jarek_aviatik

Przepraszam, ale nic nie zweryfikujesz. Będziesz miał nieporównywalne profile. Przez doklejenie czegoś o niewiadomym za bardzo kształcie będziesz miał nowy profil. EDIT: Poza tym, zwiększysz długość cięciwy, jeśli na całej rozpiętości, to zwiększysz powierzchnię skrzydła. Pewnie zmieni się i wydłużenie. Zwiększenie długości cięciwy, będzie miało wpływ na położenie SC, Być może będziesz musiał skorygować. Czy powierzchnia skrzydła jest oklejona jakąś folią, czy to po prostu pianka. Jeśli pianka, to model zachowuje się jak najbardziej poprawnie, że nie da się rozpędzić. Masz większy opór ale pochodzący od opływu piankowej powierzchni. Moim zdaniem w piance mimo profilu laminarnego, nie ma opływu laminarnego. Inna sprawa to dekalaż i położenie SC. Może model ma tendencję do takiego właśnie trymowania. Jest wiele, wiele aspektów. Wpływ krawędzi spływu to pryszcz z tymi innymi. Wiesz jaki masz profil skrzydła w tym szybowcu?

Zmiany geometryczne w profilach dokonuję we Flow5 - jest po prostu dla mnie szybszy, i nie wywala się, tak jak to robi czasem XFLR5 przy zmianach geometrycznych. Flow5 korzysta z XFLR5 (xfoil) do analizy profili, i wszystkie wykresy z analiz są z XFLR5 - zaimportowane do Flow5. Flow5 ma tylko możliwość innej analizy samej warstwy przyściennej opływanego profilu - pokazałem to tu: Odnośnie minimalnej grubości krawędzi spływu - odpowiedź od Andre: Hi Jaroslaw, Did you mean that you installed v6.49? For the TE gap, there is no recommendation. xflr5/xfoil will accept any TE gap. However to construct a fuselage+wing assembly, the TE needs to be closed, i.e. gap=0 Regards, André Andrzeju, Sorry, ale: 1. Nie mam za dużo czasu, 2. Nie wiem skąd te 4 mm i przy jakiej cięciwie, na jakiej długości cięciwy ma być rozłożone te 4 mm? 3. Też masz chyba XFLR5 ?

Informacyjnie Wersja 6.48 miała jakiegoś bug'a. Sam tego doświadczyłem przy okazji współpracy XFLR5 z Flow5 Aktualna wersja 6.49.

Dzięki Andrzej. Przy okazji problemu z Flow5 napisałem do Andre - co on sugeruje odnośnie TE Gap. Darku, sądzę, że Andrzej pisze te uwagi do mnie. Nie ma się co przekomarzać ? Kolega @tom_tom zamilkł i pewnie już go nie interesuje co się tu dzieje. Dla swojej ciekawości zrobiłem analizę dla nazwijmy to szybowcowego profilu. Dla następujących grubości krawędzi spływu: 0,05% - nazwijmy, to ostra, kolor szary 0,3% - kolor czerwony; 1,5% - kolor niebieski. Analizowałem dla pianki, czyli Ncrit = 5. Dla Re = 100k, 150k i 200k Kolegę Tom-tom - interesował opór, twierdził, że taka gruba krawędź spływu generuje duży opór. Wszystko zależy od Re. Wykres współczynnika oporu - pogrupowałem, aby było łatwiej rozpoznać. Największe rozbieżności są dla Re = 150k i Re = 200k, pewnie dla innych wyższych Re będzie podobnie. Nie wiem jaką Średnią Cięciwę Aerodynamiczną ma Heron o rozpiętości 2,4m - nie sądzę aby większą niż 180 mm. EDIT: Grubości krawędzi spływu dla tej cięciwy: 0,05% = 0,09 mm 0,3% = 0,54 mm 1,5% = 2,7 mm Jakie mamy prędkości dla tej cięciwy? Re 100k, ok. 8 m/s Re 150k, ok 12 m/s Re 200k, ok 16 m/s OK, dla Re= 150 i więcej, gruba krawędź spływu ma większy opór, ale czy warto zmniejszać jej grubość? Nadal podtrzymuję, że NIE. Popatrzmy na wykres współczynnika siły nośnej. Tu widać, że profil z najgrubszą krawędzią spływu na najlepsze charakterystyki. A tak się ma doskonałość Największe wartości doskonałości profilu mamy przy Re = 200k, ale wielkich różnic pomiędzy profilami z różnymi grubościami krawędzi spływu nie ma. Niewielki wzrost współczynnika oporu kompensowany jest przez niewielki wzrost współczynnika siły nośnej. Jeszcze raz powtarzam, analizy były robione dla profilu w szybowcu piankowym i jakiekolwiek porównywanie tego do szybowca laminatowego jest bezzasadne.

OK, fakt nie zrozumiałem. Jeśli znajdziesz tą minimalną wartość graniczną, to podaj. Jeśli kogoś oprócz Ciebie będzie to interesowało, to mogę zrobić analizy. Ale sądzę, że kluczowe tu będzie Re.

Który z zamieszczonych wykresów temu przeczy? Nie przypominam sobie abym przedstawił wykres dla profilu z klapą, albo też, którymkolwiek wykresem poparł to, że można stosować klapy lub nie. Tu nie chodzi o dupochrony, ale o rzetelność informacji. Mnie wychowano tak, że jeśli coś podaję, a są na ten temat sprzeczne opnie, to powinienem podać źródło, skąd to wiem. To jest podstawy element szacunku dla osoby, z którą dyskutuję, lub której coś doradzam. Dlatego szanując innych, podaję źródło, lub popieram moje wypowiedzi analizami. Generalna zasada nie szkodzić - zaszkodzić można również błędną informacją. To nie jest odrobina złej woli, to jest zła wola. Twoja sprawa na jakiej podstawie wyciągnąłeś takie wnioski. Odnośnie psychologa - nie komentuję. Tak się składa, że wszystkie instrukcje, czy tutoriale do XFLR5 są bezpłatne, jak i sam program jest bezpłatny. Program posiada licencję typu GNU GPL. Jak dotąd niestety masz rację instrukcje i tutoriale są w języku angielskim. Może już niedługo pojawi się coś w języku polskim.

Andrzej, Tu była postawiona teza, że taka gruba krawędź spływu generuje duży opór i lepsza będzie na żyletkę (taka aby kroiła pomidory) To jest model piankowy. W modelu piankowym musi być zachowany kompromis pomiędzy aerodynamiką a wytrzymałością. Nawet jeśli są błędy numeryczne, to moje analizy pokazują, że opór nie wzrasta. Nie mogę odnieść się do tego konkretnego przypadku, gdyż: nie wiem co to za profil, nie wiem jaka jest grubość względna krawędzi spływu = grubość krawędzi / cięciwa * 100%. Największa grubość względna jaką sprawdzałem to 0,31% - taka jaka wyszła z importu profilu do programu. Mój wniosek - NIE ZMIENIAĆ GRUBOŚCI KRAWĘDZI SPŁYWU W TYM MODELU. Widzisz Jurku, nadal wmawiasz mi, że sugeruję, aby stosować Clark Y w szybowcu. Nadal wyjaśniasz, że to nieporozumienie. Ale tak nie jest - już o tym napisałem. Dodatkowo zalewasz mnie wręcz potokiem informacji nie związanych z tematem - czemu ma to służyć? To były tylko wykresy pokazujący zmiany charakterystyk dla krawędzi spływu na zero i nie na zero. A nie pokazujące, że Clark Y w tym wypadku będzie lepszy. Bodajże Darek poprosił o analizę innego profilu, gdyż twierdził, że to mógł być wyjątek potwierdzający regułę. Nie mogłem zrobić analizy dla profilu tego modelu, gdyż nie wiadomo jaki to profil. Odniosłem się do Clark Y dlatego też, że któryś z kolegów stwierdził, że dla skrzydła z profilem Clark Y nie powinno się robić klap. Andrzej poprosił o źródło tego stwierdzenia, jak na razie nie ma źródła skąd taka informacja. Możesz mi podać na podstawie czego twierdzisz, że Clark Y z klapami w zakresie Re 100k - 200k to nieporozumienie? Nie musisz się spowiadać, przepraszać, itp. Nie jest moją intencją abyś się nie odzywał. Mam jedną prośbę. Przeczytaj uważnie to co napisałem zanim odpiszesz.

Może udowodnisz, że biję pianę? Pewnie nie potrafisz. Typowe - łatwo kogoś zaatakować. Nie należę do tej grupy, o której wspomniałeś. Każdy ponoć sądzi wg siebie - zastanów się nad sobą patrząc w lustro podczas najbliższego golenia. Jako jedyny odpowiedziałem na pytanie postawione w pierwszym poście i poparłem swoją odpowiedź. Większość komentarzy, to lotniskowe opowieści przy ognisku na koniec sezonu. Natomiast takie komentarze jak Twój potwierdzają kilka mądrości życiowych. 1. Wdzięczność to choroba, która dręczy psy. 2. Każdy dobry uczynek zostanie przykładnie ukarany. To takie swojskie - nieprawdaż Stanisławie?

Znów mylisz dwie odrębne sprawy: 1. opływ laminarny, z 2. profil laminarny Proszę nie mąć ludziom w głowach. Przepraszam, że to napiszę, ale czytanie ze zrozumieniem to przyszłość. Napisałem, cytuję: "Napisałem wcześniej, Clark Y nie jest najlepszym profilem do modelu szybowca. Rozważanie, czy nadaje się do robienia klap gdyby ktoś koniecznie chciał go zastosować w szybowcu. Moim zdaniem tak jak najbardziej - do wychyleń na plus i na minus." Tu odnoszę się tylko do tego, że gdyby ktoś chciał koniecznie zrobić model szybowca z profilem Clark Y, to uważam, że nawet warto zrobić klapy. Klapy można wychylać na różne kąty np. +3 st. a nie od razu na +30. Poza tym wykresy obrazują charakterystyki dla profilu z "ostrym" spływem i "grubym" Nie tylko dla Clark Y. Gdybym zrobił dla profilu typowo szybowcowego - efekt będzie ten sam.

Skąd taka wątpliwość? Robiłeś jakąś analizę, czy po prostu tak sobie pomyślałeś? Już pisałem, że nie można porównywać profili z Ncrit 5 i np. 12 Nic Ci to nie da. To tak jakbyś porównywał osiągi Syrenki z Porsche. Ncrit mały powoduje, że można zaprojektować model z mniejszymi Re, czyli albo małymi cięciwami, albo małymi prędkościami, albo kombinacją. Duże Ncrit wymagają większych Re, lub specjalnych profili typu "low reynolds" Pomimo braku magicznego słowa przedstawiam wyniki dla NACA 2415 Jeden profil z krawędzią na zero - czerwone a drugi z krawędzią 0,31% cięciwy - fioletowe EDIT: mnie uczono, aby nie robić krawędzi spływu na "żyletkę" Tak naprawdę w programach, które używam, to tylko Flow5 wymaga modyfikacji krawędzi spływu na zero, tylko w celu "cięcia" skrzydła lub statecznika z kadłubem. Ale to są wymagania modułu CAD - inaczej nie zrobi prawidłowej siatki.

Pozwolę sobie dorzucić trochę analiz numerycznych, aby poprzeć to co napiszę. Szybowce piankowe - modele piankowe generalnie nie mają idealnie gładkiej powierzchni, nawet te z prasowanej pianki nie mają tego. Nie można ich więc porównywać z modelami z laminatu. W analizach numerycznych określane jest to przez tzw liczbę Ncrit, pisał o tym @Patryk Sokol w swoich opracowaniach, jest też napisane tu: http://airfoiltools.com/polar/index O ile modelu szybowca laminatowego można przyjąć Ncrit ok. 12, to już w piance ok. 5. A teraz do brzegu - czy lepiej aby w piankowym szybowcu krawędź spływu była ostra, czy nie. Moim zdaniem NIE. Mamy dwa profile Clark Y (mało szybowcowe, ale nie ma to znaczenia) Jeden - kolor czerwony, ma krawędź spływu ostrą na zero Drugi - kolor szary, ma krawędź spływu o wielkości 0,2% cięciwy Wygląda to tak: Teraz wyniki analiz, oba profile dla Ncrit = 5 Widać, że profil z ostrą krawędzią spływu ma gorsze charakterystyki. Dlaczego? Popatrzmy na warstwę przyścienną Profil z ostrą krawędzią spływu: Profil z krawędzią spływu o wielkości 0,2% cięciwy Napisałem wcześniej, Clark Y nie jest najlepszym profilem do modelu szybowca. Rozważanie, czy nadaje się do robienia klap gdyby ktoś koniecznie chciał go zastosować w szybowcu. Moim zdaniem tak jak najbardziej - do wychyleń na plus i na minus. Kolega zadaje pytanie - konkretne. Ale odpowiedzi są mało konkretne. Proszę szanujmy tego, kto pyta. Dając odpowiedź - podaj źródło, skąd to wziąłeś. Podając niesprawdzoną informację możesz zrobić komuś krzywdę. Książki modelarskie, zwłaszcza te dotyczące aerodynamiki i mechaniki lotu są mocno stare i nie opisują wielu aspektów. EDIT Opływ laminarny to jedno, a profil laminarny to drugie. Opływ laminarny może być w przypadku profilu laminarnego i nielaminarnego. Tak samo możemy mieć opływ turbulentny profilu laminarnego. Profile laminarne mają przesunięte maks strzałki ugięcia do tyłu czasem grubo ponad 50% cięciwy Przykład laminarnego:

Mirku - Nie pisałem o dokładnych obliczeniach, ale o minimum. Jak myślisz po co Wiesław Schier napisał część III w Miniaturowym lotnictwie? Przecież mógł poprzestać na poprzednich częściach z rozwiązaniami praktycznymi. W każdej książce do mechaniki lotu znajdziesz stwierdzenie, że: model i samolot latają w tym samym powietrzu i podlegają tym samym prawom fizyki. Każde z nich ma jakieś poważne ale: Problemem dużego samolotu, np. A380 jest bezwładność Problemem małego modelu jest liczba Reynoldsa. Zwróciłem uwagę na specyfikę układu. Każdy układ samolotu/modelu ma swoje wymagania - ludzie doszli do tego różnymi metodami: obliczeniowymi, badaniami w tunelach i w lotach testowych. Gwarantuję Ci, że gdybym nie zwrócił uwagi i nie podał tych dwóch punktów, to loty skończyłyby się jak w przypadku Parallaxa - link był wcześniej. Pewnie byłby wykłon silnika; Skręt i przechył w lewo poprawiany byłby dalej wykłonem, itp. "Praktycy" są oporni na teorię - tylko dlatego, że jej nie rozumieją. Ale, co jest chichotem losu wykorzystują, to co ktoś posiadający taką wiedzę stworzył - a potem, regulują i niby ulepszają. Widziałem, nawet na tym Forum różne "rozwiązania": latające skrzydło z profilem Clark Y - owszem lata (zgodnie z teorią, że drzwi od stodoły polecą z wystarczająco mocnym silnikiem) układy kaczka z zastosowanym w skrzydle profilem od latającego skrzydła; jeszcze by się kilka znalazło. Modele ESA wykonywane są głównie z pianki - ich mało "gładka" powierzchnia pomaga przy małych Re. Dlatego "wybaczają" błędy konstrukcyjne. Mają mocne silniki w stosunku do swojej masy (drzwi od stodoły); W przypadku tego modelu dyskutowaliśmy (przynajmniej ja) o mechanice lotu, a nie o aerodynamice. Tu na Forum każda chęć pomocy zaraz spotka się z komentarzem "praktyka", który zacznie torpedować, tylko dlatego, że nie rozumie co czyta.

Nie proponuję zmiany usterzenia!!!! Statecznik zmieniłem na podobny TYLKO do wyznaczenia SC w programie cg eCalc. Żaden program do obliczeń SC nie przyjmie asymetrycznego statecznika. Mirku - jak na razie sprawdza się to co napisałem. Jedyna zmiana to odklejenie statecznika i wklejenie go pod innym kątem. (Unieść krawędź natarcia) to spowoduje aerodynamiczne "dociążenie" nosa i pozwoli zdjąć balast z nosa. Ale żeby to zrobić musi być wyznaczone prawidłowo położenie SC. Wg tego co podał Marek, model ma za bardzo przednie wyważenie i dlatego jest mułowaty. Jak napisałem można to wyliczyć nawet wg książki Schiera Miniaturowe lotnictwo cz. III. Można też metodą prób i błędów. W ten sposób zdjąłem 0,4 kg balastu w Sumie Lucjana. To nie był myśliwiec, a samolot rozpoznawczy - trudno wymagać aby model latał jak myśliwiec. Gwarantuje, że latałby zdecydowanie lepiej, gdyby był wykonany zgodnie ze sztuką dla tego układu i obliczony przynajmniej wg książki Schiera Miniaturowe lotnictwo cz. III.

Gratulacje, dla pilota!! Nie znam wymiarów modelu, ale sądzę, że cięciwa części prostokątnej skrzydła to ok. 150 mm. Nie wiem też jakie są kąty zaklinowania skrzydła i statecznika poziomego. SC w położeniu 15 mm za krawędzią natarcia skrzydła - to baaardzo przednie wyważenie - zapewne jest mułowaty na ster wysokości. Można nos modelu dociążyć aerodynamicznie zamiast ołowiem. Najpierw ustawić SC w 15% zapasu stateczności np w cgcalc. (tu statecznik poziomy do ecalca trzeba zamienić na prostokątny wyznaczając SCA (średnią cięciwę aerodynamiczną) metodą wykreślną dla trapezu. Ustawić odległość krawędzi tego prostokątnego (symetrycznego) statecznika do noska SCA. (wymiar X na rysunku) "Nowy statecznik" do cg eCalc - to ten czarny prostokąt o takiej samej rozpiętości jak trapez statecznika niesymetrycznego, o cięciwie SCA. Unieść krawędź natarcia statecznika poziomego (zaklinować na dodatni kąt) - to się liczy, ale bez danych o profilu skrzydła - nic się nie policzy. Można zmniejszyć skłon silnika. EDIT: tego bym jednak nie ruszał Ale nie wszystkie zmiany na raz! Jeszcze raz gratuluję oblotu.

Ten wpis jest prawdziwy. Jeśli budujesz wg sprawdzonych planów i nic nie zmieniasz - nie ma wymogu, abyś posiadał wiedzę teoretyczną. I tu tacy modelarze mogą działać do woli. Jeśli coś budujesz od podstaw, projektujesz, to już przydałoby się choć na takim poziomie jak w części III Miniaturowego Lotnictwa Wiesława Schier'a Nie wiem czy Marek liczył ten model, czy po prostu zaprojektował w CAD i wyciął formatki. Metoda prób i błędów - Kolega @cZyNo - metodą prób i błędów reguluje swój model zaprojektowany przez kogoś innego. Chciałbym zobaczyć model jego konstrukcji "obliczony" metodą prób i błędów. Kolega @cZyNo szydzi z ludzi mających wiedzę, ale nie przeszkadza mu korzystać z wiedzy innych. Metodę prób i błędów stosował: Jan Wnęk, Otto Lilienthal, może bracia Wright. Nie potrzebnie wciąłem się w ten wątek, bardzo tego żałuję.

Marku Jak zamierzasz sprawdzić moją wersję skoro model już posklejałeś i nie wykonałeś żadnych obliczeń? Na jednym posklejanym już modelu nie sprawdzisz dwóch różnych rozwiązań - chyba, że czegoś nie zrozumiałem. Mam nadzieję, że model będzie latał bez problemów.

Bardzo Cię proszę powstrzymaj swoje złośliwości. Wskazówki już były napisane: "w takim układzie nie stosuje się wykłonu silnika, jeśli śmigło kręci w prawo). Stosując śmigło kręcące się w lewo - to już masakra, gdyż wykłon musi być bardzo duży." - to pierwsza "Oś podłużna powinna być w połowie rozpiętości skrzydła i SC na tej osi - tak dobieramy odległości osi kadłuba silnika i osi kabiny od osi podłużnej samolotu, aby nie mieć problemów opisanych poniżej." - to druga. Bez wymiarów modelu nie jestem wstanie podać więcej. Tu musi być zachowany kompromis pomiędzy równowagą poprzeczną (rozłożenie mas wzdłuż rozpiętości skrzydła) a momentami od wokół SC od siły ciągu silnika i oporu kabiny. Nie jestem duchem świętym, by podać gotową informację odnośnie tego. Potrzebne są wymiary i siła ciągu silnika (zakres) EDIT: przykład siła oporu czołowego kabiny o przekroju poprzecznym 15 cm2 i tej powierzchni to minimum 0,2 N, (0,02 kG) Przy prędkości 10 m/s współczynnik oporu takiego czegoś, to min. 1,1 Pomnóż te 0,2 N - przez ramię pomiędzy osią modelu na której jest SC, a osią kabiny i masz moment obracający model w prawo. Dodatkowo mamy moment, który też obraca model w prawo od siły ciągu, na ramieniu odległości osi podłużnej śmigła, osią modelu na której jest SC (też można policzyć) Momentem który kręci w lewo jest moment oporu czołowego kadłuba silnika (można policzyć) Im większa prędkość, tym większa siła oporu, prędkość zmienia się w kwadracie. Moment odchylający (kręcący model w lewo, jeśli śmigło obraca się w prawo) od naporu strumienia śmigła na powierzchnię statecznika (też można policzyć), równoważy się w klasycznym układzie wykłonem silnika, jeśli tu zastosujesz wykłon - to model będzie skręcał w prawo.

To nie chodzi o stateczność podłużną modelu, ale o rozłożenie mas i równowagę oporów, aby zachować zasady obowiązujące w układach asymetrycznych. Jeśli zrobisz tak jak napisałeś: "minimalne dociążenie przeciwległego względem kabiny płata i sprowadzenie osi podłużnej modelu do osi silnika jest moim zdaniem słusznym działaniem." to problemy, nawet w tak małym modelu (problem modelu Parallax) To jest tak jakbyś zmienił tabliczkę mnożenia i potem miał pretensje, że nie możesz rozwiązać zadania. Każdy układ samolotu ma swoje cechy, które musisz spełnić aby latał poprawnie. EDIT: Oś podłużna powinna być w połowie rozpiętości skrzydła i SC na tej osi - tak dobieramy odległości osi kadłuba silnika i osi kabiny od osi podłużnej samolotu, aby nie mieć problemów opisanych poniżej. Sknocenie tego układu może mieć następujące konsekwencje: problem z lotem prosto, ze względu na opór czołowy kabiny (w takim układzie nie stosuje się wykłonu silnika, jeśli śmigło kręci w prawo). Stosując śmigło kręcące się w lewo - to już masakra, gdyż wykłon musi być bardzo duży. problem z niekontrolowanym przechyłem - moment reakcyjny od śmigła, który powinien być równoważony prawidłowym ramieniem położenia SC w stosunku do osi obrotu śmigła. OK to combat, ale mogą być problemy przy wyrzucie. BV 141, to najprostszy układ asymetryczny, ale to nie znaczy, że bezproblemowy. Im większa moc silnika, tym problem z lotem prosto może być większy jeśli nie zrobisz tego układu prawidłowo. Fakt, można mieć farta i się uda. Ja wiem - to pianka. mała pianka, ale ... EDIT: Przeliczałem kiedyś takie plany tego samolotu - odległości osi kadłuba silnika i osi kabiny od SC są w miarę prawidłowe jeśli chodzi o równowagę: opór kabiny siła ciągu na mocy przelotowej.

Pokaż, gdzie wg Ciebie jest oś podłużna modelu - na pewno nie w osi silnika. EDIT: Projektując rzeczywisty samolot, na etapie projektu rozkłada się wyposażenie tak, aby SC był wyliczonym przedziale. Jeśli to nie może być spełnione - konstruktor określa max balast, aby to było bez szkody na osiągi. Jeśli nie można tego spełnić - zmienia się koncepcję układu samolotu. Jako ciekawostka Horten Gotha, miał 500 kg balastu w samym nosie.

Kibicuję, ale proponuję zajrzeć https://pfmrc.eu/topic/49112-parallax-nowy-projekt-na-stol/?tab=comments#comment-742665

Można z tzw. cechy objętościowej - link do książki: Cezary_Galinski_Wybrane_zagadnienia_projektowania_samolotow, podawał Andrzej Klos tu na Forum. Ile ma wynosić KV - to już zależy od przeznaczenia samolotu (modelu) A tutaj jest więcej na ten temat: Usterzenie_wymiary.pdf

Michał - zaniepokoiłeś mnie, gdyż jakiś czas temu nabyłem taką kamerę - też w Chinach. Sprawdziłem, to co napisał Andrzej - potwierdzam. Szybkie formatowanie odpada. Długie formatowanie MSDOS FAT32. Ja jestem MACowy, formatowanie robiłem systemowym narzędziem dyskowym. Po długim formatowaniu karty 128 GB (trwało 5 godzin) - działa bez problemów. Po szybkim nie. Może Twój egzemplarz ma jakąś wadę, lub wgraj może nowy firmware, lub któryś poprzedni: https://runcam.com/download/runcam24k

Jeśli wykres Cm od Alfa lub od CL nie jest linią prostą to oznacza, że SC ma współrzędną pionową Z. Do prawidłowego obliczenia zapasu stateczności robi się aproksymację liniową wykresu. Z tego co podajesz, to SC miałeś za bardzo do tyłu jak na oblot. Zapas stateczności do oblotu przyjmuję się na 15% - potem możesz zmniejszyć, aby był bardziej manewrowy. Ja jestem leniwy i korzystam z cg ecalc, i weryfikuję prawidłowość w XFLR5. Powodzenia.

Zapas stateczności podłużnej w XFLR5 sprawdza się przy pomocy wykresu Cm vs CL jest to stosunek ΔCm / ΔCL * 100 [%] EDIT Wykres Cm vs α - tak naprawdę podaje Ci informację dość istotną czy Cm jest równe zero dla dodatniego kąta natarcia modelu. To głównie koryguje się dekalażem, czyli kątami zaklinowania skrzydła i statecznika poziomego (w małych zakresach można położeniem SC) Ale właściwe położenie SC to wykres Cm vs CL

To chyba lepiej wzorować się na zdjęciach rzeczywistych samolotów niż na planach, które ktoś tam sobie zrobił. Napisałem "Ten z małą kabinką to wersja ... ", to tylko zwrócenie uwagi, o którą wersję chodzi, a nie, że o samą kabinę. W wersji F8F-2 - dolna linia kadłuba "opada".