MASK

To właśnie jeden z mitów. WD-40 jest chyba najgorszym rozwiązaniem z dostępnych. Po pierwsze wysycha dość szybko, a po drugie - ważniejsze - ewentualną rdzę zamienia w skuteczną pastę ścierną. Nie ma problemu jeśli olej konserwujący nie miesza się z paliwem. A tak swoją drogą, prawidłowe odruchy podczas eksploatacji tygodniami chronią silnik przed korozją, bez stosowania olejów konserwujących. Ja stosuję CorossionX, ale tylko do składowania/zimowania silników. Po lotach nie stosuję niczego!

W kwestii brudów poprodukcyjnych pozostawionych w silniku mówimy jednym głosem. Nawet w markowych silnikach trafia się coś takiego, choć prawdopodobieństwo jest mniejsze. Pamiętam kilka wątków z tego forum jak to nowy silnik palił świece, i jak specjaliści doradzali, a to mniej nitro, a to zimniejsza świeca. Oczywiście po 2-3 świecach silnik wysmarkał brudy i wszystko wracało do normy, a rada zmiany paliwa/świecy zyskiwała dowód słuszności :mrgreen:

Muszę przyznać Czarku, że zagęszczenie mitów jakie w tym wątku przywołałeś jest dość spore jak na jedną stronę :mrgreen: megamarcel, paliwo Contest 10 zawiera w swoim składzie kilka procent oleju rycynowego - 20% objętości oleju, to rycynowy. Jeśli chodzi o sposób docierania, to każdy Ci powie, że jego sposób jest dobry i sprawdzony, bo silniki pracują jak należy. I oczywiście tak jest, różnice jakie się pojawiają, to niuanse. Świadomym docieraniem możesz zyskać 10-15, może 20% mocy, co wcale nie jest na tyle dużo aby było widoczne na pierwszy rzut oka. Możesz też zyskać dziesiątki godzin żywotności silnika, ale to też nie jest widoczne tak od razu. Wracając do Twoich wątpliwości co do docierania: docieraj tak jak mówi instrukcja! Jak zdobędziesz doświadczenie, trochę wiedzy i obycia z silnikami, to sam sobie wybierzesz metodę, bez pytania kolegów.

Porównaj sobie rozszerzalność karteru i wału. Nie zatarłem, bo nigdy nie kasowałem, ale widziałem MVVS'a, po takim zabiegu.

Luz poosiowy w silniku panewkowym, to normalne. Próba jego kasacji może skończyć się zatarciem wału.

Jeśli to jest wersja z pierścieniem typu L, to wszystko jest w porządku i faktycznie silnik może być prawie nowy. To normalna cecha tych pierścieni. Uruchom go i zobacz jak pracuje.

Napisz Czarku co to znaczy, albo najlepiej wstaw zdjęcie co masz na myśli. "Proste" są tylko te osadzone na stożku, a śmigło i tak jest centrowane na wale.

Vess niczego nie uzasadnia, podaje tylko metodę - http://www.vessaero.com w "How To". Tymczasem Xoar wierci według metody "a" http://www.xoarintl.com/props/model-airplane/PJA-P.html

W Saito? Żeliwny pierścień i aluminiowa chromowana tuleja, były też mosiężne chromowane tuleje, ale dawno temu. Enya robi dokładnie tak samo. Cały pic polega na tym, żeby wszystkiego oleju nie wysmarkać, dlatego w instrukcjach podają nawet przybliżoną długość wężyka odprowadzającego olej.

Czy jest to klocek o obrysie śmigła? Vess zaleca metodę "b", tymczasem chyba nie ma jednoznacznego rozwiązania:

Na nafcie owszem:

Można dorobić coś takiego, w Twoim silniku jest gwint 1/4-28:

Zawsze "a". Włókna nie są przerwane na całej długości łopaty - przerywa je tylko wał silnika. Na szkicach widać tylko obrys śmigła przy piaście, popatrz na śmigło z każdej strony, zobaczysz gdzie są najdłuższe włókna. Można o tym poczytać np. w "Airplane Engine Guide" Dave'a Gierke.

W każdej instrukcji jest spis części.

Trzeba podgrzać silnik.

Wszystko jest OK z tymi opisami. Jedyne co mi przychodzi do głowy, to to, że zasugerowałeś się tym, że są to silniki AAC. Faktycznie nie są to silniki AAC w naszym rozumieniu, bo oprócz aluminiowej tulei pokrytej chromem i aluminiowego tłoka mają pierścień tłokowy. Ale Saito od zawsze tak opisuje swoje silniki i zawsze są to silniki pierścieniowe (z kilkoma wyjątkami z lat 80.) Były też ABC również z pierścieniami tłokowymi. Zresztą możesz zajrzeć do spisu części zamiennych.

Wszystkie bez wyjątku mają pierścienie tłokowe. Major chyba coś innego miał na myśli, może doprecyzuje?

Cały problem polega na tym, że w przypadku tej grupy silników sposób docierania, to kompromis pomiędzy dwiema grupami elementów, które wymagają dokładnie odwrotnego traktowania. Zespół tłok/cylinder wymaga docierania w temperaturze pracy i bez specjalnego cackania się z nim. Tymczasem panewki odwrotnie - lubią niską temperaturę, dużo oleju i niewielkie naprężenia. Im silnik ciaśniejszy, tym docieranie prowadzone jest w bardziej krytycznych warunkach. Popularne silniki typu OS LA, FX, AX są pasowane dość luźno, więc i sposób docierania nie jest ewidentnie typowy dla silników ze zbieżną tuleją. Zresztą trafiają się egzemplarze, które w ogóle nie są ciasne w GMP. Na przeciwległym biegunie są silniki wyczynowe, które z trudem dają się obrócić bez podgrzania (zresztą nie powinno się tego robić). Te wymagają docierania w warunkach zbliżonych do warunków normalnej pracy silnika (zachowanie pasowania zespołu tłok/cylinder), a z drugiej strony dotarcia panewek korbowodu (czyli na bogatej mieszance). Kiedyś miałem okazję kupić dwa skrajnie inaczej spasowane egzemplarze OS 25 FX. Jeden był zupełnie luźny w GMP, bez najmniejszego oporu, drugi był na tyle ciasny, że z trudem można było go obrócić. Pierwszy można byłoby docierać bez szkody nawet tak jak dociera się silniki z żeliwnymi tłokami, drugi warto byłoby dotrzeć na wysokiej zawartości nitrometanu, możliwie szybko doprowadzając go do temperatury pracy i cieszyć się, że trafił się wyjątkowo dobry egzemplarz. Instrukcje silników popularnych pisane są tak, aby przeprowadzić proces docierania w sposób możliwie bezpieczny dla silnika. Nikt się nie bawi w niuanse. Ale przy odrobinie chęci można z silnika wydobyć trochę więcej niż postępując dokładnie według instrukcji. Ale dodam jeszcze, że jeśli ktoś mnie zapyta jak najlepiej dotrzeć silnik, to zawsze odpowiem: dokładnie według instrukcji producenta.

Niestety oba parametry są tak samo istotne. Jeśli podaje się, że świeca jest na 1,2V, to zasilając ją nieograniczonym źródłem prądu o takim napięciu weźmie ona tylko tyle ile sama będzie chciała i nie będzie tu potrzeby regulacji prądu. Swoją drogą regulując prąd świecy równocześnie wpływamy na wartość napięcia na świecy. Równie dobrze możemy regulować napięcie wpływając tym samym na prąd. Wynika to wprost z prawa Ohma!

Ciekawe co na to Georg Simon Ohm?

Oleju powinieneś mieć w paliwie 20-22% z czego połowa, to olej rycynowy.

Wystarczy dodać trochę rycyny do paliwa.

Enya #3 lub #4. Ale może być też OS No.8. To świetny silnik, jeśli będziesz go traktował jak należy, to będzie Ci bezawaryjnie służył przez wiele lat. Pamiętaj, że ten silnik jest wykonany w tzw. starej technologii, ma żeliwny tłok i stalową tuleję cylindrową.

Chodzi Ci o ST 90, czyli 15ccm, czy ST 15, czyli 2,5 ccm?

Surpass mają tak samo jak Magnum/ASP (w końcu to kopie Surpass). Rozwiązanie takie jakie jest w alfach, to w zasadzie to samo, co w Surpass, tyle, że wykonane w sposób bardziej elegancki. Swoją drogą YS stosuje coś takiego od zawsze, ale tam nie chodzi o ponowne wprowadzenie przepalonego oleju do obiegu, ale o zamknięcie skrzyni korbowej ze względu na zastosowanie zaawansowanego systemu doładowania i dawkowania paliwa. Mam wrażenie, że przeoczyłeś ważny detal, ale przetestuj i daj znać jak poszło. Jak to zwykle bywa każdy kij ma dwa końce. Olej ze skrzyni korbowej, to, w najlepszym przypadku, olej z produktami spalania. A w starszych i zaniedbanych silnikach mogą się w nim pojawić opiłki i rdza z łożysk i wału. A tlenki żelaza bywają składnikiem past ściernych. To są dwa odmienne podejścia do konstrukcji silników: OS, estetyka modelu kosztem większego ryzyka dla silnika a Saito odwrotnie.