jarek_aviatik

To jest latające skrzydło i w dodatku dwupłat i skrzydło zamknięte (box wing) - który z tych samolotów ma taki układ aerodynamiczny? EDIT1 Próbować można, ale Grzesiek pisał o "nadmiernej stateczności" kierunkowej nie poprzecznej. Ja zlikwidowałbym stateczniki pionowe - zamienił na stójki międzyskrzydłowe, albo znacznie zmniejszył ich powierzchnię EDIT2 Tak jak przypuszczałem taki układ nie ma problemów z tzw niestatecznością spiralną - linia czerwona, z reguły jest tak jak pokazuje to przerywana linia czarna. Tutaj każda próba wytrącenia z równowagi - tu wyłączenie jednego z silników jest tłumione, im większa prędkość tym szybciej. Holendrowanie też OK - krzywa niebieska. Układ potrzebuje zwichrzenia, aby SC był tam gdzie być powinien z wyliczeń - to widać na oryginalnych rysunkach. Powtarzam - Ja zlikwidowałbym stateczniki pionowe - zamienił na stójki międzyskrzydłowe, albo znacznie zmniejszył ich powierzchnię Obliczenia zdawałyby się to potwierdzać - bez stateczników pionowych, niestateczność spiralna jest "neutralna" (zaznaczone strzałką)

Nie ma profili "samostatecznych" same nigdy nie są stateczne. No chyba, że moi profesorowie byli niedouczeni. Ale nie zaśmiecam wątku Grześkowi

Grzechu, Masz skomplikowany układ aerodynamiczny - latające skrzydło, dwupłat, i skrzydła połączone (tzw box wing) Oba skrzydła o takim samym skosie to nie najszczęśliwszy pomysł do box wing, to raz odnośnie tego To raczej nie profil "samostateczny" (nie ma takich). Normalnie jest coś takiego jak niestateczność spiralna. Normalnie przy takiej niestateczności model (samolot) ściąga w jedną stronę (zależy od kierunku wytrącenia z równowagi) Tu może być tak, że asymetria ciągu przy wyłączonym jednym silniku powoduje stabilizację tej niestateczności spiralnej - to moje wnioski na ten temat. Ale, tak jak napisałem na początku - model ma skomplikowany układ aerodynamiczny i trudno coś określić jednoznacznie. Moim zdaniem jest za lekki do tej rozpiętości(edit: bardziej do tej powierzchni nośnej) . EDIT To można zobrazować tak Asymetria ciągu po wyłączeniu jednego z silników powoduje powstanie dodatniego kąta natarcia dla stateczników pionowych, które mają trochę powierzchni. Daje to moment, który niweluje moment od asymetrii ciągu.

Jak przystało na bezogonowiec - miał jednak zwichrzenie skrzydeł.

To na rysunku powyżej, to nie bezogonowiec, a układ kaczka - chyba, że źle odczytuję te jaskrawozielone powierzchnie. Co do wzniosu canarda - nie musi być dodatni. Ale nie może to być płaska płytka - zobacz opis Motylastego Gintera http://www.motylasty.pl/toto020a.html Dodając do układu DELTA przednie skrzydło canard - zmieniasz układ i musisz sobie zdawać sprawę z konsekwencji.

Dawid Odnośnie dźwigarów. popatrz na PW, gdy robiłem Ci skrzydło do Mustanga, dałem propozycję rozwiązania dźwigarów.. Jak wykasowałeś, to wyślę jeszcze raz

Jeśli chodzi o charakterystykę przeciągnięcia, to najlepiej gdy jest łagodne przejście przez ekstremum (delikatne i łagodne załamanie krzywej) Profile od 1 do 4 1 - raczej nie. 2 - w miarę, ale do Re > 100k 3 - może być 4 - nie Do takiego modelu jak na rysunku powyżej proponuję Ci taki profil http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=s4110-il Będzie OK do szybkiego latania i w miarę do lądowania Czy robić zwichrzenie w takim modelu - można, ale ile stopni, to zależy od dekalażu - dekalaż (kąt wzajemnego sklinowania skrzydła i statecznika możesz wyliczyć wg wzoru z książki Schiera) Gdzieś tu na forum pisałem jak to robić. Możesz napisać na PW, to pomogę w temacie. EDIT: tutaj pisałem: W układach kaczka, a ten profil MH45 zaproponowałem do modelu tego typu, skrzydło główne zaklinowuje się na kąt mniejszy niż przednie, i ten profil się dobrze do tego nadaje. Dodatkowo w części środkowej skrzydła głównego jest zmniejszenie kąta natarcia ze względu na wpływ skrzydła przedniego. Można robić takie skrzydło główne: od osi podłużnej do rozpiętości przedniego skrzydła +10% bez zwichrzenia - kąt zaklinowania +1 stopień Dalej do końcówki zwichrzenie liniowe: -1 stopień - czyli końcówka będzie miała kąt zaklinowania 0 stopni. EDIT - aby zobrazować, co poeta miał na myśli:

Pamiętaj, że książki Schiera były pisane dawno temu. Baza danych profili była jaka była. Ale jest to prawdą. Bardzo mało profili chce działać w tym zakresie Re. Dlatego dobrze jest np. sterować warstwą przyścienną w tych rejonach, np naklejając jakieś turbulatory. Wszystko zależy jaką prędkość lądowania przyjmujesz - np. 10 m/s i 10 cm cięciwy Ale samą końcówką bym się nie przejmował, ale średnią cięciwą w rejonie lotki. Ale teraz są profile, które dość dobrze "pracują" przy małych Re Np. szybowcowe profile Marka Dreli seri AG. Np. AG35 Profil SA7035 Unikaj profili z takimi charakterystykami przeciągnięcia: Do tych "kaczek" proponuję Ci profil od latającego skrzydła MH45, może nie będziesz miał problemów z "ciężkim nosem" od Re 100k już ma ładne charakterystyki przeciągnięcia, dla Re = 50k - takie sobie (czerwona) Tu masz plik DAT i SVG (profil jest zmodyfikowany, pogrubiłem mu krawędź spływu) MH 45 9.85%_mod.dat MH 45 9.85%_mod.svg

Nikt jeszcze nie odpowiedział - ale nie jest prosto odpowiedzieć na takie pytania. Wiele profili będzie się nadawało, ale patrząc na rozpiętości, to wybierałbym profile dla małych liczb Reynoldsa Możesz wybrać sobie ze strony: http://airfoiltools.com/ w okienko wyszukiwania wpisz: low reynolds i kliknij Search. Może zdziała ten link: http://airfoiltools.com/site/search?cx=partner-pub-2601928470036827%3A5136476429&cof=FORID%3A10&ie=UTF-8&q=low+reynolds&sa=Search&siteurl=airfoiltools.com%2F&ref=www.google.com%2F&ss=0j0j1 Punkt 2: Nie ma takiego pojęcia, ani elementu samolotu jak "szczątkowe usterzenie typu kaczka" To jest po prostu układ kaczka i przednie skrzydło. Przy tej rozpiętości będziesz miał małe cięciwy, czyli bardzo małe Re na końcówkach, oprócz tego chcesz latać na dużych kątach natarcia, czyli oprócz profilu dla małych Re musi być profil, który będzie miał dobrą charakterystykę przeciągnięcia dla tych Re. Np. taki http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=s2091-il Moja rada - zrobić piankowca. Skrzydło główne - kąt zaklinowania: 0 stopni Na przednie skrzydło canard - np. profil Clark Y - usterzenie płytowe, aby można było łatwo wytrymować. Na początek - "zaklinowałbym" canard na +2 stopnie. (może być mało)

Sławek, spróbuj żywicę do zalewania np. ZYWICA 652 i utwardzacz IDA z mikrobalonem - obrabia się dużo łatwiej

Tak XFLR5 liczy oscylację fugoidalną (są to MODE 3 i MODE 4) Tu może być problemem korelacja położenia SC z dekalażem, czyli na jakim kącie natarcia ustawia się model podczas lotu. Dodatkowo niska masa modelu. Tu są dwa wykresy MODE 4 Wykres niebieski dla SC bardziej z przodu - 15% zapasu stateczności Drugi dla SC bardziej z tyłu - 5% zapasu stateczności. Przy pierwszym (niebieskim) model ustawia się w locie na kącie natarcia +0,8 st. Drugi n 2,2 st. Pytanie, czy faktycznie model się tak zachowywał, czy tylko czujnik wariuje? Wg mnie model ma stałą amplitudę drgań fugoidalnych - ten skok, to mogło być jakieś jakieś duszenie. Jeśli nie poprawi się po zmianie położenia SC, można spróbować regulować dekalaż trymerem, ale wcześniej trzeba określić zapas stateczności podłużnej.

Nie zależy mi na emocjach, ani na zmasowanym przyciągnięciu widowni. To zabawne - jak wiele osób na tym forum uważa mnie za teoretyka. Gdyby tak było nie robiłbym zawodowo tego co robię. Ale w mojej pracy oprócz umiejętności praktycznych potrzebna jest jeszcze wiedza teoretyczna i to nie z jednej dziedziny. Z tego co napisałeś - to nie jesteś w stanie nic merytorycznego wnieść do tego wątku.

Tytuł wątku brzmi: "Czy teoria z praktyką łączy się tylko w teorii?" Przedstawiam film, który obrazuje, że jeden nowoczesny program daje bardzo zbliżone wyniki do testów tunelowych. Czyli pokazuje, że teoria może łączyć się z praktyką pod pewnymi warunkami. Nie wiem czy wiesz, ale obecnie tylko biedne kraje robią rzeczywiste testy jądrowe, USA zaprzestało tego wiele lat temu. Robią te testy nazwijmy to "komputerowo" Nie wiem jaki był cel Twojego komentarza Grzegorzu - jest nie na temat. Bez rozwinięcia jest raczej zaczepny. Patryk wspomniał tu na Forum o efekcie Dunninga-Krugera. Z racji, że bardzo interesuję się psychologią, zgłębiłem ten temat. To co napisałeś potwierdzałoby spotęgowany efekt Dunninga-Krugera, który objawia się agresją wobec osób posiadających wiedzę teoretyczną. Najczęściej agresja pojawia się kiedy osoba z wiedzą teoretyczną obala tezy głoszone przez tzw. "praktyka" Jakby nie było, to nauka pcha świat do przodu - Fakt testy praktyczne weryfikują założenia teoretyczne. Po to są. Chcesz przyczynić się do merytorycznej dyskusji na temat wątku, to bardzo proszę. Uzupełnij listę dlaczego teoria mija się z praktyką: Wg mnie głównymi powodami są: - błędne założenia projektu; - zbyt szybkie zakończenie analizy wstępnej projektu lub jej brak - nie przewidziano wszystkich warunków pracy (czasem jest to po prostu niemożliwe) - dokładność wykonania elementów przez praktyków - tu jest bardzo zabawna historia o samolotach Jakowlewa - gdy będziecie w Muzeum Lotnictwa w Krakowie poproście Janka Hoffmanna to ją opowie. - brak pieniędzy na badania

Hmm, to temat na grubą książkę. Ale proponuję obejrzeć ten film:

To nie jest złamanie zasady, że nie dyskutuję z kolegą @cZyNo - chcę tylko pokazać, aby młodzi ludzie nabywający doświadczenia nie wierzyli we wszystko co Kolega Jurek pisze. Tu chcę pokazać, że jednak promień mierzy się w metrach, a nie ilością mrugnięć oka. Ja też nie potrafię określić tego promienia "na oko". Powiadają, że na oko, to można umrzeć w szpitalu. Ale potrafię to policzyć. Każdy potrafi to policzyć, który z fizyki uczył się ruchu po okręgu. Ostry zakręt o 180 stopni z przechyłem 90 stopni Obrazuje to rysunek Źródło rysunku: wykonany przez autora Ciężar modelu, który działa pionowo w dół można pominąć. Siłę bezwładności B musi równoważyć siła nośna L B = L B = m*(V^2/R) L = 0,5*ρ*S*Cl*V^2 m - masa modelu ρ - gęstość powietrza S - powierzchnia nośna Cl - współczynnik siły nośnej V - prędkość lotu R - promień zakrętu Promień zakrętu w tym przypadku nie zależy od prędkości B = L, czyli m*(V^2/R) = 0,5*ρ*S*Cl*V^2 Obie strony równania można podzielić przez V^2 Promień zakrętu R = m / 0,5*ρ*S*Cl Aby to policzyć trzeba znać dane m - masa modelu - można zważyć ρ - gęstość powietrza - wg WIKIPEDIA: W standardowych warunkach przyjmowanych w aerostatyce i aerodynamice (15 °C i 101 325,25 Pa), suche powietrze ma gęstość ρISA = 1,225 kg/m³. S - powierzchnia nośna - mamy dane dla modelu szybowca Pozostaje Cl - współczynnik siły nośnej - jaki przyjąć Dla lotu bez klap można przyjąć Clmax = 1.1 Minimalny promień zakrętu jest przy maksymalnym współczynniku siły nośnej Można policzyć? Można Trochę tu nieścisłości. Bardzo, bardzo ciężko jest zaprojektować model szybowca, aby był głownie do latania na przelotach, czyli miał maksymalną doskonałość: siła nośna / siła oporu = max Fakt nie zaprojektowałem zbyt dużo modeli szybowców, myślę, że Patryk i Andrzej Klos mają tu większe doświadczenie. Primo - nie jest to proste, aby określić właściwe wartości doskonałości i jej przebieg w funkcji kąta natarcia lub prędkości lotu. Dlaczego? Trzeba właściwie i skrupulatnie określić (wyliczyć) opory szkodliwe. Tego XFLR5 nie jest w stanie zrobić. Bardziej do tego nadaje się Flow5 (ale jest płatny) Ale, aby nie być gołosłownym muszę posłużyć się wykresami Czerwony kwadracik, to maksymalna doskonałość. Czyli, aby był zaprojektowany na maksymalną doskonałość (prędkość optymalna) powinien mieć ustawiony SC, tak aby Cm dla modelu miało wartość zero dla kąta natarcia zero stopni. To porażka - to nieustanna walka z modelem i powód do narzekania dla praktyków. To nie jest prawda ogólna - to przypadek szczególny, którego Kolega Jurek nie opisał. Odpowiedź na to dał w tym wątku Kolego Tomek @tom_tom Reasumując. Nie mam nic przeciwko tzw praktykom, dopóki nie mijają się z prawdą i nie próbują do tego przekonywać innych Ignorowanie praw fizyki i postrzegania jej "na oko" często kończy się tragicznie. Przykład minimalnego promienia zakrętu (w tym tragicznym przypadku był to promień wyrwania) Był w Polsce tragiczny wypadek, w którym zginęło dwóch pilotów. Jeden z nich mój bliski kolega wówczas był Szefem Pilotów w PLL LOT floty ATR. Drugi mistrz w akrobacji samolotowej - on pilotował. Kręcąc akrobację nie wziął pod uwagę, że samolot z kolegą jest o 90 kg cięższy. O ile pilotując sam wyrywał samolot tuż nad ziemią, to z kolegą już tego nie zrobił. Jaki z tego wniosek? Ano taki, że czasem wystarczy pomyśleć, przeanalizować, a nie polegać na praktyce. W tym przypadku zginęło dwóch ludzi, bo jeden nie zastanowił się nad prostym prawem fizyki, które omawiane jest w szkole średniej. Mógłbym obalić wiele teorii praktycznych Jurka, ale nie mam aż tyle wolnego czasu. Dlatego myślcie ludzie sami. Nie miejcie syndromu pelikana (łykanie bezkrytyczne każdej ryby informacyjnej). To się też tyczy informacji, które ja podaję. Ja piszę na bieżąco i w często w pośpiechu, mogę się pomylić. Ale: można poprosić o wyjaśnienie, czy można poprosić o sprostowanie. Teraz jedno pytanie do @cZyNo - Napisałeś, że modelarstwo to ma być fun przede wszystkim, adrenalina, to dlaczego napisałeś mi coś takiego: Spinacz jest OK. Ale wiele Cie nie nauczy, szczególnie że latasz nim wiele lat. Dla mnie Spinacz to wystarczający Fun, adrenalinę mam w pracy.

Gościu - napisałeś o B747 ...a dowód na to: 1. Samolot pasażerski musi latać zawsze z odpowiednią (ustaloną wg osiągów) masą własną. Oznacza to, że np. B747 z pięcioma pasażerami na pokładzie zabiera "doważenie" w postaci jutowych worków z piaskiem (do dyspozycji w bagażowni każdego portu lotniczego). Chodzi o utrzymanie odpowiednio dużej prędkości podróżnej czyli przybycie do celu wg rozkładu lotów. A na filmie pokazujesz samolot dyspozycyjny z silnikami pchającymi. EDIT, tego typu samoloty (z silnikami pchającymi) mają problem w lotach na pusto, ale nie z powodu zbyt małej masy, tylko z tym, że trzeba mu doważyć przód bay SC znalazł się w kopercie. A nie tak jak napisałeś, "Chodzi o utrzymanie odpowiednio dużej prędkości podróżnej czyli przybycie do celu wg rozkładu lotów." Poprosiłem Cię o dowód w postaci fragmentu AFM B747 - a Ty przesyłasz link do filmu? Masz mgłę pocovidową? @tom_tom - bardzo Cię przepraszam za OT, już Ci nie będę śmiecił.

@cZyNo, to co napisałeś można streścić tym co powyżej, ale trochę rozwinę. Dalej nie potrafisz czytać ze zrozumieniem, dodatkowo Wmawiasz mi, że napisałem coś, czego faktycznie nie napisałem. Ktoś, kto ma coś do powiedzenia w temacie, zazwyczaj mieści się w kilku zwięzłych punktach. A ten co chce ukryć swoje braki w wiedzy, zawsze pisze epopeje. Cały czas opisujesz swoje subiektywne odczucia P.S. Od kilku lat latam sobie SPINACZEM od Patryka, z moimi ustawieniami i jestem baardzo zadowolony. P.P.S. We wszystkich modelach które dostałem w prezencie, a były kupione w sklepie jest na rysunku zakres położenia SC - to nic innego jak tzw "koperta" P.P.P.S. Nie dyskutuję już z Tobą - i tu chyba wszyscy odetchną, a najbardziej ja.

Większych głupot to ciężko gdziekolwiek znaleźć, a proszę "sic" @stan_m napisał. Kolego Stanisławie, może Ty i leciałeś samolotem pasażerskim, ale o wyważeniu nie masz pojęcia. Zgoda załogi na zmianę miejsca jest potrzebna tuż przed startem i to na zmianę miejsca wzdłuż osi podłużnej nie poprzecznej. Dlaczego? Dlatego, że po załadunku ma wyliczone położenie SC, do którego dobiera się ustawienie kąta statecznika poziomego, który w samolotach pasażerskich i nie tylko spełnia rolę trymera. W czasie lotu? Hmmm, wyobrażasz sobie, że załoga zezwala na to aby można było iść do kibla? No i najważniejsze - stewardesy nie mogłyby rozwozić żarcia. To reguluje tzw. Instrukcja użytkowania w locie z angielska Aircraft Flight Manual (AFM) EDIT: Nie znalazłem nigdzie, że samolot pasażerski musi mieć ustaloną masę własną do lotu i jeśli jej nie osiągnie, to trzeba go "doważać" To co ma być w Instrukcji użytkowania w locie regulują przepisy Stanisławie. Limity masy w samolocie pasażerskim są następujące: MAX ZERO FUEL WEIGHT MAX TAKEOFF WEIGHT - np. Ryaniar i nie tylko mają zatwierdzoną w Instrukcji Operacyjnej możliwość zmiany MTOW, aby płacić mniejsze opłaty lotniskowe. MAX RAMP WEIGHT MAX LANDING WEIGHT Jest jeszcze BACIC EMPTY WEIGHT To "koperta" położenia SC dla jednego z pasażerskich samolotów Każdy samolot i szybowiec ma tzw "kopertę" w której może wędrować SC w zależności od załadunku. Większość samolotów dalekiego zasięgu ma zbiorniki paliwa w stateczniku poziomym - w celu wyważenia samolotu (tak aby nie trzeba było brać balastu, za który się płaci) Proszę przedstaw printscreen z AFM B747 aby potwierdzić to co napisałeś "sic", że potrzeba go doważyć jutowymi workami z piaskiem dla 5 PAX. Czy może to tylko Ci się tak wydaje? Bardzo mi się podoba, to sformułowanie "skrupulatnie wyliczony " Kilka zrzutów z instrukcji użytkowania w locie Jantar Standard Możesz przeczytać "sic", że w kabinie może usiąść pilot, który waży 65 kg lub taki, który waży 110 kg A gdzie jest "koperta" SC? Możesz sobie znaleźć na poniższym rysunku. Zgodzisz się z tym, że jeśli w kabinie usiądzie pilot lżejszy, to szybowiec ma SC bardziej z tyłu, a jeśli cięższy to bardziej z przodu? No chyba, że źle odczytuję rysunek i pilot siedzi w "skrupulatnie wyliczonym" SC. Różnica w skrajnych mas pilota to 45 kg. Modele, też mają swoją "kopertę" SC, z reguły dla zapasu stateczności pomiędzy 15% a 10% jest to pomiędzy 26% a 31% SCA, dla zapasu stateczności 5% może to być około 40% SCA Tak się składa, że modelarz, który kupuje model, nie wie o nim nic. Ma zakres położenia SC. ale nie wie nawet dla jakiego zakresu zapasu stateczności. A mógłby wiedzieć. Wystarczy pomierzyć model (no tak, trzeba wiedzieć jak pomierzyć) i skorzystać z kalkulatora. Nie wie dla jakiego kąta natarcia modelu ma maksymalną doskonałość i wielu, wielu rzeczy nie wie. Dlatego reguluje i próbuje.

Kolego @cZyNo, najpierw zacznij czytać ze zrozumieniem, to primo. Secundo - dokształć się z fizyki, aerodynamiki i mechaniki lotu, tak abyś rozumiał co inni piszą i rozumiał wykresy. Wcinasz się dosłownie w każdy wątek, prawisz jakieś teorie niby poparte praktyką, a tak naprawdę, to są Twoje subiektywne odczucia. Dla mnie przestałeś być partnerem do rozmowy gdy napisałeś, że promień zakrętu w lataniu zboczowym, szybowcowym to mgnienie mrugnięcie oka - a ja głupi myślałem, że promień mierzy się w metrach. Jakąś nową fizykę masz Czyno? Nie każdy model jest taki Twój, nie każdy ma Twoją technikę latania. Więc pozwól innym poeksperymentować. Ja nikomu nic nie narzucam, dzielę się wiedzą. Kto może z tego skorzystać lub nie. Nie mam zamiaru Ci nic tłumaczyć, bo tłumaczenie komuś, kto nie ma wiedzy i nie rozumie wykresów, to jak rozmowa ze ślepym o kolorach. Dlatego potwierdzam, że polemika z Tobą nie ma sensu ani przyjemności. Przepraszam Tomka za OT.

Oczekiwanie (pytanie) kolegi było takie, cytuję: " Cześć, czy któryś z Kolegów próbował udoskonalić aerodynamikę piankowców, poprzez modyfikację (zaostrzenie) grubej krawędzi spływu ? Myślę ostatnio intensywnie nad tym tematem. Czy znacie jakiś prosty i skuteczny patent ? Przeszukałem trochę forów i nic nie znalazłem. A może olać temat i latać tak jak jest ? Jestem jeszcze ze "starej szkoły", nauczony że krawędź spływu powinna być ostra tak żeby pomidory na plasterki ciąć taka gruba krawędź spływu jednak generuje spory opór... Dlaczego nie byłeś taki aktywny w odpowiedzi na to pytanie odnośnie krawędzi spływu? Czepiłeś się jednego mojego zdania i robisz z tego epopeję, nie zważając na to co napisałem. Napisałem: "Ja przepraszam za to, że nie doprecyzowałem mojego wpisu odnośnie zwiększania prędkości poprzez przesuwanie SC do przodu. Zgadzam się z tym, że zwiększenie masy jest prostsze i skuteczniejsze." Z Tobą @cZyNo nie zamierzam dyskutować, bo nie ma sensu i żadna przyjemność.

Andrzeju, i Ty i ja robimy jakieś tam uogólnienia. Mądre książki i każdy prawie program do wyznaczania SC zaleca aby SC umiejscawiać tak, aby model miał zapas stateczności podłużnej pomiędzy 5% a 15%. To gdzie będzie umiejscowiony zależy od wielu rzeczy i czynników. Ne sądzę aby przesuwanie SC w tym zakresie miało takie skutki jak napisałeś w poprzednim poście, nawet jeli będzie to w granicach 18% - wielu modelarzy nazywa to regulacją modelu. Szybowce projektuje się albo tzw. przelotowe, albo termiczne. Te termiczne do przelotu pomiędzy kominami maja np. klapy wychylane w górę, itp, itd. Szybowiec przelotowy to maksymalna doskonałość (lewy wykres poniżej), szybowiec termiczny to maksymalna długotrwałość lotu (prawy wykres poniżej) Jak widać jest to na różnych kątach natarcia. Tak jak napisałeś można to robić trymerem, ale jeśli ktoś się zdecyduje mieć szybowiec bardziej przelotowy niż termiczny można to zrobić przesuwając SC do przodu w granicach założonego zapasu stateczności. Tu nie chodzi o to czy ja mam rację, czy Ty - obaj mamy rację w określonych warunkach. To co napisałeś, cytuję: "Przewagą użycia steru wysokości jest brak grzebania w zapasie stateczności podłużnej, który to zapas zbyt duży będzie niekomfortowy (leci zbyt stabilnie, jak nieruchawa krowa) lub wręcz niebezpieczny (jak już wejdzie w nurkowanie to będzie tak chciał nadal lecieć i nie będzie chętny do wyprowadzenia)." To zakrawa na skrajne warunki przesunięcia SC grubo ponad 20% zapasu stateczności podłużnej. Ja przepraszam za to, że nie doprecyzowałem mojego wpisu odnośnie zwiększania prędkości poprzez przesuwanie SC do przodu. Zgadzam się z tym, że zwiększenie masy jest prostsze i skuteczniejsze.

Zdecydowanie masz rację. Nie napisałem o ile przesuwać SC w przód. To co piszesz, to już musi być naprawdę duży zapas stateczności, grubo powyżej 15%.

Nie tylko zwiększa zapas stateczności podłużnej. Przesunięcie SC do przodu powoduje, że model trymuje się na mniejszym kącie natarcia, co daje mniejszy współczynnik siły nośnej i w konsekwencji wzrost prędkości. EDIT: A tak to wygląda na wykresach

Andrzej, żeby nie było, że porównałeś do Clark Y ? Porównałem dwa te identyczne profile, o tej samej grubości krawędzi spływu = 0,3% Jeden symuluje jako pankowy, Ncrit =5 (powierzchnia) i Re = 100k - linia przerywana Drugi symuluję jako laminatowy Ncrit =9 i Re = 200k. - linia ciągła różowa. Popatrzmy jaki jest przyrost oporu dla samej różnicy Re i Ncrit Widać przyrost współczynnika oporu. Linia ciągła ciemna pokazuje biegunową dla Re = 100k i Ncrit = 9 Widać, że przyrost oporu jest jeszcze większy przy niskich Re. Dlatego również nie warto oklejać tego skrzydła folią. Ktoś powie, że robiłem dla cienkiej krawędzi spływu 0,3% OK, wykres dla grubej krawędzi spływu (1,5%) w porównaniu z 0,3% Linia niebieska przerywana - krawędź spływu 1,5%, Re = 200k, Ncrit =5 Linia zielona - krawędź spływu 1,5%, Re = 100k, Ncrit =5 Jak widać grubość krawędzi spływu zmienia biegunową w bardzo małym zakresie Natomiast najbardziej Re. Zwłaszcza przy małych Re. Jak widać przy małych Re lepsze charakterystyki są przy Ncrit = 5. To się nazywa sterowanie warstwą przyścienną. Jest to porządane przy małych Re. Jeszcze raz - nie kombinować z krawędzią spływu. Nie będzie żadnego zysku, mogą być straty i problemy Lepsze często jest wrogiem dobrego. Jeśli chcesz aby latał szybciej, zwiększ jego masę. Albo przesuwaj SC w przód.