzędne profilu IAW-127 z podaniem źródła skąd pochodzi. Edit: (wątek Kesto o samolocie Lublin) Pokazałem Jankowi ten wątek i zapytałem go o matowe farby. (przytoczony przykład Huricane) I tu Janek zrobił mi cały wykład na temat malowania i rodzaju farb. Twierdzi, że Anglicy matową farbę zastosowali tylko w malowaniu bombowca wellington (edit: jedynie kolor czarny), która okazała się niewypałem, gdyż podczas lotów nocnych malowanie to tworzy efekt "czarnych dziur", dlatego amerykanie Black Widow malowali czarnym błyszczącym. Wg Janka, pozostałe stosowne kolory, to nie mat a satyna - poza malowaniem silników. Poza tym, z wiekiem i pod wpływem czynników atmosferycznych każda farba nawet błyszcząca matowieje i traci ton koloru. Janka generalnie bardzo miło się słucha

Nowe malowanie P11 c Byłem dzisiaj w MLP, rozmawiałem z Jankiem Hoffmanem odnośnie malowania P11i pokazałem mu wpisy komentujące malowanie i o kolorach matowych. Hmm, treść jego komentarza nie nadaje się do przytoczenia publicznie.

Dzięki bardzo. I wszystko jasne dlaczego taka powierzchnia statecznika poziomego Można porównać kształt profilu wg współrzędnych z kształtem profilu na rysunku przedstawionym przez Kolegę Stanisława. Kiepsko z honorem tego kreślarza. Przerobiłem na plik txt (można zamienić na dat i rozpocząć zabawę) Charakterystyki dla Re 200k oraz 500k i Ncrit=6 Edit: załączony plik txt IAW-127.txt Trzeba pamiętać o wykonaniu de-rotate the foil przed analizami

No szybko, czy wg tych przekrojów, czy innych?

Poprawka na kompensację oporu pływaków samym kątem zaklinowania statecznika poziomego na pewno spowoduje pochylenia tego statecznika na bardziej ujemne kąty. O ile? To trzeba obliczyć. Dlatego napisałem: też mi wyszedł kąt zaklinowania statecznika poziomego -5 stopni jak dla mnie to dużo na minus, gdyż nie policzona jest poprawka na kompensację momentu od oporu pływaków. Jak ten model będzie wyglądał z kątem zaklinowania statecznika np. na -8 stopni? Można nie zastosować skłonu silnika (ustawić na zero) tak jak w samolocie rzeczywistym, wówczas może kompensacja kątem zaklinowania statecznika może być mniejsza, ale "zadzieranie" silnika na pewno nie zrobi tego modelu bardziej makietowym.

Wojtek, Moje analizy dla profilu GOE są podobne do Twoich - też mi wyszedł kąt zaklinowania statecznika poziomego -5 stopni jak dla mnie to dużo na minus, gdyż nie policzona jest poprawka na kompensację momentu od oporu pływaków. Edit: Nie robiłem zwichrzenia płata. Analizę przesłałem kilka dni temu przez PW do Krzysztofa. Wczoraj przesłałem mu analizę wstępną odnośnie doskonałości modelu. Dziś poprosiłem go o dane do wstępnego wyznaczenia pionowego położenia SC. Dlaczego wstępnego? Ano dlatego, że nie wiem czy Krzysztof ma wszystkie dane masowe (silnik, akumulator, inne ciężkie, dokładana masa kadłuba, skrzydła, usterzenia, podał mi przybliżoną masę pływaka) Wszystko na tym etapie jest przybliżone. Opracowałem "na wygląd" nowy profil zbliżony trochę do profilu z rysunków Lublina (ale nosek nie ten) Wczorajsze analizy doskonałości modelu były robione już z tym profilem. Kąty zaklinowania +2/-2 (już lepiej) Model trymeruje się na operacyjnym kącie natarcia +2 stopnie. (Edit: z zachowaniem zapasu stateczności na tym samym poziomie) Może gdyby obniżyć operacyjny kąt natarcia do +1 stopień, to może kąt zaklinowania skrzydła byłby +1 stopień. Ale to wszystko czas. "Bawisz" się w XFLR, to wiesz jaki minuty uciekają. Można by popracować nad nowym profilem (znaleźć coś bazie i zmodyfikować) ale to bardzo długotrwała praca. Obiecałem analizę Krzysztofowi i ją robię, choć jest ona pozaplanowa i odbywa się częściowo kosztem mojej rodziny (właśnie wróciłem do domu na 4 tygodnie pomiędzy projektami)

L=W - napisałem, że pomińmy pierwsze równanie (Ty też nie analizowałeś tego) Czy trzeba opisać R1, R2 i R3? (chyba jedyne nieopisane) Napisałem nowe równanie momentów Co do oporów kadłuba i skrzydła (nie uważam, aby opór kadłuba takiego samolotu był pomijalnie mały). No cóż - widzę, że "nie znam się na teorii i praktyce wodnosamolotów" wobec tego w trosce o model Krzysztofa (a robi super modele) nie przeanalizuję mu kompensacji oporu pływaków. Szkoda aby przeze mnie rozbił model (jak na razie żaden model "ulatniany" czy też projektowany od zera przeze mnie, nie rozbił się, ale nie były to wodnosamoloty)

Tak patrzę na to równanie i rysunek, co prawda w tekście jest zapis, że: „Po "przeciwnej" stronie mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg.” Ale jakoś moment od siły oporu kadłuba nie jest uwzględniony w równaniu. Wyjdźmy od podstaw, czyli od podstawowych równań mechaniki lotu: L = W, oraz T = D (całkowity) L – siła nośna; W – ciężar modelu; T – ciąg silnika; D – siła oporu (całkowitego) Pomińmy pierwsze równanie. Siłę oporu możemy podzielić na składowe, tak jak to zrobił Kolega Stanisław, ale uwzględnijmy to co pominął Kolega. Z rysunku widać, iż podzieliłem siłę oporu, która ma być równoważona przez ciąg silnika, na następujące składowe: siłę oporu skrzydła (wzór znany, tylko zamiast masy całego modelu, podstawiamy masę skrzydła) + opór indukowany; siłę oporu kadłuba; siłę oporu pływaków, pomijam siłę oporu usterzenia (przy tych profilach można to zrobić) T = Dsk + Dk + Dpł Równanie momentów ma postać: (T – Dk) x R3 + Dpł x R1 = Dsk x R2 Równanie które napisałeś jest niepełne i może skutkować za dużą poprawką. Jeśli się mylę, to proszę napisz. Jak wspomniałem, nie mam doświadczenia w wodnosamolotach Ponadto napisałeś jedno równanie z dwiema niewiadomymi. Nie napisałeś jak wyliczyć (określić) pionowe położenie S.C. Program XFLR5 daje taką możliwość, ale trzeba mieć dane. Właśnie teraz zaczynam męczyć Krzysztofa od dane masowe i ich rozłożenie w modelu. To jedna sprawa Druga sprawa, to skłon silnika jako kompensacja momentu od oporu pływaków (Lublin tego nie ma w oryginale i dobrze) Osobiście uważam takie rozwiązanie za dość kiepskie – wystarczy sobie wyobrazić awarię silnika i w tym momencie mamy szybowiec nie samolot z nieskompensowanym momentem od oporu pływaków. Może być mało ciekawie jeśli się to wydarzy tuż nad wodą podczas podejścia do lądowania. Rozwiązanie w Lublinie – moim zdaniem jest o niebo lepsze. Ostatnia sprawa: „Ciekawostką jest też kąt zaklinowania płata samolotu Lublin RXIIIG który wg rysunku w przywołanej instrukcji wynosi 0 lub jest zbliżony do zera... W ten oto sposób istnieje poważny problem inżynierski jak dobrać układ aerodynamiczny modelu by zapewnić nie tylko stateczność podłużną i poprzeczną lecz również zniwelować moment pochylający od pływaków i silnika by uzyskać prawidłową charakterystykę lotną.” Jedynie co ja wiem o profilu tego samolotu, to, że jest to IAW-127. Nie mam żadnych danych o tym profilu. Więc w tym przypadku nie da się zmierzyć z problemem inżynierskim. Jeśli są dane ( precyzyjne koordynaty, lub plik w formacie dat ) to wówczas można się zmierzyć z tym problemem. Można sprawdzić, czy ten profil będzie się nadawał do modelu (pamiętaj co napisał Andrzej: „model można przeskalować, ale powietrza nie”). Dobierając profil skrzydła „na wygląd”, to trudno mówić o jakimkolwiek porównywaniu modelu z oryginałem.