stan_m

Bardzo proszę wszystkich Dyskutantów o przeczytanie poniższego artykułu Pana Jarosława Hajduka: http://www.speedysha.../KLAPOLOTKI.jpg

Procedura trymowania czy też programowanie mixów nie ma z tym nic wspólnego!!!!! Opisałem wyłącznie przypadek związany z zasadami aerodynamiki i mechaniki lotu, której trymowanie w żaden sposób nie zmienia. Oczywiście podałem przykład przypadku szczególnego tj. wejścia jednej klapolotki w obrys profilu płata przy ogromnym wychyleniu drugiej co natychmiast skutkuje wzrostem współczynnika oporu jednego płata czyli rozbiciem modelu. Jeżeli klapy wychylają się nie 30 stopni do startu i 60 stopni do lądowania a np.15/30 to takie zjawisko raczej jest mało prawdopodobne, gdyż max. opór aerodynamiczny w tym przypadku jest niegroźny. Tylko jaki jest sens stosowania klap 15/30? Oczywiście nawet przy wychyleniu klap 30/60 nie zawsze wystąpi owe naruszenie równowagi oporu. Wszystko zależy od konieczności reagowania na zakłócenia stanu równowagi, rodzaju zaburzeń linii lotu no i oczywiście od tego czy klapolotka zawsze "przechodzi" obrys profilu płata kompensując przechylenie modelu.

Młody Kolega ma rację co do działania klapolotek.... Dotyczy to zwłaszcza płatów z profilami płaskowypukłymi gdzie występują klapolotki wzdłuż całej krawędzi spływu. Może się zdarzyć taka sytuacja (wstępnie ustalone kąty wychylenia klapolotek oraz aktualne "zapotrzebowanie" na wychylenie w czasie lotu-konkretna sytuacja), że przy wypuszczonych klapach na 30 stopni zachodzi potrzeba przechylenia w lewo czyli lewa lotka w górę, prawa w dół.. Rzecz w tym, że jeżeli będą to klapolotki to prawa klapolotka wychyli się jeszcze bardziej np. do 60 stopni a lewa klapolotka wejdzie w obrys profilu płata...Przy takiej konfiguracji gwałtownie wzrośnie opór czołowy prawego płata i model zwali się na prawo... Opisał to dokładnie Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku kilkanaście lat temu.

1995? Ach nie...wg mnie to impreza pt. "Młodzi Szybownicy na Start" odbywająca się każdego roku w miesiącu czerwcu. Mogą to być lata 1985-1990... Było jeszcze Swięto Latawca z kategorią modeli szybowców klasy A1/2 ale to w miesiącach wrzesień - październik. Ilość młodych modelarzy startujących w tych zawodach dzisiaj budzi niedowierzanie albo podziw. Ja osobiście startowałem w w kategorii latawców skrzynkowych na lotnisku Krywlany w towarzystwie osiemdziesięciu konkurentów zaś w kategorii modeli szybowców była to stawka 30-40 osób...To były czasy :)

W samolocie RWD-21 "krakowskim" poszycie kadłuba było wykonane ze sklejki brzozowej gr. 2,5mm(o ile dobrze pamiętam) klejone segmentami "na zakładkę" między wręgami. Szkoda, że nie wybrałeś tej metody (zamiast sklejki oczywiście balsa), na pewno możliwej do zrealizowania w modelu tej wielkości. Nic to - tak jak robisz też jest dobrze.

Tu nie ma proporcjonalnej i liniowej zależności. Konstrukcja szkieletu kadłuba modelu jest bardzo sztywna i nie wymaga grubszej sklejki do pokrycia. Poza tym sklejka nigdy nie da takiej sztywności jak cellonowana tkanina opięta na szkielecie z listew lub cellonowany papier japoński - co może się wydać dziwne (oczywiście oba pokrycia mają mniejszą od sklejki wytrzymałość). Więc zasadne jest, aby zastosować sklejkę cienką, która powinna dać efekt widoczny na prawie każdej istniejącej fotografii RWD-4 : "ślady" podłużnic i rozpórek kratownicy oraz niewielki pofalowania pokrycia sklejkowego.

Czas na aktualizację prac: Ciężar konstrukcji widocznej na fotografii (kadłub i statecznik pionowy z usterzeniem plus prawie wszystkie okucia stalowe) wynosi 1620G czyli 20 procent zakładanego ciężaru finalnego. Nie jest źle, zwłaszcza, że kadłub wyszedł bardzo sztywno co pozwoli mi okleić go sklejką o grubosci 0,4 mm tak, aby odbijały się wszystkie podłużnice i rozpórki oraz wystąpiły małe zmarszczki sklejki (jak miał prawdziwy RWD-4). Niestety czeka mnie wycięcie w dwóch miejscach (drzwi załogi) głównej podłużnicy kadłuba co znacznie osłabi konstrukcję (to jeden z zasadniczych ale świadomych błędów konstrukcyjnych czwórki) ale, mam nadzieję - nie naruszy geometrii kadłuba. Obecnie prace trwają nad statecznikiem poziomym i usterzeniem, tablicą przyrządów, podwoziem głównym z hamulcami.

Wręgi wycięte z tzw. balsosklejki lub innej sklejki trzywarstwowej używanej do cięcia CNC są naprawdę lekkie ale niestety pozbawione zupełnie wytrzymałości takiej jak porządna sklejka lotnicza wielowarstwowa, sklejona specjalnym i ciężkim klejem, którego maszyna nie tnie... Z tego powodu nie ma potrzeby w tym kadłubie ażurowania wręg wzorem modeli 3D, gdyż korzyści z tego będą praktycznie żadne (oczywiście poza bezsporną kwestią doważania, którego za wszelką cenę należy unikać). Wręga musi mieć swoją sztywność i być we właściwym miejscu, aby odwzorować właściwie kształt kadłuba, który będzie posiadał właściwą wytrzymałość. Co do ciężaru... Z mojego doświadczenia wynika, że makiety samolotów o rozpiętości powyżej 2000 mm nie zawsze powinny być tak lekkie jak umożliwia to technologia wykonania i możliwosci wykonawcy. Mam model samolotu Fokker Dr1 w skali 1:2,5 z silnikiem DA-150, który gotowy do lotu waży 29500G To bardzo dużo, gdyż powinien max. osiągnąć 25000G ale z uwagi na całkowicie "przewymiarowane" elementy metalowe (okucia, wsporniki, golenie podwozia, mocowania etc.) waży tyle ile waży. I co? lata wspaniale, bez jednego grama doważenia, nie boi się bocznych wiatrów (chociaż to prawie latawiec skrzynkowy ze względu na układ powierzchni nosnych). Również Kolega Henryk S. na tym forum stwierdził, że drugi egzemplarz RWD-5bis, cięzszy od pierwszego o jeden kG lata lepiej. To wszystko wynika z tzw. podobieństwa dynamicznego obiektu, gdzie ciężar odgrywa istotną rolę. Zatem makiety samolotów należy projektować i wykonywać bardzo indywidualnie jeżeli chodzi o gospodarowanie cięzarem.

Wtedy nauczano historii Polski i świata nie tylko w liceach ogólnokształcących i technikach ale w bardzo popularnych wówczas zasadniczych szkołach zawodowych, których było bardzo wiele... Nic zatem dziwnego, że polscy robotnicy-pięćdziesięciolatkowie w porównaniu do swoich rówieśników z Niemiec, Holandii czy Anglii to ludzie, którzy zaskakują swoje środowiska pracy, nierzadko sporą wiedzą. Miejmy nadzieję, że nauczanie historii wróci. Zaś co do zlotu modeli polskich samolotów...Jest to jeden z pomysłów, o którym ja osobiście słyszałem od wielu lat i bardzo się ciesze, że Piotr to w końcu wyartykułował publicznie. Historia polskiego lotnictwa jest nie tylko bogata ale też niezwykła tak jak historia Polski. Mamy naprawdę ogromne osiągnięcia w konstrukcjach lotniczych, o których Polacy prawie nic nie wiedzą lub wiedzą tyle, że dany pomysł jest pochodzenia wyłącznie niemieckiego lub rosyjskiego. Przykład: sławny rosyjski bombowiec Tu-2 posiadał dźwigar Misztala (oczywiście nienazywany tak oficjalnie) tylko dlatego, że polski samolot PZL-19 pilotowany przez kpt. Józefa Lewoniewskiego rozbił się na terytorium ZSRS...Właściwie każdy polski samolot to maszyna-legenda, niestety mało znana z powodu braku źródeł (dokumentacja, fotografie)...Budowanie polskich modeli samolotów to prezentacja części historii Polski o czym warto pamiętać. Oby ten pomysł został zrealizowany. Ja już dzisiaj deklaruję swój udział w tym pierwszym zlocie modeli polskich samolotów.

Mały progress prac. Wykonałem węzły mocowania goleni podwozia. Elementy metalowe zostały wykrępowane na modelarskiej zaginarce wykonanej wg mojego pomysłu, która dobrze służy mi już wiele lat.

Silnik już jest i leży w skrzyni czekając na swój czas. Myślę, że problemu z pasowaniem nie będzie...

Tak jest. Ostatnie ustalenia są zgodne z powyższym czyli zachowane są prostoliniowe odcinki "rozpórki"( zaznaczonej na planach między podłużnicami. Zmiana kierunku następuje w węźle "gdzie zaczyna się przednia szyba"

Tak właśnie. Te krążki gumowe mają bardzo dobre właściwości pochłaniacza energii. Wstępne próby wypadły bardzo pozytywnie. Jeszce tylko pozostało dopracować grubości poszczególnych odcinków amortyzatora. To jest rozwiązanie takie samo jak w samolotach RWD-2,3,4.

Myślę, że zdjęcia z malowaniem wyżej opisanym prawdopodobnie nie istnieją (było ono typowe dla erwudziaków używanych w aeroklubach :poznańskim, warszawskim i lwowskim) z uwagi na małą ilość tych maszyn. W swoim czasie byłem bardzo blisko odbudowy tego egzemplarza, który jest w ML w Krakowie i wiem, że dokumentację techniczną "odbudowniczowie" stworzyli w oparciu o szczątki (liczne) tego samolotu znalezione gdzieś w starej stodole. Ocalałe elementy malowane były właśnie takim kolorem i myślę, że jest to bardzo dobrze odtworzone na tym egzemplarzu w Krakowie.

Mocowanie płata - jak w oryginale (centropat mocowany do kadłuba za pomocą charakterystycznych okuć stalowych) a płaty mocowane na rury (to już nie jak oryginał). Oczywiście z blokadą.

Istotnie. RWD-4 na pozór jest samolotem o prostej i nieskomplikowanej konstrukcji, jednak konstrukcja kadłuba (kratownica z wyciętymi odcinkami podłużnic na drzwi załogi oraz specyficzny sposób mocowania płata - brak zastrzałów) a także płatów (gruby profil Bartel u nasady i bardzo, bardzo cienki na końcu) stwarzają wyzwanie do zachowania właściwej wytrzymałości przy utrzymaniu małego ciężaru. Bardzo podobny układ konstrukcyjny miał Messerschmitt M-17 z roku 1925. W tamtym czasie płat niepodparty zastrzałami był rozwiązaniem nowatorskim. Zmontowałem zespół wręg wraz z "domkiem" (mocowanie silnika i posadowienie zbiornika paliwa) oraz przymierzyłem okucia mocowania płata oraz amortyzatora podwozia. Wykonałem też komplet amortyzatorów (wymagają jeszcze dopracowania: zmniejszenie niektórych wymiarów i polerowania). Obecnie prace trwają nad montażem kadłuba przy wykorzystaniu specjalnego stelażu montażowego.

Tak jest, potwierdzam. Moim zdaniem wynika to również z tych zdjęc: http://pfmrc.eu/index.php?/topic/26181-rwd-5-bis-132-relacja-z-budowy/page__st__80

Czy to spotkania organizowane przez studentów MEiL-u? Na takich bywałem...Ale dziękuję za zaproszenie - bedę.

Będąc entuzjastą samolotów spółki RWD postanowiłem zbudować makietę latającą samolotu RWD-4 o znakach SP-ADM, na którym Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka startowali w zawodach Challange 1930r. Niezwykły kształt kadłuba oraz kilka nowatorskich na ówczesne czasy rozwiązań konstrukcyjnych warte są próby zrealizowania ich w postaci modelu latającego. Podstawowe dane techniczne modelu: Skala - 1:3,54 Rozpiętość - 2966mm Długość - 1977mm Powierzchnia nośna - 122 dm2 Ciężar przewidywany - od 8000G do 9500G Silnik - 50 ccm Z uwagi na małą ilość materiałów dokumentalnych, plany konstrukcyjne modelu samolotu RWD-4 narysowałem w oparciu o analizę fotografii wszystkich wyprodukowanych 9 sztuk tego samolotu, rysunki Pana Mularczyka oraz po przeczytaniu opisów tych samolotów a także przez porównanie konstrukcji RWD-4 do innych samolotów tej epoki.. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych przyjąłem na zasadzie "tak mogło być" co nie znaczy, że na pewno było... http://img534.images...534/69/sfuk.jpg http://imageshack.us...7/6299/r4c0.jpg

Według moich ustaleń sprawy maja się tak: 1. Na zdjęciu RWD-5 http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/220130/0e6b3a41865b0e89d12e283156526ba9/ Widać wyraźnie, że rozpórka kratownicy nie jest w linii prostej (wystarczy przyłożyć linijkę) 2. Gdyby przyjąć, że wspomniana rozpórka kratownicy jest prostą rurką stalową to szerokość kadłuba przy pierwszym dźwigarze płata, szerokość kadłuba przy węźle (gdzie zaczyna się przednia szyba) oraz szerokość kadłuba na dole kratownicy (koniec rozpórki) powinna być jednakowa – a nie jest co widać wyraźnie na dostępnych zdjęciach. 3. Jednakowa szerokość kadłuba jest w okolicach pierwszego dźwigara płata oraz na wysokości wspomnianego węzła natomiast w dole kratownicy szerokość kadłuba jest zdecydowanie mniejsza co dowodzi tego, że zwężenie kadłuba rozpoczyna się od węzła kratownicy (dodatkowy argument; węzeł mocowania kratownicy silnika) a wspomniana rozpórka posiada załamanie.

"Chore jednostki" tylko dlatego, że są spoza Międzynarodowego Układu Jednostek Miar? Nic podobnego... Zgodnie z Ustawą "Prawo o Miarach" Rada Ministrów określiła w drodze rozporządzenia, że jednostka miary 1 kGcm może być stosowana na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Nie jest to zatem jednostka nielegalna metrologicznie jak również jest zupełnie poprawna technicznie...Warto o tym wiedzieć przed wygłoszeniem krytyki lub złożeniu wniosku np. o legalizację pierwotną lub ponowną jakiegoś przyrządu pomiarowego. W modelarskich dyskusjach odnośnie najważniejszego parametru serwomechanizmu bardzo często występuje pojęcie "kilogram na jeden centymetr", które jest niezwykle obrazowe i przydatne w komunikacji albowiem mówi ile kilogramów-siły może dać serwo na jeden centymetr długości swego ramienia. Można powiedzieć, że jest to pojęcie warsztatowe o którym wszyscy wiedzą co oznacza ale też wszyscy wiedza, że w dokumentach musi być kGcm.

Chciałbym zauważyć, że klapy mogą być całkowicie zbędne lub nawet niebezpieczne w użyciu w takim układzie aerodynamicznym jak RWD-22. Suma powierzchni przekrojów dwóch pływaków jest większa niż przekrój kadłuba w najgrubszym miejscu co oznacza ponad podwójnie większy opór czołowy w porównaniu do samolotu bez pływaków. Opór czołowy jest bardzo dobrym "hamulcem" do zmniejszania prędkości lądowania, niestety bez luksusu eliminowania oderwania strug (jak to gwarantują klapy). Zatem prędkość można regulować obrotami silnika wykorzystując wzrost oporu czołowego jednak tylko do pewnej wartości bezpiecznej. Jeżeli przy tej prędkości zostaną wypuszczone klapy na 60 stopni to wówczas nastąpi gwałtowny przyrost oporu czołowego (od klap) i siła nośna płata (składowa pozioma) nie pokona bardzo dużego oporu czołowego samolotu...Niestety samolot przestanie lecieć. Co ciekawe podczas startu wodnosamolotu klapy mogą bardzo pomóc skracając rozbieg albowiem tutaj pływaki podlegają prawom hydrodynamiki (opływ i lepkość wody, wejście na redan i odklejenie się od wody w czym pomoże siła wyporu skrzydła powstająca na skutek opływu powietrza). Jednym słowem - bardzo ciekawa koncepcja do przebadania praktycznego. Powstający model zasługuje na duże uznanie z powodu wysokiego poziomu wykonania i tego, że jest to model samolotu polskiego co mnie cieszy szczególnie.

Pilotaż niestety wymaga jeszcze dużej ilości treningu, gdyż oryginalne samoloty TS-11 tak nie latają...Myślę, że tylko polscy modelarze są w stanie pilotowac model TS-11 tak jak lata pierwowzór....A Garwolin to strefa dla Iskier z Dęblina więc masz Robercie możliwości jak mało kto...

1.Oba samoloty J-2 Polonez oraz ICON mają jednak wiele wspólnego: układ napędu (pchający) i usterzenie typu "T", którego nieodzowność przy tego rodzaju rozwiązaniu Piotr w tym wątku wykazał doświadczalnie. 2.Prząśniczka była samolotem o bardzo słabych własnościach pilotażowych o widocznym niedopracowaniu i niewłaściwie przemyślanej koncepcji. Stąd wypadki śmiertelne oraz nikłe zainteresowanie budowniczych mimo odpłatnego udostępnienia dokumentacji konstrukcyjnej. Oczywiście na uwagę zasługuje ekskluzywność pomysłu i fakt zbudowania samolotu w "państwie socjalistycznym" ale zdecydowanie konstrukcję Pana Janowskiego należy uznać za nienadającą się do produkcji seryjnej i to nie ze względu na ilość miejsc w kabinie ale głównie na bezpieczeństwo lotu. Natomiast ICON jest bardzo dobrym przykładem produktu finalnego w postaci nowoczesnego, bezpiecznego i wygodnego w eksploatacji samolotu co zostało osiągnięte przy użyciu środków i możliwości o których Pan Janowski nawet nie mógł marzyć. W historii lotnictwa liczą się także te samoloty, które źle latają jako skarbnica wiedzy i magazyn doswiadczeń, których nigdzie i za żadną cenę się nie kupi... Przykładów jest aż nadto...

Przedstawiony model RC samolotu TS-11 posiada istotne niezgodności z oryginałem: - przednia stójka podwozia zupełnie odbiega od oryginału (kształt, długość) - nieprawidłowy kąt postojowy samolotu co widoczne jest zwłaszcza przy starcie i lądowaniu - niewłaściwie wykonane krawędzie spływu płatów oraz za dużo wgięć i pofalowań blach (nawet egzemplarze wyeksploatowane nie miały takiej "blacharki" a te po remoncie I,II,III to miały poszycie wygładzone i "wyklepane") - duża szczelina podziału kadłuba (prawdopodobnie do transportu modelu) zdecydowanie odbiega od oryginału i mocno psuje prawidłowość odwzorowania wobec nieźle pokazanej faktury pokrycia kadłuba. Kadłub TS-11 był niepodzielny. - malowanie w kamuflażu tego egzemplarza było typowe dla tzw. pułków myśliwskich "morskich" zlokalizowanych nad morzem, gdzie Iskry służyły w roli samolotów szkolno - treningowych a co za tym idzie wpływ powietrza morskiego (wilgotność i sól) miał znaczny wpływ na odcień kolorów (chyba, że to stan samolotu po remoncie) To tyle wg mojej pamięci i odbioru subiektywnego fotografii modelu.