Czaro

Zwróć, proszę, uwagę na jeszcze jeden szczegół. Wartości wsp. stateczności poprzecznej rzędu 4 łatwo jest zrealizować za pomocą podwójnego wzniosu. Dzięki temu skrzydło wygląda ładnie i proporcjonalnie. W modelu DLG, gdzie z racji klapolotki na całej rozpiętości mam pojedynczy wznios ok.5,5st co optycznie może wydawać się już nienaturalne, ale połączeniu z długim "ogonem" daje mi wsp. st. poprzecznej aż 4,3 i rewelacyjne właściwości w krążeniu. W Twoim przypadku myślę, że należy zastosować złoty środek. Wznios ustalić na 4st, aby skrzydło wyglądało w miarę ładnie, a statecznik pionowy maksymalnie do tyłu, jak tylko pozwalają względy konstrukcyjne. Nie będzie to ideał stateczności, ale z pewnością model latający zupełnie poprawnie. Wszystkie obecne przemyślenia będziesz mógł zawrzeć w kolejnym projekcie Popatrz na modele Marka Drelli: http://www.charlesriverrc.org/articles.htm#On-Line%20Plans One właśnie idealnie wpasowują się w obecne światowe trendy, które i mnie przypadły do gustu. Mimo pełnej mechanizacji, mimo lotek, skrzydła maja duży, podwójny wznios, a statecznik pionowy jest bardzo daleko z tyłu. Te modele latają same, same też krążą w noszeniu. Być może odbywa się to kosztem minimalnego spadku osiągów, ale odlatywanie nimi daleko, do zasięgu wzroku jest łatwiejsze, a zwykłe, rekreacyjne latanie nad lotniskiem przyjemniejsze. Modele z książki Niestoja to konstrukcje co najmniej o generację do tyłu. One latają poprawnie, ale przeważnie trzeba je pilnować. Po prostu inny tok myślenia. O dziwo, też nie jestem w stanie na szybko odszukać tego wzoru, ale można się posiłkować podglądając formuły w Sailplanecalcu Z nich m.in. wynika, że do obliczeń wykorzystują rozpiętość skrzydła w rzucie z góry. Jak to jest u Niestoja, nie wiem. Nie mam tej książki pod ręką. Stateczność podłużna (w Sailplanecalc oznaczona jako Horizontal Tail volium - Vh)to zupełnie inna bajka. Tak jak wsp. kierunkowe i poprzeczne są ze sobą powiązane, tak stateczność podłużna jest względem nich "z kosmosu", a jednocześnie jest najważniejszym współczynnikiem charakteryzującym stateczność każdego samolotu i szybowca. Mówi o zachowaniu modelu w ruchu pochylającym nos modelu do dołu, lub zadzierający do góry. Można zaprojektować samolot, który nie zdąży wyprowadzić z nurkowania, nawet jakby wykopać pod nim dołek, albo wolnolotkę, która stateczność będzie miała jak głaz narzutowy pokaźnych rozmiarów. Generalnie z tego co pamiętam z moich modeli przy wartościach rzędu 0,3 szybowiec jest bardzo nieprzyjemny, praktycznie cały czas trzeba go pilnować aby nie nurkował, czy przeciągał. Natomiast ponad 0,6 to prawie wolnolotka. Trzeba zdrowo machnąć drążkiem, żeby wprowadzić taki model w nurkowanie, albo pętlę. Osobiście w termicznych modelach najbardziej odpowiada mi Vh w okolicach 0,43 (modele DLG) do 0,5 (większe szybowce). Taki model trzyma stabilnie trymową prędkość nawet w turbulentnym powietrzu, ładnie wyprowadza z nurkowania, kiedy wejdzie w noszenie wyraźnie to pokazuje i jest jeszcze zdolny do dynamicznych manewrów, kiedy zajdzie taka potrzeba (bądź ochota )

Fajnie, że ktoś jeszcze stara się tutaj coś liczyć, a nie dobierać usterzenie "na oko" Ze statecznościami sprawa ma się następująco: Stateczność kierunkowa mówi nam o tym, jaką model ma tendencję do wpadania w ślizgi. Czy będziemy musieli używać dużej różnicowości lotek, czy będziemy musieli używać mixu lotki-kierunek, aby podczas wprowadzania lotkami w zakręt (lub wyprowadzania z zakrętu) kadłub utrzymywał właściwy kierunek. Podobnie jest z zachowaniem w zakręcie, czy model idzie równo, czy "opada mu ogonek" i bierze zakręty bokiem. W zasadzie tej stateczności nigdy nie jest za dużo i dobrze jest mieć jej nadmiar, tzn. nie ma przykrych konsekwencji dużej stateczności kierunkowej. Tajemnicza "spiral stability", to na polski stateczność poprzeczna. Informacja o tym, jak model się przechyla. Bierze się to stąd, że pilotując model w zakręcie możesz puścić drążki do neutrum i obserwować zachowanie modelu. Jeśli stateczności jest za mało model będzie kontynuował zakręt pogłębiając przechylenie, zacieśniając aż do wpadnięcia w spiralę. Jeśli stateczności poprzecznej jest wystarczająco model stopniowo będzie wyprowadzał z zakrętu do lotu po prostej. Tak samo z przechyłami od podmuchów. Czy model sam skoryguje przechył, czy w nim pozostanie i będzie leciał "krzywo". Mówi też o tym, jak model zachowuje się na wychylenie steru kierunku. Czy wprowadza model w płaski ślizg (przy małej wartości wsp.), czy powoduje również przechylenie i ładne wprowadzenie w zakręt (duża wartość wsp. jak w szybowcach "uszatkach"). Tutaj trzeba dodać, że inaczej niż w stateczności kierunkowej, stateczności poprzecznej lepiej nie mieć za dużo. W szybowcach z lotkami zmniejsza ona skuteczność działania lotek, a w "uszatkach" może spowodować, że model w ciągu całego lotu będzie się bujał ze skrzydła na skrzydło. Czy wyliczone wartości będą dobre? To zależy od Twoich preferencji i czego od modelu oczekujesz. Jeśli ma to być szybki szybowiec do śmigania po niebie, to takie wartości współczynników mogą zostać. Natomiast jeśli ma to być szybowiec termiczny, ja bym jeszcze popracował nad proporcjami modelu, aby łatwo i przyjemnie można było nim wisieć na niebie przez pół dnia. Aby dokładnie zrozumieć, która wartość co mówi najłatwiej jest wpisać w arkusz jakiś dobrze znany Ci model. Ja osobiście w termicznych szybowcach z lotkami preferuję wsp. stat. poprzecznej w okolicach 3,5...4, dzięki czemu model świetnie prowadzi się w zakręcie, stabilnie krąży na samym kierunku i wysokości, bez potrzeby używania lotek, natomiast nie jest przestateczniony i ładnie pokazuje przechyłami gdzie jest noszenie. Z kolei w szybkim motoszybowcu typu "hotliner" mam ten wsp. pewnie w okolicach 1,5...2 (nigdy go nie liczyłem dokładnie, bo to jest kupny zestaw i nie miałem zamiaru go modyfikować). Dzięki czemu wznios nie przeszkadza w dynamicznych wywrotach, szybkich beczkach i ostrych zakrętach z dużym przechyleniem. Jak będziesz chciał bardziej drążyć ten temat, mogę powpisywać w arkusz więcej moich modeli i zobaczymy jaka statystyka wyjdzie. W sumie sam jestem jej ciekaw, bo od dawna jej nie aktualizowałem

Oczywiście, że zmienia opór indukowany. Ile jest końcówek, z których schodzą wirki brzegowe w klasycznym usterzeniu? 3 A ile jest takich końcówek w usterzeniu T? 2 I już jest różnica.

oraz indukowany

No to dych 200m w 5sek trochę brakuje

Falco będzie dla Ciebie lepsze. Starling jest ciężki, szybki, trudny do latania w słabej termice i co dla Ciebie najgorsze, ma kompozytową konstrukcję. Będzie trudny w naprawie, czasem może nawet niemożliwy. Falco jest styro-fornir więc trudno go uszkodzić, a łatwo naprawić.

Dajcie Mondulakowi spokój. Chłopak pomylił forum modelarskie z forum o tandetnych zabawkach, a wy od razu żarty sobie robicie.

A moim zdaniem właśnie chodzi między innymi o wygląd. Moda. Jest to jedna z koncepcji aerodynamicznych, popularna i miła dla oka. Bajerancka. Ale wystarczy popatrzeć na projekty innych wybitnych aerodynamików np. Krzysztofa Kubryńskiego, czy Marka Drelli żeby zobaczyć, że klasyczne zakończenie skrzydła jest równie skuteczne. Tylko mniej bajeranckie z wyglądu. Większość modeli f3x jest budowania nie pod względem osiągów, a sprzedaży. Naturalnie, że osiągi są jednym z kryteriów, ale nie aż tak krytycznym. Te modele doszły w większości już do kresu optymalizacji i większości latają podobnie. Różnią się głównie wyglądem, modnym designem, kolorystyką i dbałością o szczegóły konstrukcji. Na polu aerodynamiki jest jeszcze trochę miejsca do poprawienia w temacie sterowania i zachowania w locie. Tutaj zrodziły się dwa obozy, oba równie skuteczne. Mark Drella projektujący klasyczne skrzydła i bracia Herrig wierni trendowi wygiętych końcówek. Podobna sprawa jak z motylkiem. Najpopularniejszy jest układ, który wygrał ostatnie MŚ.

A mnie cała ta akcja śmierdzi na kilometr

Nie chce mi się wierzyć. Takie lokalny docisk od wręgi musi wygenerować zafalowanie powierzchni. Cudów nie ma. W szczególności, że powierzchnia jest całowęglowa - godzina na słonku i dogrzeje się do 60st. Wszystko wtedy popłynie. Madrian, problemem nie jest stabilność kompozytu w formie podczas klejenia. Problem jest z utrzymaniem geometrii po kilku miesiącach od wyjęcia z formy. Konstrukcja skrzydła w czasie lotu pracuje, raz świeci na nie słonko, raz jest mu zimno i wilgotno... przy tak cienkich warstwach kompozytu wszystko co jest pod spodem przebija się na wierzch. Nawet otworki po pęcherzykach w piance przekładkowej, albo słoje w balsie.

Może ta falka jest wklejana jeszcze w stanie niedotwardzonym i dlatego tak ładnie się docisnęła (odkształciła) na połączeniach ze skorupami? A tak w ogóle to połowa tego węgla wozi się w tym skrzydle na darmo :twisted: Jak sobie popatrzycie w rcgroups na inne zdjęcia tego modelu, to można zobaczyć śliczne zafalowanie powierzchni skrzydła w miejscach styku z dźwigarem. Przekładkowe skrzydła wychodzą gładsze.

Robert, a czemu kadłub bez przekładki? Chcesz sobie oszczędzić doginania pianek na krzywiznach, a masa skorupy jest mało ważna?