MASK

Można dorobić coś takiego, w Twoim silniku jest gwint 1/4-28:

Zawsze "a". Włókna nie są przerwane na całej długości łopaty - przerywa je tylko wał silnika. Na szkicach widać tylko obrys śmigła przy piaście, popatrz na śmigło z każdej strony, zobaczysz gdzie są najdłuższe włókna. Można o tym poczytać np. w "Airplane Engine Guide" Dave'a Gierke.

W każdej instrukcji jest spis części.

Trzeba podgrzać silnik.

Wszystko jest OK z tymi opisami. Jedyne co mi przychodzi do głowy, to to, że zasugerowałeś się tym, że są to silniki AAC. Faktycznie nie są to silniki AAC w naszym rozumieniu, bo oprócz aluminiowej tulei pokrytej chromem i aluminiowego tłoka mają pierścień tłokowy. Ale Saito od zawsze tak opisuje swoje silniki i zawsze są to silniki pierścieniowe (z kilkoma wyjątkami z lat 80.) Były też ABC również z pierścieniami tłokowymi. Zresztą możesz zajrzeć do spisu części zamiennych.

Wszystkie bez wyjątku mają pierścienie tłokowe. Major chyba coś innego miał na myśli, może doprecyzuje?

Cały problem polega na tym, że w przypadku tej grupy silników sposób docierania, to kompromis pomiędzy dwiema grupami elementów, które wymagają dokładnie odwrotnego traktowania. Zespół tłok/cylinder wymaga docierania w temperaturze pracy i bez specjalnego cackania się z nim. Tymczasem panewki odwrotnie - lubią niską temperaturę, dużo oleju i niewielkie naprężenia. Im silnik ciaśniejszy, tym docieranie prowadzone jest w bardziej krytycznych warunkach. Popularne silniki typu OS LA, FX, AX są pasowane dość luźno, więc i sposób docierania nie jest ewidentnie typowy dla silników ze zbieżną tuleją. Zresztą trafiają się egzemplarze, które w ogóle nie są ciasne w GMP. Na przeciwległym biegunie są silniki wyczynowe, które z trudem dają się obrócić bez podgrzania (zresztą nie powinno się tego robić). Te wymagają docierania w warunkach zbliżonych do warunków normalnej pracy silnika (zachowanie pasowania zespołu tłok/cylinder), a z drugiej strony dotarcia panewek korbowodu (czyli na bogatej mieszance). Kiedyś miałem okazję kupić dwa skrajnie inaczej spasowane egzemplarze OS 25 FX. Jeden był zupełnie luźny w GMP, bez najmniejszego oporu, drugi był na tyle ciasny, że z trudem można było go obrócić. Pierwszy można byłoby docierać bez szkody nawet tak jak dociera się silniki z żeliwnymi tłokami, drugi warto byłoby dotrzeć na wysokiej zawartości nitrometanu, możliwie szybko doprowadzając go do temperatury pracy i cieszyć się, że trafił się wyjątkowo dobry egzemplarz. Instrukcje silników popularnych pisane są tak, aby przeprowadzić proces docierania w sposób możliwie bezpieczny dla silnika. Nikt się nie bawi w niuanse. Ale przy odrobinie chęci można z silnika wydobyć trochę więcej niż postępując dokładnie według instrukcji. Ale dodam jeszcze, że jeśli ktoś mnie zapyta jak najlepiej dotrzeć silnik, to zawsze odpowiem: dokładnie według instrukcji producenta.

Niestety oba parametry są tak samo istotne. Jeśli podaje się, że świeca jest na 1,2V, to zasilając ją nieograniczonym źródłem prądu o takim napięciu weźmie ona tylko tyle ile sama będzie chciała i nie będzie tu potrzeby regulacji prądu. Swoją drogą regulując prąd świecy równocześnie wpływamy na wartość napięcia na świecy. Równie dobrze możemy regulować napięcie wpływając tym samym na prąd. Wynika to wprost z prawa Ohma!

Ciekawe co na to Georg Simon Ohm?

Oleju powinieneś mieć w paliwie 20-22% z czego połowa, to olej rycynowy.

Wystarczy dodać trochę rycyny do paliwa.

Enya #3 lub #4. Ale może być też OS No.8. To świetny silnik, jeśli będziesz go traktował jak należy, to będzie Ci bezawaryjnie służył przez wiele lat. Pamiętaj, że ten silnik jest wykonany w tzw. starej technologii, ma żeliwny tłok i stalową tuleję cylindrową.

Chodzi Ci o ST 90, czyli 15ccm, czy ST 15, czyli 2,5 ccm?

Surpass mają tak samo jak Magnum/ASP (w końcu to kopie Surpass). Rozwiązanie takie jakie jest w alfach, to w zasadzie to samo, co w Surpass, tyle, że wykonane w sposób bardziej elegancki. Swoją drogą YS stosuje coś takiego od zawsze, ale tam nie chodzi o ponowne wprowadzenie przepalonego oleju do obiegu, ale o zamknięcie skrzyni korbowej ze względu na zastosowanie zaawansowanego systemu doładowania i dawkowania paliwa. Mam wrażenie, że przeoczyłeś ważny detal, ale przetestuj i daj znać jak poszło. Jak to zwykle bywa każdy kij ma dwa końce. Olej ze skrzyni korbowej, to, w najlepszym przypadku, olej z produktami spalania. A w starszych i zaniedbanych silnikach mogą się w nim pojawić opiłki i rdza z łożysk i wału. A tlenki żelaza bywają składnikiem past ściernych. To są dwa odmienne podejścia do konstrukcji silników: OS, estetyka modelu kosztem większego ryzyka dla silnika a Saito odwrotnie.

Może od OS'a pasuje? Akurat mam pod ręką jakieś OS'y to Ci pomierzę: obsada iglicy na której siedzi blaszka ma fi 6,8, a sprężynka zdjęta z obsady ma wewnętrzną średnicę 6,5 mm.

No właśnie, po co chcesz to robić?

Przepraszam, moja wina. Źle zrozumiałem. W tej sytuacji rzeczywiście nie ma problemu z przeskalowaniem. Dokładnie, z tą różnicą, że powierzchnia wyjściowa 212 cali kwadratowych to ok. 0,14 metra kw., a 305 to ok. 0,2 metra kw.

Ja bym wymienił ten dekiel, choćby dlatego, że jest to rozwiązanie bardziej eleganckie, a silnik jest nowy. Ale jak Ci nie zależy na estetyce, to zastosuj silikon, też działa.

Porównanie Twojego profilu z Clark Y i Z: Niestety tak. Rozwiązania konstrukcyjne przy tak dużym powiększeniu będą nieefektywne i bardzo ciężkie. Powierzchnia nośna wzrośnie Ci niecałe 5 razy, a masa ponad 10.

OS Max 46LA - seria LA, to seria silników szkolnych, dla początkujących spaliniarzy właśnie. Prosta budowa, banalna obsługa i regulacja, silnik wybacza wiele błędów. Dokładnie tak! Nadmiar mocy przydaje się rzadko, a przeszkadza cały czas, choćby dlatego, że trzeba wozić dodatkową masę w postaci cięższego silnika.

Zepsułbyś go jakbyś mu dał paliwo 30% i 10% oleju. Za bardzo wziąłeś sobie do serca to, co napisałem. Nie są to sprawy krytyczne dla poprawnego działania silnika, a przy takich silnikach jak 10FP, pewnie nawet trudno dostrzegalne Tyle tylko, że o ile mnie oczy nie mylą, to tam jest tylko 8% oleju :? W opisie jest jakiś błąd, bo brakuje 10% objętości paliwa.

Silnik z linku, to silnik z połowy lat 60, wykonany jeszcze w tradycyjnej technologii, Twój 10FP, to motorek o kilka dekad młodszy. Kup takie paliwo na jakim będziesz latać, 10% nitro będzie ok.

Więcej nitro, to wyższa temperatura pracy, a więc i rozszerzenie tulei większe. Tłok dociera się do luźniejszej tulei, na takim paliwie też latamy po dotarciu silnika. Po sezonie lub dwóch, kiedy stwierdzimy spadek mocy przechodzimy na paliwo o małej zawartości nitro. Niższa temperatura spalania, to mniejsze rozszerzenie tulei a więc i lepsza szczelność dla silnika z przebiegiem. Wyczynowcy zawsze docierają na paliwie na jakim będą użytkować silnik, nawet jeśli jest to 30% nitro. W ten sposób uzyskują optymalne pasowanie. Docieranie AXX na paliwie 80/20 i przejście na nitro, to kompletne nieporozumienie.Pisali o tym Clarence Lee, Dave Gierke i Peter Chinn, odsyłam do ich książek.

Przepustnica jest pewnie zaklejona starym olejem. Spróbuj podgrzać gaźnik, powinno pomóc.

Owszem wystarczy, i pewnie mało kto zauważy różnicę. Różnica jednak jest i polega na tym, że silniki ABC, ABN i AAC (OS 10FP - ABN) dociera się zupełnie inaczej jak silniki ze stalowymi lub żeliwnymi tłokami (np. Twój MVVS). Te pierwsze dociera się na paliwie z maksymalną zalecaną zawartością nitro, te drugie z minimalną. Chyba, że nie zależy Ci na uzyskaniu wysokich osiągów i żywotności. A dlaczego tak jest...? praca domowa :wink: