Replika Polskiego silniczka SiM 2b - ambitny projekt

[Paweł Prauss]

Bluza szybko poszła w odstawkę i został krótki rękaw, bo się gościu zagotował :-))

A do mojej maszynki i tak nie dopuszczam nikogo obcego.

[f2cmariusz]

Każde urządzenie musi mieć osobę odpowiedzialną za to ustrojstwo. Taka jest moja opinia. Nie ma nic gorszego niż anonimowość. Musi być możliwość identyfikacji za każdym razem użytkownika korzystającego z danego urządzenia. Choćby po to aby było posprzątane. Zawsze korzystałem z najróżniejszego rodzaju maszyn u znajomych i nigdy nie miałem problemu z ponownym korzystaniem z racji że czasami zdarzało się że więcej czasu poświęcałem na sprzątanie przed pracą jak i po pracy niż na samą moją pracę.

 

[RomanJ4]

PS: Jak operator obrabia w tej bluzie to polecam rękawy podciągnąć

 

 

 

Co potrafi nieopięty rękaw + tokarka...

 

http://www.youtube.com/watch?v=TgeLsqPMh70&feature=youtu.be

 

lub niewłaściwie zamocowany detal(albo kolizja z narzędziem)..

https://www.youtube.com/watch?v=WkqQKELaMIM

 

NC i ja obrabiałem, zdjęcia z tokarki nie mam, ale po frezarce powierzchnia (1.239) wyglądała tak

 

 

 

 

a tak przy okazji obróbka CNC wału do dwucylindrowego

 

https://www.youtube.com/watch?v=varrJLbSkzI

[f2cmariusz]

tak tu akurat się w pełni zgadzam jeśli chodzi o bezpieczeństwo przy pracy na maszynach gdzie osłony są iluzją albo w ogóle ich nie ma.

I trudno sobie wyobrazić osłony na konwencjonalnych maszynach. W szczególności tych małych w modelarni. 

 

 

przepraszam za drastyczność zamieszczonej fotografii ale ponieważ osobiście otwierałem formę wtryskową ze zmiażdżona ręką po dwóch tygodniach to głośno krzyczę i ostrzegam co robi uchwyt wiertarski z ręką z obrączką na palcu serdecznym...

 

Mam jeszcze dwóch kolegów z pracy znajomych na których wołamy widelec a na drugiego rączka...

[RomanJ4]

Nie masz za co przepraszać, to lepiej daje do myślenia niż tysiące słów.. zwłaszcza operatorom którzy na żywo czegoś takiego nigdy nie widzieli...

Podobnie jak ten. nawiasem, gość i tak miał niesamowite szczęście...)

https://www.cda.pl/video/92777118

[f2cmariusz]

czekałem aż zbierzemy zamówienie na kwotę 125 Euro co by było za darmo. I wreszcie wczoraj zrobiliśmy zamówienie między innymi dla mnie rozwiertak fi 3,98 i fi 3,97

 

i w trakcie śniadania kurier dostarczył wczoraj zamówione narzędzia.

narzędzia do wykonania otworów w tłoku żeliwnym pod sworzeń są wreszcie w mojej dyspozycji. Bo o wiertłach z serii WTL z 5% kobaltu.nie wspominam a rozwiertak w tej wersji transportu do fabryki to koszt poniżej 10 euro.

 Na dole to mój najważniejszy pomocnik. jeden z wielu noży ala introligatorski dorobiony z piłki do cięcia  na pile ramowej 500 mm. Oznaczony co by nie zawieruszył się u kogoś...

[f2cmariusz]

materiał parę dni temu przyszedł i jest to Pa9 czyli po nowemu 7075 T6 ponad 60 cm czyli na około 20 sztuk.

poprawiony i uzupełnione wymiary. Pewnie jeszcze coś znajdę...(że źle albo czegoś brakuje )

[f2cmariusz]

Korbowód będzie wykonywany z blachy walcowanej grubości 5 mm 7075 T651 gdzie widać kierunek walcowania 

 

trochę danych na temat 7075T651

taki parametr jak wytrzymałość zmęczeniowa: 500 000 000  i do 10 000 obrotów na minutę może dać 50 000 minut (800 godzin)

 

 

 

w programie Fusion360 ścieżka narzędzia bez problemu się wygenerowała.

 

Czas wykonania otworów na minusie 0,1 mm plus frezowanie z krokiem 0,1 mm i posuwem 500 mm/min to 31 minut

tak że w ciągu jednej dniówki 10 sztuk się przygotówek może zrobić bez problemu. To dopiero będzie robione fizycznie w dalszej kolejności jak będę miał i na to czas. 

 

[symon5]

Obserwuję z zainteresowaniem ten temat i intryguje mnie taka rzecz , czy są miarodajne pomiary osiągów oryginału i jak na osiągi repliki wpłyną zastosowane nowoczesne materiały  , blisko 70 lat w metalurgi to kawał czasu

[Paweł Prauss]

Za książką Pana Schiera -miniaturowe silniki spalinowe - oryginał miał 0,1 KM. Co nam wyjdzie to się okaże...

[f2cmariusz]

Za książką Pana Schiera -miniaturowe silniki spalinowe - oryginał miał 0,1 KM. Co nam wyjdzie to się okaże...

okaże się jak zbudujemy rozsądne stanowisko do mierzenia osiągów silnika spalinowego o małej pojemności do 3 cm^3. Czy jak kto woli hamowni.

Kolejny pod temat - rzeka... (Hamownie przeważnie budowane są we własnym zakresie przez modelarzy)

I samą hamownię od strony mechanicznej bez problemu jestem w stanie wykonać ze stali z odpowiednim ułożyskowaniem na łożyskach kulkowych. Jest trochę dokumentacji na ten temat w stosownej literaturze rosyjskojęzycznej czy angielskiej. Diabeł zatem tkwi w szczegółach czyli rejestratorze danych zbieranych z czujników. To konkretne zagadnienie to temat na przejściówkę na uczelni.

 Ja o tym zagadnieniu czyli hamowni silniczka modelarskiego słyszę odkąd zajmuję się modelarstwem zawodniczo. w szczególności rozmowy Wiesława Schiera z Władysławem Niestojem 

I poza stanowiskiem do odpalania w modelarni silnika nigdy nie widziałem działającej wersji hamowni gdzie można by było na pełnej mocy testować silnik.(Bywał obrotomierz mechaniczny do 48 000 obr/min.)

I ponieważ mówimy w tym wątku o silniku lotniczym gdzie występują tylko żeberka jako element chłodzący to chcąc mieć wyniki bardziej miarodajne potrzeba jest wytworzenia symulacji przepływu powietrza czyli umieszczenia całości w tunelu gdzie wieje z dużą prędkością. SIM 2b do 100 km.h, F2C do 213 km/h czy królewska klasa prędkości F2A 307,4km/h

[symon5]

Przepływ ogólnie mówiąc medium potrzebny jest z racji poślizgu czy to śmigła czy śruby napędowej ,jak wiadomo podczas lotu  zachodzą zjawiska dynamiczne powodujące rozkręcanie się silników.

[f2cmariusz]

od rozpatrywania zjawisk dynamicznych podczas lotu są inni ja tylko dodam ze swojej strony że używamy śmigła o stałym skoku wyjętym z formy. I takie śmigło o stałym skoku działa optymalnie tylko przy jednej optymalnej prędkości. Chciałbym maksymalnej. Na ziemi podczas regulaminowego 90-ciu sekundowego grzania silnik musi być wyłączany i tak się dzieje według ściśle wypracowanego schematu.

 

tu praca mechanika jest pokazana od 3:45 sekundy. Gdyby nie przerwy z za mocną kompresją na ziemi silnik by się zupełnie ugotował i nie było by możliwości uruchomienia silnika.

A w locie jak widać w pierwszej części filmu dopiero się dogrzał i cały wyścig przeszedł bez regulacji czy kompresji czy paliwa - ilości regulowanego igłą czy jak inni to robią zmiany składu paliwa podczas kolejnego tankowania)

Nawiązując do hamowni. Tunel z nawiewem powietrza do hamowni celem uzyskania niezbędnych danych do wyznaczenia charakterystyki osiągów silnika jest niezbędny. Tylko dla mojej kategorii musi być przepływ powietrza ponad 200 km/h a to oznacza że posiadając kiedyś silnik elektryczny 2860 obr/min przy 7,5 KW nie miałem z czym za bardzo startować. Trochę wtedy za duża robiła się inwestycja pod każdym względem...

[stan_m]

Hamownia...

 

Z punktu widzenia mechaniki silnika spalinowego jego charakterystkę opisują dwie krzywe: krzywa mocy i krzywa momentów. Oczywiście można pośrednio tworzyć np. krzywą temperatury cylindra ale będzie to zawsze tylko informacja pomocnicza.

Charakterystykę mocy i momentów uzyskamy poprzez hamowanie wału silnika określoną wartością siły hamowania co przekłada się w prosty sposób na moment hamujący silnika.

Z tego względu zarówno śmigło jak też np. hamulec hydrodynamiczny dla procesu "hamowania" silnika ma taką samą "wartość bezwzględną". Inaczej mówiąc takie same charakterystyki silnika zdejmiemy hamując go śmigłem obracającym się z prędkością kątową żyroskopową np. 20 000obr/min opływanym strumieniem o prędkości np. 200km/h jak też hamując ten sam silnik hamulcem hydrodynamicznym zdolnym do wytworzenia takiej wartości momentu hamującego jak wspomniane śmigło. To z punktu widzenia samego silnika.

Natomiast istotny jest przepływ strugi dla samego śmigła i tu już znaczenie ma czy ta prędkość jest 10 km/h czy 200km/h. Jednak wpływ ten dotyczy charakterystyki samego śmigła , które to można i należy rozpatrywać oddzielnie uzyskując jego charakterystykę sprawnościową w funkcji prędkości opływającego strumienia.

Bardzo trudne,  o ile w ogóle możliwe jest zamodelowanie dla potrzeb  zdjęcia charakterystyki śmigła, strumienia typowego dla lotu modelu na uwięzi bowiem lot ten jest lotem samolotu w ciągłym zakręcie i zniekształcenie strumienia spowodowane siłą odśrodkową i oderwaniami strugi jest ciągłe i istotnie trudne do oszacowania.

Wiadomym jest, że w napędzie spalinowym mówimy zawsze o zespole silnik-śmigło i dobór napędu polega właśnie na tym aby te dwa jego składniki były dobrane optymalnie na podstawie:

a) własnej charakterystyki sprawnościowej śmigła oraz charakterystyk mechanicznych silnika

  wykonania lotów doświadczalnych modelu na uwięzi  dla konkretnych warunków temperatury, gęstości i lepkości powietrza.

Ja pamiętam jak kiedyś na mistrzostwa klasy F3A w Dęblinie przylecieli Japończycy na 10 dni przed zawodami i przez pierwsze 3 dni wyłącznie regulowali silniki dla nowych warunków pracy zespołów silnik-śmigło.

Dodam też, że zupełnie inne podejście do charakterystyk napędowych istnieje w przypadku turbinowych silników odrzutowych i w tym przypadku nie mają sobie równych tzw. hamownie latające (najlepsze to B-52 i Tu-144), które w 100% zapewniają zbadanie charakterystyki silnika w warunkach lotu, gdyż zamodelowanie przepływu przy zmianie temperatury i gęstości powietrza w funkcji wysokości i prędkości lotu w warunkach laboratoryjnych jest praktycznie niemożliwe.

[f2cmariusz]

Hamownia...

 

Z punktu widzenia mechaniki silnika spalinowego jego charakterystkę opisują dwie krzywe: krzywa mocy i krzywa momentów. Oczywiście można pośrednio tworzyć np. krzywą temperatury cylindra ale będzie to zawsze tylko informacja pomocnicza.

Charakterystykę mocy i momentów uzyskamy poprzez hamowanie wału silnika określoną wartością siły hamowania co przekłada się w prosty sposób na moment hamujący silnika.

Z tego względu zarówno śmigło jak też np. hamulec hydrodynamiczny dla procesu "hamowania" silnika ma taką samą "wartość bezwzględną". Inaczej mówiąc takie same charakterystyki silnika zdejmiemy hamując go śmigłem obracającym się z prędkością kątową żyroskopową np. 20 000obr/min opływanym strumieniem o prędkości np. 200km/h jak też hamując ten sam silnik hamulcem hydrodynamicznym zdolnym do wytworzenia takiej wartości momentu hamującego jak wspomniane śmigło. To z punktu widzenia samego silnika.

Natomiast istotny jest przepływ strugi dla samego śmigła i tu już znaczenie ma czy ta prędkość jest 10 km/h czy 200km/h. Jednak wpływ ten dotyczy charakterystyki samego śmigła , które to można i należy rozpatrywać oddzielnie uzyskując jego charakterystykę sprawnościową w funkcji prędkości opływającego strumienia.

Bardzo trudne,  o ile w ogóle możliwe jest zamodelowanie dla potrzeb  zdjęcia charakterystyki śmigła, strumienia typowego dla lotu modelu na uwięzi bowiem lot ten jest lotem samolotu w ciągłym zakręcie i zniekształcenie strumienia spowodowane siłą odśrodkową i oderwaniami strugi jest ciągłe i istotnie trudne do oszacowania.

Wiadomym jest, że w napędzie spalinowym mówimy zawsze o zespole silnik-śmigło i dobór napędu polega właśnie na tym aby te dwa jego składniki były dobrane optymalnie na podstawie:

a) własnej charakterystyki sprawnościowej śmigła oraz charakterystyk mechanicznych silnika

  wykonania lotów doświadczalnych modelu na uwięzi  dla konkretnych warunków temperatury, gęstości i lepkości powietrza.

Ja pamiętam jak kiedyś na mistrzostwa klasy F3A w Dęblinie przylecieli Japończycy na 10 dni przed zawodami i przez pierwsze 3 dni wyłącznie regulowali silniki dla nowych warunków pracy zespołów silnik-śmigło.

Dodam też, że zupełnie inne podejście do charakterystyk napędowych istnieje w przypadku turbinowych silników odrzutowych i w tym przypadku nie mają sobie równych tzw. hamownie latające (najlepsze to B-52 i Tu-144), które w 100% zapewniają zbadanie charakterystyki silnika w warunkach lotu, gdyż zamodelowanie przepływu przy zmianie temperatury i gęstości powietrza w funkcji wysokości i prędkości lotu w warunkach laboratoryjnych jest praktycznie niemożliwe.

 Kolega porusza istotne sprawy niemniej moja wypowiedz i pokazany przykład pokazuje inny aspekt.

Powtórzę się zatem:

Układ: hamownia, silnik, śmigło nie daje możliwości silnikowi w pełni rozwinąć mocy bo się silnik przynajmniej mój F2C wyczynowy ugotuje w 15-20 sekundzie wchodzenia na obroty. Ugotuje się bo regulacja dotyczy pełnej mocy w locie na ziemi musi być odpuszczona kompresja co by chodził minutę czasu. Aż minutę bo i po tym czasie zacznie się ponownie gotować. Założone śmigło po prostu jest za "ciężkie" czyli za bardzo obciąża silnik.

Praca na postoju czy na hamowni przy zerowej prędkości lotu kąt natarcia łopaty jest równy kątowi wykonania łopaty. I w tym wypadku śmigło mieli powietrze. Wytwarza wówczas największy ciąg i przy braku odciążenia albo odpuszczenia kompresji lub startu modelu a na stojance-hamowni dołożenie przepływu powietrza równego przepływowi w locie mój silnik F2C gotuje się i jak to słyszę na torze automatycznie gaszę silnik nawet bez polecenia mechanika. I robię to tak od 1976 roku.

 Silnik SIM 2b może do takiego wyczynu nie będzie służył ale jak znam życie rozegranie zawodów na prędkość w Dąbrowie Górniczej w jarzmie spowoduje u każdego dociskanie kompresji do oporu... 

[AndrzejC]

Przykadzę troszeczkę. Mistrzu Mariuszu MASZ całkowitą rację w temacie śmigieł, hamowni itp...

Ale też dopiekę.

Temat tej super starej-nowej "repliki" tak się rozmył, że w zasadzie to już jest propagowanie F2C. O tej replice jest co raz mniej.

 

Kolega Mariusz się oflagował wcześniej, hełm założył, no to jeszcze niech Handgranata w rękę weźmie, to już całkiem mnie przekona, że nie mam racji...

 

Ja, jak mi się zachciało propagować moje kochane i jedynie słuszne FSR-ki, założyłem wątek o FSR-ach.

Czytają namiętnie, ale specjalnie nie dyskutują, bo chyba się boją.

Ale jak czytają, to już dobrze:-)))

 

Czekam z utęsknieniem choć na na zdjęcia gotowca... Bo na motorek z tej serii próbnej i tak się nie załapię.

 

A.C.

[Janeczek]

Sprawdzilem w rocznikach czasopisma  "Skrzydla i Motor" (poczatek lat 50-tych)  -   i jest tak  jak pisalem wczesniej, silnik ktory budujecie  nie nazywal sie SIM 2b   t y l k o   SiM 2b ... moze dla niektorych to niewielka roznica ale jak robicie replike  to robcie to do porzadku ! ... 

z iglica gaznika to samo :  orginal mial sprezyne ktora hamowala / nie pozwalala na odkrecanie sie jej podczas pracy  .....a nie jakies moletki ,radelka ,wkladki czy naciecia wzdluzne .

 

Czekam z utesknieniem choc na zdjecia gotowca... Bo na motorek z tej serii probnej i tak sie nie zalapie.

 

 J.C.    

[f2cmariusz]

no niestety kolega Andrzej ma rację coraz mniej o SIM 2b z prostej przyczyny. Cały weekend były w Warszawie Mistrzostwa Polski w klasie F3P i od piątku do tej chwili wypadało mi się gośćmi, zawodnikami czy sędziami zająć. I się zająłem a to niestety spowodowało że tylko w sobotę rano coś konkretnego ( korbowód  wymiary oryginalne stopa korbowodu 5 mm główka 4 mm i tu i tam będą panewki z brązu zamówionego w piątek a być może odebranego jutro w firmie kafra.pl A dniu dzisiejszym narysowałem a właściwie przeprojektowałem wał na wykorbienie 5 mm, koło zamachowe grubsze o milimetr a także całość związane ze sworzniem czterokilometrowym.

i dzięki byciu na zawodach jako obserwator miałem czas na rozmowy dotyczące na przykład modelu  Jurka Ostrowskiego i Marianna Kaziroda. Jak uzyskać dostęp co by móc zrobić dobrym aparatem fotograficznym w dobrym sztucznym oświetleniu mnóstwo zdjęć. Póki jeszcze jest do nich bezproblemowy dostęp. Bo jak wyjadą do kolekcjonera to stracę taką okazję bezpowrotnie.

 Także pojawił się uczestnik z modelarni (Sobieskiego 64) którą kiedyś prowadziłem i dowiedziałem się gdzie pozyskam drewno niezbędne do wytworzenia sklejki dwukolorowej na śmigła do SIM-a 2b.

a kontakt z tokarzem CNC zaowocował wiedzą że wałki 38HMJ muszą być w całości poddane obróbce cieplej przed toczeniem. 

 Tylko tyle a dla mnie aż tyle bo to cały czas idzie do przodu od 28 września. Dzień w dzień po 1 godzinie to dopiero raptem góra 150 do 200 godzin. Zależy jak to liczyć.

[Janeczek]

Pare przykladow z czasopisma " Skrzydla i Motor " :

 

 

Na tych przykladach widac ze juz w latach 50-tych uzywano nazwy dla tych silnikow SiM....

[f2cmariusz]

Sprawdzilem w rocznikach czasopisma  "Skrzydla i Motor" (poczatek lat 50-tych)  -   i jest tak  jak pisalem wczesniej, silnik ktory budujecie  nie nazywal sie SIM 2b   t y l k o   SiM 2b ... moze dla niektorych to niewielka roznica ale jak robicie replike  to robcie to do porzadku ! ... 

z iglica gaznika to samo :  orginal mial sprezyne ktora hamowala / nie pozwalala na odkrecanie sie jej podczas pracy  .....a nie jakies moletki ,radelka ,wkladki czy naciecia wzdluzne .

 

Czekam z utesknieniem choc na zdjecia gotowca... Bo na motorek z tej serii probnej i tak sie nie zalapie.

 

 J.C.    

tu nawet nie ma co dyskutować. Był SiM 2b przez chwilę zaistniał SIM 2b i ponownie będzie SiM 2b tak jak na projekcie nazwy zamieszczonej na stronie 7.

http://pfmrc.eu/index.php/topic/76502-replika-polskiego-silniczka-sim-2b-ambitny-projekt/page-7

W sumie po pół roku ktoś spostrzegawczy zauważył błąd. Gratulacje. I moje uznanie. Zakład numer 2 tak nazwał wątek na forum ale w sumie 28 września 2018 roku był piątek o 10:06 

co do iglicy.

Rozumiem rozgoryczenie i specjalnie przygotuję dla pasjonatów wersję oryginalną zamawiając w po przez net odpowiednie sprężyny. Niemniej we współczesnych silnikach nie spotkałem się z takim rozwiązaniem. Skok gwintu jest 0,5 mm co przy stożku 8,5 stopnia robi regulację ilości paliwa bardzo czułą.

dla porównania igła SiM 2b i igła z RYTM-a W Rytmie jest mniejszy stożek bo drut jest średnicy 1,5 mm.