Lotki w górę

[Patryk Sokol]

Coś słyszałem, że być może będzie model do F3B w którym prędkość i przeloty będzie się robić na zerowym ustawieniu spływu, tak żeby skrzydło było zamknięte przy największej prędkości.

 

Ale tylko coś słyszałem, nic więcej nie wiem

 

 

[cZyNo]

Wiem wiem, takie pojedyncze i nie tanie sztuki do badań naukowych Nie bede palcami pokazywał

 

Aczkolwiek Ci co wygrywają zawody F3B i projektują modele które wygrywają te zawody (a mają wiedze popartą bardzo solidnymi fundamentami teoretycznymi i praktycznymi) wciąż robią to klasycznie   No ale może pora pójść w trochę inną stronę, aby uzyskać nawet minimalną przewagę Bo wszystko zaczyna podobnie i dobrze latać.

[Patryk Sokol]

44 minuty temu, cZyNo napisał:

Wiem wiem, takie pojedyncze i nie tanie sztuki do badań naukowych Nie bede palcami pokazywał

 

Aczkolwiek Ci co wygrywają zawody F3B i projektują modele które wygrywają te zawody (a mają wiedze popartą bardzo solidnymi fundamentami teoretycznymi i praktycznymi) wciąż robią to klasycznie   No ale może pora pójść w trochę inną stronę, aby uzyskać nawet minimalną przewagę Bo wszystko zaczyna podobnie i dobrze latać.

Wiesz to może być tak jak z DLG.

 

Jest jeden trend, wszędzie pojedynczy wznios i bum już jest podwójny.

A najbardziej mnie drażni, że ja szukałem producenta chętnego na zrobieni DLG mojego projektu z uchami od trzech lat czy coś takiego

 

[samolocik]

Bo to Patryk działa jak w dużej firmie. Pracownik niższego szczebla może mieć dobry pomysł ale nigdy nie zostanie wdrożony bo kim on jest żeby proopnować rozwiązania "mądrzejszym od siebie"? ?

Ten sam pomysł zgłoszony przez szefa na poziomie regionu lub kontynentu to już przebłysk inteligencji i lat przemyśleń; więc kto odważy się nie wdrożyć pomysłu ? Prosty, szkolny Easy Star lepiej mi łapał termikę niż E-Sky z arthobby.

 

W modelarstwie tak jak w ubraniach. Czasem jest moda na coś, czasem tą modę trzeba wykreować.

[elpazo]

Święte słowa Piotr bez ojca chrzestnego ani rusz.?

Patryk z Tobą to nie ma nic wspólnego w moim wydaniu.

[cZyNo]

6 godzin temu, samolocik napisał:

Bo to Patryk działa jak w dużej firmie. Pracownik niższego szczebla może mieć dobry pomysł ale nigdy nie zostanie wdrożony bo kim on jest żeby proopnować rozwiązania "mądrzejszym od siebie"? ?

Ten sam pomysł zgłoszony przez szefa na poziomie regionu lub kontynentu to już przebłysk inteligencji i lat przemyśleń; więc kto odważy się nie wdrożyć pomysłu ? Prosty, szkolny Easy Star lepiej mi łapał termikę niż E-Sky z arthobby.

 

W modelarstwie tak jak w ubraniach. Czasem jest moda na coś, czasem tą modę trzeba wykreować.

No trochę nie wiesz jak to wygląda w modelarstwie zawodniczym. Tam sie liczą nazwiska i szary pracownik niższego szczebla nie ma co szukać. A najważniejsze jest, żeby najlepsi zawodnicy latali danym modelem - wtedy jest promocja. Nawet lepszy model jeśli nie trafi do uznanych zawodników, to zniknie z rynku w zapomnieniu. Bo model to połowa, albo jeszcze mniej sukcesu.

Dlatego Vladimir sprzedaje wiele rożnych modeli, bo projektuje je JW - który jest legendą modelarską. Dlatego na zboczu dominują FS i PB - bo najlepsi nimi latają, a zarazem producenci to dokonali latacze i mają/mieli wyniki. W F3B dochodzi jeszcze Pike. W F5J jest wiele modeli, ale na rynku jest tylko koło 6ciu  kilku liderów - a te modele pojawiają się regularni na podiim. Pozostałe modele tylko pojawiają się i znikają.

Jak chcesz poznać wymyślne i nowatorskie modele które zabawnie latają to jako idealny przykład zapraszam do oglądnięcia stajni Jaro Millera.

 

a... i jeszcze taka uwaga - polski rynek modelarski dla tych lepszych modeli jest słabiutki. Jeśli nie ma sie solidnej dystrybucji na świecie, to będzie się jadło suche bułeczki.

[Market]

Koledzy. Dziękuje za mocny wsad wiedzy. Tej praktycznej i tej teoretycznej.

Rozumiem praktyków, że po prostu ustawiają i latają, bo czują, że tak lepiej. Ale odczucia, jak to odczucia, są subiektywne i indywidualne. A ja nie lubię po prostu przyjmować na wiarę, "bo tak", "bo wszyscy stosują" i już. Lubię zrozumieć i się przekonać na bazie obiektywnej, naukowej. Dlatego dziękuję Patrykowi za teorię. Przeczytałem - nie powiem, łatwy materiał to nie jest. Dodatkowo musiałem sobie odświeżyć Polibude i podstawowe charakterystyki aerodynamiczne. Charakterystyki Patryka są dosyć "gęste" i trudno z samych grafik dostrzec o co chodzi. Więc pozwoliłem sobie narysować krzywą biegunową dla 3 przypadków. Przyjąłem założenia/uproszczenia:

1. Profil "jakiś", pospolity (nie taki wyczynowy), niesymetryczny, dla którego wywalenie klap (w dół, czy w górę) na pewno zwiększy opory - chodzi mi o pokazanie zasady ogólnej, a nie dla jakiegoś konkretnego, dedykowanego profilu, w jakimś konkretnym stanie lotu.
2. Nie odnoszę się do konkretnej wartości Cx/Cz dla konkretnego stanu lotu, tylko do całych charakterystyk, dlatego stosuję pojęcia: Cx-y i Cz-y.
3. Krzywą biegunową w literaturze przedstawia się jako Cz(Cx) (jak u Patryka), albo obróconą o 90 stopni Cx(Cz) i to z Cx skierowanym w dół. To tylko obrót, ale ja się osobiście przyzwyczaiłem do takiego przedstawienia, bo wtedy linia doskonałości pokazuje pochylenie toru lotu.
4. Charakterystyki narysowane w uproszczeniu i w przesadzie - żeby łatwiej pokazać zasadę.
5. Charakterystyki mają obcięty zakres, żeby pokazać tylko zakres użyteczny do rozważań.
6. Stosuję pojęcia trochę na chłopski rozum, ale jak sobie sam tak przegadam prostymi słowami to mi łatwiej ogarnąć - myślę, że nieprzekonanym, też będzie łatwiej - więc nie krytykować nienaukowego języka

3 charakterystyki:

1. zielony - Klapy zero - więc przy przyjętych założeniach będzie miał maksymalną możliwą doskonałość (linia od początku układu współrzędnych).
2. żółty - Klapy w dół - zwiększają się Cz-y, ale rosną również opory Cx-y - i to jest zgodne z intuicją.
3. niebieski - Klapy w górę - zmniejszają się Cz-y i, jak wyżej, rosną opory Cx-y - i to też jest zgodne z intuicją.

 

I widać tutaj to o czym pisał Patryk: każde położenie klap (także to ujemne, niebieskie) ma zakres, gdzie Cx-y są mniejsze od Cx-ów dla innych położeń klap - czerwona obwiednia. I teraz widać, że przy szybkim locie (odpowiadającym Cz fast) zarówno niebieski, jak i zielony dadzą to samo Cz fast, ale niebieski zrobi to przy mniejszych oporach Cx. Jak to możliwe, skoro klapy w górę zwiększają opory? I czy nie lepiej po prostu pogonić model oddając SW? Nie widać tego bezpośrednio z tego wykresu (można to dobrze zobaczyć na charakterystykach Cz(alfa) i Cx(alfa)), ale lewa strona danej charakterystyki odpowiada małym kątom natarcia, a prawa dużym kątom natarcia. I teraz zielony dla osiągnięcia niskiego Cz fast musi przyjąć mały kąt natarcia (lewa strona charakterystyki), czyli pogonić model przy pomocy SW bardzo stromo w dół. I z charakterystyki Cx(alfa) widać, że dla tak małych kątów natarcia opory Cx zaczynają rosnąć. Natomiast niebieski osiąga to samo Cz fast przy większych kątach natarcia, gdzie opory Cx są jeszcze akceptowalne, a na pewno mniejsze niż dla stromego lotu zielonego.

Dlatego śmiem twierdzić, że taki zabieg klap do góry dla dużych prędkości (pozornie psujący aerodynamikę) sprawdzi się dla każdego niesymetrycznego profilu. Co do symetrycznych to nie mam przekonania czy te charakterystyki będą się tak układać, ale szybowce nieakrobacyjne, raczej nie latają na profilach symetrycznych, więc mi szkoda było mózgu, żeby to rozważać.

 

A łopatologicznie i intuicyjnie jak to ogarnąć bez wnikania w charakterystyki? Bo intuicyjnie chcemy mieć profil o jak najwyższych Cz-ach (żeby lepiej "nosił") i o jak najniższych Cx-ach (bo opory to zło). I wydaje się, że skoro klapy w górę dadzą mniejsze Cz-y i większe Cx-y to popsujemy mityczne osiągi. I jeżeli chodzi o Cx-y to intuicja mówi prawdę - większe opory to większe straty. Ale jeżeli chodzi o Cz-y to intuicja nas zawodzi - Niższe Cz-y wcale nie oznaczają, że psujemy osiągi, że profil będzie gorzej "nosił" - będzie "nosił" tak samo, tylko przy wyższych prędkościach.

I jeszcze jedno - Wywalenie klap do góry nie zwiększa prędkości. To zwiększenie prędkości pociąga za sobą potrzebę "przestawienia" profilu na inny, lepszy dla tej prędkości kawałek charakterystyki, np. poprzez przestawienie klap do góry, a generalnie poprzez zmniejszenie wysklepienia profilu. Przestawienie klap do góry sprawi, że przy wyższych prędkościach lot będzie się odbywał na większych kątach natarcia, więc i siłą rzeczy po mniej stromym torze, niż lot bez klap na małych kątach natarcia, więc bardziej stromo.

 

[Patryk Sokol]

Awesome, mam ochotę ten post oprawić sobię w ramkę (bo zawsze mam radochę, jak ktoś nie tylko czyta co pisze, ale jeszcze przetwarza ❤️  )

 

Ale jeszcze parę rzeczy wrzucę:

12 minut temu, Market napisał:

 Charakterystyki Patryka są dosyć "gęste" i trudno z samych grafik dostrzec o co chodzi.

A tak, to trochę kwestia braku czasu, trochę lenistwa. Tamte charakterystyki powstały trochę w innym celu i pożyczyłem je z innego wątku.

12 minut temu, Market napisał:

1. Profil "jakiś", pospolity (nie taki wyczynowy), niesymetryczny, dla którego wywalenie klap (w dół, czy w górę) na pewno zwiększy opory - chodzi mi o pokazanie zasady ogólnej, a nie dla jakiegoś konkretnego, dedykowanego profilu, w jakimś konkretnym stanie lotu.

No z grubsza tak to wychodzi.

Ogólnie przyjmuje się  istnienie profili 'klapowych' i 'nieklapowych', gdzie klapowe mają się dogadywać z klapami.

Z tym, że to się najczęściej sprowadza nie tyle do tego czy klapa przesuwa zakres Cz(Cd), a raczej do tego, czy idzie klapę wykonać (np. AG12 miałby absurdalnie cienkie czoło klapy i nie szło by tego wykonać), albo do tego czy klapy są bezpieczne. Tzn klapa w górę nikomu raczej krzywdy nie zrobi, ale klapa do dołu może spowodować, że charakterystyka przeciągnięcia zrobi się wybitnie wredna.

12 minut temu, Market napisał:

1. Nie odnoszę się do konkretnej wartości Cx/Cz dla konkretnego stanu lotu, tylko do całych charakterystyk, dlatego stosuję pojęcia: Cx-y i Cz-y.
2. Krzywą biegunową w literaturze przedstawia się jako Cz(Cx) (jak u Patryka), albo obróconą o 90 stopni Cx(Cz) i to z Cx skierowanym w dół. To tylko obrót, ale ja się osobiście przyzwyczaiłem do takiego przedstawienia, bo wtedy linia doskonałości pokazuje pochylenie toru lotu.
3. Charakterystyki narysowane w uproszczeniu i w przesadzie - żeby łatwiej pokazać zasadę.
4. Charakterystyki mają obcięty zakres, żeby pokazać tylko zakres użyteczny do rozważań.
5. Stosuję pojęcia trochę na chłopski rozum, ale jak sobie sam tak przegadam prostymi słowami to mi łatwiej ogarnąć - myślę, że nieprzekonanym, też będzie łatwiej - więc nie krytykować nienaukowego języka

3 charakterystyki:

1. zielony - Klapy zero - więc przy przyjętych założeniach będzie miał maksymalną możliwą doskonałość (linia od początku układu współrzędnych).
2. żółty - Klapy w dół - zwiększają się Cz-y, ale rosną również opory Cx-y - i to jest zgodne z intuicją.
3. niebieski - Klapy w górę - zmniejszają się Cz-y i, jak wyżej, rosną opory Cx-y - i to też jest zgodne z intuicją.

 

I widać tutaj to o czym pisał Patryk: każde położenie klap (także to ujemne, niebieskie) ma zakres, gdzie Cx-y są mniejsze od Cx-ów dla innych położeń klap - czerwona obwiednia. I teraz widać, że przy szybkim locie (odpowiadającym Cz fast) zarówno niebieski, jak i zielony dadzą to samo Cz fast, ale niebieski zrobi to przy mniejszych oporach Cx. Jak to możliwe, skoro klapy w górę zwiększają opory? I czy nie lepiej po prostu pogonić model oddając SW? Nie widać tego bezpośrednio z tego wykresu (można to dobrze zobaczyć na charakterystykach Cz(alfa) i Cx(alfa)), ale lewa strona danej charakterystyki odpowiada małym kątom natarcia, a prawa dużym kątom natarcia. I teraz zielony dla osiągnięcia niskiego Cz fast musi przyjąć mały kąt natarcia (lewa strona charakterystyki), czyli pogonić model przy pomocy SW bardzo stromo w dół. I z charakterystyki Cx(alfa) widać, że dla tak małych kątów natarcia opory Cx zaczynają rosnąć. Natomiast niebieski osiąga to samo Cz fast przy większych kątach natarcia, gdzie opory Cx są jeszcze akceptowalne, a na pewno mniejsze niż dla stromego lotu zielonego.

Dlatego śmiem twierdzić, że taki zabieg klap do góry dla dużych prędkości (pozornie psujący aerodynamikę) sprawdzi się dla każdego niesymetrycznego profilu. Co do symetrycznych to nie mam przekonania czy te charakterystyki będą się tak układać, ale szybowce nieakrobacyjne, raczej nie latają na profilach symetrycznych, więc mi szkoda było mózgu, żeby to rozważać.

Dla większości profili - tak.

Ale są wyjątki, np S-3021 kory w niektórych profilach lata.

Zobacz np. tu:

W tym profil klapa wychylona do góry jedynie psuje, a nic nie daje.

Ale takich profili jest mało.

 

12 minut temu, Market napisał:

 

A łopatologicznie i intuicyjnie jak to ogarnąć bez wnikania w charakterystyki? Bo intuicyjnie chcemy mieć profil o jak najwyższych Cz-ach (żeby lepiej "nosił") i o jak najniższych Cx-ach (bo opory to zło). I wydaje się, że skoro klapy w górę dadzą mniejsze Cz-y i większe Cx-y to popsujemy mityczne osiągi. I jeżeli chodzi o Cx-y to intuicja mówi prawdę - większe opory to większe straty. Ale jeżeli chodzi o Cz-y to intuicja nas zawodzi - Niższe Cz-y wcale nie oznaczają, że psujemy osiągi, że profil będzie gorzej "nosił" - będzie "nosił" tak samo, tylko przy wyższych prędkościach.

 

Dokładnie tak. Tutaj też często wychodzi problem z rozumieniem szybownictwa RC. Tzn. z jakiegoś powodu spora część pilotów uznaje, że "wolniej = lepiej szybuje". I później są straszne modele w których oddanie SW skutkuje jedynie zwiększeniem opadania, a prędkość jakoś tak nie rośnie,

12 minut temu, Market napisał:

I jeszcze jedno - Wywalenie klap do góry nie zwiększa prędkości. To zwiększenie prędkości pociąga za sobą potrzebę "przestawienia" profilu na inny, lepszy dla tej prędkości kawałek charakterystyki, np. poprzez przestawienie klap do góry, a generalnie poprzez zmniejszenie wysklepienia profilu.

Dokładnie tak.

Jeśli miałbym to porównać do motoryzacji - ster wysokości robi nam za gaz, a ustawienie klap za biegi. Prędkością sterujemy za pomocą SW, a klapami zapewniamy odpowiednie warunki pracy skrzydła.

12 minut temu, Market napisał:

Przestawienie klap do góry sprawi, że przy wyższych prędkościach lot będzie się odbywał na większych kątach natarcia, więc i siłą rzeczy po mniej stromym torze, niż lot bez klap na małych kątach natarcia, więc bardziej stromo.

 

A tu się absolutnie nie zgadza. Kąt natarcia skrzydła nie wpływa w ogóle na kąt lotu.

Żeby tak na szybko pokazać o co chodzi:

Tu masz wykres prędkości opadania od kąta natarcia. Widzisz, że dla części prędkości opadania masz dwa katy natarcia przy których możesz taką prędkość osiągnąć.

Wynika to z tego, że kąt natarcia nie określa żadnego kąta względem ziemi, a kąt skrzydła względem kierunku ruchu w powietrzu.

Dla szybowca kąt natarcia jest tak naprawdę mierzony między cięciwą skrzydła, a kątem opadania, bo kąt opadania jest dopiero kierunkiem ruchu modelu w powietrzu.

 

Kąt opadania zależny jest od stosunku prędkości postępowej, do prędkości opadania, a ten równy jest stosunkowi siły nośnej do siły oporu - czyli jest to zależne od doskonałości (bo tym są oba te stosunki).

A jak kąt opadania jest związany z doskonałością?

ctg(alpha)=Vx/Vz = CL/CD

 

gdzie:
ctg - cotangens

alpha - kąt opadania

Vx - prędkość postępowa

Vz - prędkość opadania

CL/CD - doskonałość

 

 

 

[Market]

6 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Awesome, mam ochotę ten post oprawić sobię w ramkę (bo zawsze mam radochę, jak ktoś nie tylko czyta co pisze, ale jeszcze przetwarza ❤️  )

Dzięki  W szkole byłem na bakier z odrabianiem zadań domowych, więc teraz nadrabiam

 

6 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

A tu się absolutnie nie zgadza. Kąt natarcia skrzydła nie wpływa w ogóle na kąt lotu.

Miałem na myśli tę lewą, praktycznie użyteczną połówkę charakterystyki (z mniejszymi kątami natarcia), a właściwie do punktu odpowiadającego maksymalnej doskonałości. Na większych kątach już się nie opłaca latać, bo szybowiec przestaje pokonywać dystans, a opadanie zaczyna być coraz większe i kąt toru lotu zaczyna rosnąć - szybowiec zaczyna "spadać" z powietrza z podniesionym nosem.

Przy takim założeniu istnieje korelacja odwrotnej proporcjonalności między kątem natarcia i kątem toru lotu - im mniejszy kąt natarcia tym większy kąt toru. Nieliniowa zależność, ale jest.

[Andrzej Klos]

No prosze, nawet na Polskim forum mozna zaobserwowac przyjemna dyskusje.  Nareszcie!.

[cZyNo]

Ja tak z doskoku w międzyczasie i na szybko po bardzo zgubnym przeczytaniu dwóch postów

11 godzin temu, Market napisał:

I jeszcze jedno - Wywalenie klap do góry nie zwiększa prędkości. To zwiększenie prędkości pociąga za sobą potrzebę "przestawienia" profilu na inny, lepszy dla tej prędkości kawałek charakterystyki, np. poprzez przestawienie klap do góry, a generalnie poprzez zmniejszenie wysklepienia profilu.

co w rzeczywistości powoduje wzrost prędkości, ponieważ skrzydło zaczyna optymalniej pracować (po "wywaleniu klap do góry")- jest to zjawisko bardzo łatwe do zaobserwowania

 

11 godzin temu, Market napisał:

Przestawienie klap do góry sprawi, że przy wyższych prędkościach lot będzie się odbywał na większych kątach natarcia, więc i siłą rzeczy po mniej stromym torze, niż lot bez klap na małych kątach natarcia, więc bardziej stromo.

Gdy model do lotów szybkich jest dobrze ustawiony, to po zmianie wysklepienia (czy to na plus czy na minus) model nawet nie powinien "dygnąć". Tor lotu powinien być idealnie taki sam.

 

Chociaż jest jeszcze opcja, że po podniesieniu spływu nie robimy optymalnej kompensacji na "zero" tylko pozostawiamy model lekko "oddany" (a czasami można bardziej niż lekko) - czyli będzie leciał po "bardziej stromym torze". Co w dobrych warunkach jakie się pojawiły, spowoduje dodatkowe, automatyczne i znacząco zauważalne przyspieszenie lotu modelu . Ze względu na to że warunki uległy poprawie, nie wpływa to negatywnie na tor lotu modelu czy szybsze opadanie - bo stosując taki myk zależy nam tylko na prędkości, a zarazem wzrost prędkości łatwo pozwala na szybką kompensacje opadania. I sumarycznie jesteśmy na plusie. A potem następuje zakręt (bo cobyśmy nie robili, to model i tak musi zakręcić a to jest bardzo przyjemne jak wlatuje sie w zakręt szybko i zdecydowanie. Ustawienia modelu zależą od tego co, gdzie i kiedy chcemy osiągnąć.

 

 

 

[Patryk Sokol]

9 godzin temu, cZyNo napisał:

Ja tak z doskoku w międzyczasie i na szybko po bardzo zgubnym przeczytaniu dwóch postów

co w rzeczywistości powoduje wzrost prędkości, ponieważ skrzydło zaczyna optymalniej pracować (po "wywaleniu klap do góry")- jest to zjawisko bardzo łatwe do zaobserwowania

Tak dla pewności - masz na myśli, że spadek oporu powoduje wzrost prędkości?

 

9 godzin temu, cZyNo napisał:

Gdy model do lotów szybkich jest dobrze ustawiony, to po zmianie wysklepienia (czy to na plus czy na minus) model nawet nie powinien "dygnąć". Tor lotu powinien być idealnie taki sam.

 

Chociaż jest jeszcze opcja, że po podniesieniu spływu nie robimy optymalnej kompensacji na "zero" tylko pozostawiamy model lekko "oddany" (a czasami można bardziej niż lekko) - czyli będzie leciał po "bardziej stromym torze". Co w dobrych warunkach jakie się pojawiły, spowoduje dodatkowe, automatyczne i znacząco zauważalne przyspieszenie lotu modelu . Ze względu na to że warunki uległy poprawie, nie wpływa to negatywnie na tor lotu modelu czy szybsze opadanie - bo stosując taki myk zależy nam tylko na prędkości, a zarazem wzrost prędkości łatwo pozwala na szybką kompensacje opadania. I sumarycznie jesteśmy na plusie. A potem następuje zakręt (bo cobyśmy nie robili, to model i tak musi zakręcić a to jest bardzo przyjemne jak wlatuje sie w zakręt szybko i zdecydowanie. Ustawienia modelu zależą od tego co, gdzie i kiedy chcemy osiągnąć.

A to jest w ogóle ciekawa kwestia, bo wg. mnie to kwestia gustu.

Tzn. w F5Jtkach, czy F3K preferuję takie ustawienie, gdzie model po oddaniu klap do góry opuszcza tor lotu, a po wywaleniu do dołu lekko podnosi nos. Dzięki temu mniej pracuje SW, a bardziej robi to model.

W szybszych modelach, czy modelach do FPV, uznaje tylko ustawienie które Ty napisałeś. Czyli zmiana klap nie zmienia toru lotu, a jedynie zmienia opadanie na danej prędkości.

[jethrotull]

W dniu 6.05.2021 o 11:50, Patryk Sokol napisał:

Jak nie prawda, jak prawda?

 

Przesuwa się szczyt  krzywej ze zmianą klap?

Przesuwa.

No to jak nie przesuwa zakresu max doskonałość wraz ze zmianą klap?

 

 

W szybowcu po prostej masz całe dwa osiągi - prędkość postępową i prędkość opadania. Doskonałość zaś to przedzielenie jednej przez drugą.

Nawet na tym jednym wykresie widać, że wysunięcie klap do góry powoduje, ze skrzydło powyżej 10m/s ma większą doskonałość, niż by miał z klapami na 0

 

Doskonałość (maksymalną określa się nie patrząc gdzie jest maksimum biegunowej, tylko jakie jest nachylenie stycznej przechodzącej przez punkt (0,0) z biegunową. Czyli teraz jednak się zmienia z wychyleniem klap? Bo poprzednio pisałeś że się nie zmienia co do wartości tylko się zmienia prędkośc przy której występuje. Nota bene, w szybowcu masz więcej niż dwa osiągi, chociażby minimalną prędkość opadania, Vne, i z tuzin innych.

 

>>Piszę Ci też, ze na max doskonałości i tak nie latasz, bo to zbyt wolno

Może ty nie latasz, ja latam

 

>>Czy gdzieś napisałem, że max doskonałość się nie zmienia?

Owszem:

"Rzecz po prostu polega na tym, że klapy (...) nie 'pogarszają', czy nie 'polepszają' czegokolwiek"

Chyba że wg ciebie maksymalna doskonałość nie jest przykładem "czegokolwiek", w takim wypadku postaraj się na przyszłość szczegółowiej definiować parametry które opisujesz.

 

>>Nie mam pojęcia o co Ci chodzi.

Widzę. Nic na to jednak nie mogę poradzić.

 

>>Sorry, ale jak nie znasz się na lataniu termicznym szybowcem RC, to nie wchodź i nie tłumacz ludziom jak się używa klap w lataniu szybowcem termicznym RC...

I to jest mniej więcej głębia merytoryczna twoich argumentów. Widzę że bardzo potrzebujesz mieć rację, więc proszę, możesz sobie uznać że ją masz (co najpiewniej i tak zrobisz bez względu na wszystko), ja nie mam już siły kopać się z koniem.

 

 

 

 

[Patryk Sokol]

41 minut temu, jethrotull napisał:

 

Doskonałość (maksymalną określa się nie patrząc gdzie jest maksimum biegunowej, tylko jakie jest nachylenie stycznej przechodzącej przez punkt (0,0) z biegunową.

nie wrzuciłem biegunowej.

Masz wykres zależności doskonałość aerodynamicznej od prędkości lotu. Na wykresie doskonałości szczyt doskonałości jest na szczycie wykresu...

Cytat

Czyli teraz jednak się zmienia z wychyleniem klap? Bo poprzednio pisałeś że się nie zmienia co do wartości tylko się zmienia prędkośc przy której występuje. Nota bene, w szybowcu masz więcej niż dwa osiągi, chociażby minimalną prędkość opadania, Vne, i z tuzin innych.

No nie masz.

W locie po prostej masz dwa osiągi, resztę się wyprowadza z nich prostymi (bądź mniej prostymi) wzorami

 

Cytat

>>Piszę Ci też, ze na max doskonałości i tak nie latasz, bo to zbyt wolno

Może ty nie latasz, ja latam

 

Cool, ale szybowcem tak się nie lata. Możesz też nim robić zawis na śmigle, ale w ten sposób się osiągów szybowcem nie robi

Cytat

>>Czy gdzieś napisałem, że max doskonałość się nie zmienia?

Owszem:

"Rzecz po prostu polega na tym, że klapy (...) nie 'pogarszają', czy nie 'polepszają' czegokolwiek"

Chyba że wg ciebie maksymalna doskonałość nie jest przykładem "czegokolwiek", w takim wypadku postaraj się na przyszłość szczegółowiej definiować parametry które opisujesz.

Od początku miałeś powiedziane, że poprawia to osiągi. Że prędkość stała, to masz cały drugi osiąg który można poprawić (bo jak prędkość stała to siła nośna stała)

Cytat

>>Nie mam pojęcia o co Ci chodzi.

Widzę. Nic na to jednak nie mogę poradzić.

 

Cytat

>>Sorry, ale jak nie znasz się na lataniu termicznym szybowcem RC, to nie wchodź i nie tłumacz ludziom jak się używa klap w lataniu szybowcem termicznym RC...

I to jest mniej więcej głębia merytoryczna twoich argumentów. Widzę że bardzo potrzebujesz mieć rację, więc proszę, możesz sobie uznać że ją masz (co najpiewniej i tak zrobisz bez względu na wszystko), ja nie mam już siły kopać się z koniem.

To nie jest tak, że potrzebuję mieć rację, ja ją po prostu mam.

I nie gadaj bzdur o braku meteorytyki argumentów, bo co chcesz więcej?

Dostałeś wykresy, wzory i nawet linki do źródeł zewnętrznych. Co ja poradzę ,ze idziesz w zaparte.

[Market]

Punktujecie się za słowa i za użyte wybrane sformułowania. A w tym punktowaniu ginie główna teza dyskusji.

Żeby nie mówić ogólnikowo o mitycznych "osiągach", "poprawie", "pogorszeniu" postawię tezę w miarę precyzyjnie:

Jest pewien zakres prędkości, powyżej których wychylenie klap do góry zwiększa doskonałość profilu w stosunku do lotu bez klap. I teza dotyczy praktycznie wszystkich profili niesymetrycznych - nie tylko jakichś szczególnych przypadków profili krojonych pod specyficzne potrzeby.

I teraz ustawmy pozycję wyjściową dyskusji - Piotr ( @jethrotull ) zgadzasz się z tą tezą czy nie? Jeżeli nie, to napisz proszę podsumowanie dlaczego. I napisz czy możesz poprzeć swoje stanowisko jakąś zależnością aerodynamiczną lub wykresem - nawet narysowanym od ręki, czy też Twoje stanowisko wynika z doświadczenia albo z intuicji.

[cZyNo]

W dniu 9.05.2021 o 15:13, Patryk Sokol napisał:

Tak dla pewności - masz na myśli, że spadek oporu powoduje wzrost prędkości?

 

Widzisz Patryk - na pewno w modelarstwie jeden opór jest stały, znaczący ale nie uwzględniony w żadnych analizach. Również Twoich. To jest opór dodany wprowadzany przez operatora, który potrafi wykazać że każdy profil czy model jest do bani, a model nie lata

Żeby modelarstwo było tak banalne, że można je opisać jednym stwierdzeniem, to latało by sie pięknie, łatwo i przyjemnie. Też się zastanawiałem/zastanawiamy wiele razy czemu, co i dlaczego. Nad tym zagadnieniem również. Zapewne jest to powiązane ze współczynnikiem oporu, ale czy tylko i czy wprost?

 

Jak dobrze wiesz, głównie latam na zboczu, różnymi modelami, z rożnym obciążeniem powierzchni, z różnymi prędkościami, na rożnych zboczach i w czasie różnej pogody. A co najważniejsze (po kilku latach latania) każdą zmianę widać. Do tego warunki na zboczu bywają mocno zmienne i zdarza się że w jedynym locie widać różne zachowania tego samego modelu, i zależności ustawień i warunków. I każda zmiana może być w miarę prosto zmierzona - bo mamy czym. A jeśli model szybowca tak zachowuje się na zboczu, to i tak podobnie musi się zachowywać w innym miejscu. Tylko te rzeczy nie muszą być tak znacząco widoczne czy odczuwalne. Z drugiej strony latając na zboczu pomijamy kwestie związane z prędkością opadania modelu,którą raczej czujemy niż widzimy/mierzymy.

Zmiana prędkości albo może bardziej ogólnie uzyskanie korzyści przy manipulowaniu spływem nie jest tak jednoznaczne i oczywiste (przy lataniu na zboczu). Według mnie wpływ np. podniesienia wpływu na zachowanie modelu nie zależy tylko od prędkości. Zależy również od:

- obciążenia powierzchni - co jest oczywiście oczywiste, choć nie wspominasz o tym. Jak model ma za niskie obciążenie powierzchni do zastanych warunków to pomaga, jak właściwe to niewiele zmienia, jak za duże, to pogarsza zachowanie modelu, ale...

- to też zależy od temperatury i "jakości " powietrza (a co za tym mniejszego "klejenia" modelu do powietrza), zakres kiedy podniesienie spływu coś może poprawić, przesuwa sie w stronę wyższych prędkości i mniejszego obciążenia powierzchni, a gdy temperatura rośnie, to wpływ bywa oczywiście odwrotny, ale...

- to wszystko i tak zależy od zbocza, na zboczach niskich i o niewielkim nachyleniu, zachowania są zbliżone do tych przy niższej temperaturze. Gdy zbocze jest wyższe i strome, całkowicie inaczej pracuje. I to tam najbardziej widać wpływ zmiany prędkości po podniesieniu spływu. Oczywiście to wszystko przy tych samych prędkościach wiatru, ale...

- no jeszcze zależy od tego czy wiatr jest a'la laminarny i uporządkowany (bo z przodu brak "przeszkód") czy turbulentny, bo np. w takim mocno turbulentnym (np. potermicznym) niewiele zmienia, czy się leci szybko czy wolno, no i...

- co jest oczywiste wiele rzeczy można zaobserwować gdy wiatr jest odchylony, no ale....

- co ciekawe w pewnych warunkach model znacząco przyspiesza, gdy spływ się opuści ?

 

Oczywiście to wszystko co powyżej napisałem zależy jeszcze od trajektorii lotu. Jak latam bardzo energetycznie to odpowiednio dobrane podniesienie spływu bardziej wpływa na charakterystykę i prędkość lotu, niż wtedy gdy lecę tak "normalnie". Zakładając tą samą wagę modelu w podobnych warunkach.

 

No i jeszcze chciałem nadmienić, że bez względu na wszystko, na zboczu widać zmianę prędkości lotu względem ziemi...bo nigdy nie leci się pod wiatr

 

W dniu 9.05.2021 o 15:13, Patryk Sokol napisał:

A to jest w ogóle ciekawa kwestia, bo wg. mnie to kwestia gustu.

Tzn. w F5Jtkach, czy F3K preferuję takie ustawienie, gdzie model po oddaniu klap do góry opuszcza tor lotu, a po wywaleniu do dołu lekko podnosi nos. Dzięki temu mniej pracuje SW, a bardziej robi to model.

gustu albo potrzeb. I tak jak wiesz Vka jest o niebo skuteczniejsza na oddanie niż zaciągnięcie, co oznacza że wygodniej i pewniej się zaciąga drążek niż oddaje Szczególnie gdy zasuwasz tam 1-2m nad ziemią. A po takim triku można mieć dwa w jednym - gdy lata się naprawdę szybko w fajnych miejscach. Tam większość lotu jest w trybie "chcę zapierdzielać szybko w dół" żeby odzyskać energię i zdecydowanie do góry aby nabrać energie.

Chociaż teraz z zasady latam tak jak napisałem - na "zero". Za to w J i B tak samo jak Ty, przy czym różnicę w tych klasach są bardziej niż znaczące. W B liczy się precyzyjne trymowanie aby uzyskać maksymalną doskonałość "na płasko", maksymalną prędkość "no podniesionym" ci coś tam "na odpuszczalnym". W J wszystkie nastawy służą tylko lataniu w termice i zmianie położenia modelu na niebie pomiędzy termikami

[Patryk Sokol]

Ech Jurku, ile my to już razy przerabialiśmy...

1 godzinę temu, cZyNo napisał:

Widzisz Patryk - na pewno w modelarstwie jeden opór jest stały, znaczący ale nie uwzględniony w żadnych analizach. Również Twoich. To jest opór dodany wprowadzany przez operatora, który potrafi wykazać że każdy profil czy model jest do bani, a model nie lata

Żeby modelarstwo było tak banalne, że można je opisać jednym stwierdzeniem, to latało by sie pięknie, łatwo i przyjemnie. Też się zastanawiałem/zastanawiamy wiele razy czemu, co i dlaczego. Nad tym zagadnieniem również. Zapewne jest to powiązane ze współczynnikiem oporu, ale czy tylko i czy wprost?

Ale nie o to pytałem. Bo widzisz o wpływie użyszkodnika możemy sobie porozmawiać. Tyle, ze pytanie było bardzo proste i dotyczące mechaniki lotu.

 

Cytat

Jak dobrze wiesz, głównie latam na zboczu, różnymi modelami, z rożnym obciążeniem powierzchni, z różnymi prędkościami, na rożnych zboczach i w czasie różnej pogody. A co najważniejsze (po kilku latach latania) każdą zmianę widać. Do tego warunki na zboczu bywają mocno zmienne i zdarza się że w jedynym locie widać różne zachowania tego samego modelu, i zależności ustawień i warunków. I każda zmiana może być w miarę prosto zmierzona - bo mamy czym. A jeśli model szybowca tak zachowuje się na zboczu, to i tak podobnie musi się zachowywać w innym miejscu. Tylko te rzeczy nie muszą być tak znacząco widoczne czy odczuwalne. Z drugiej strony latając na zboczu pomijamy kwestie związane z prędkością opadania modelu,którą raczej czujemy niż widzimy/mierzymy.

No właśnie tu się mylisz. Dlatego, że na zboczu absolutnie nie możemy pominąć kwestii opadania, czego Ci zaraz dowiodę.

Cytat

Zmiana prędkości albo może bardziej ogólnie uzyskanie korzyści przy manipulowaniu spływem nie jest tak jednoznaczne i oczywiste (przy lataniu na zboczu). Według mnie wpływ np. podniesienia wpływu na zachowanie modelu nie zależy tylko od prędkości. Zależy również od:

- obciążenia powierzchni - co jest oczywiście oczywiste, choć nie wspominasz o tym. Jak model ma za niskie obciążenie powierzchni do zastanych warunków to pomaga, jak właściwe to niewiele zmienia, jak za duże, to pogarsza zachowanie modelu, ale...

- to też zależy od temperatury i "jakości " powietrza (a co za tym mniejszego "klejenia" modelu do powietrza), zakres kiedy podniesienie spływu coś może poprawić, przesuwa sie w stronę wyższych prędkości i mniejszego obciążenia powierzchni, a gdy temperatura rośnie, to wpływ bywa oczywiście odwrotny, ale...

- to wszystko i tak zależy od zbocza, na zboczach niskich i o niewielkim nachyleniu, zachowania są zbliżone do tych przy niższej temperaturze. Gdy zbocze jest wyższe i strome, całkowicie inaczej pracuje. I to tam najbardziej widać wpływ zmiany prędkości po podniesieniu spływu. Oczywiście to wszystko przy tych samych prędkościach wiatru, ale...

- no jeszcze zależy od tego czy wiatr jest a'la laminarny i uporządkowany (bo z przodu brak "przeszkód") czy turbulentny, bo np. w takim mocno turbulentnym (np. potermicznym) niewiele zmienia, czy się leci szybko czy wolno, no i...

- co jest oczywiste wiele rzeczy można zaobserwować gdy wiatr jest odchylony, no ale....

- co ciekawe w pewnych warunkach model znacząco przyspiesza, gdy spływ się opuści ?

No, to są wszystko ładne rzeczy, ale...

Nie tak się robi pomiary   Tzn. zmiany mierzysz sterując jednym parametrem, reszta powinna być stała.

Dlatego podstawowe pytanie 'po co podnosić spływ?' można omówić całkowicie nie odnosząc się do takich rzeczy.

To o czym piszesz, to z kolei bardziej kwestia taktyki.

 

 

Cytat

Oczywiście to wszystko co powyżej napisałem zależy jeszcze od trajektorii lotu. Jak latam bardzo energetycznie to odpowiednio dobrane podniesienie spływu bardziej wpływa na charakterystykę i prędkość lotu, niż wtedy gdy lecę tak "normalnie". Zakładając tą samą wagę modelu w podobnych warunkach.

To się akurat zgadza. Z tego też wynika moje zamiłowanie do snap-flap

 

OK Jurku, a teraz Ci udowodnię, że Tobie bardzo zależy na prędkości opadania modelu tylko o tym nie wiesz

Zasadniczo masz jeden podstawowy warunek lotu szybowego (ustalonego), czyli (a i wzory będą dla samego skrzydła, kadłub jedyne co zwiększy to opór) :
Pz=mg

gdzie:
Fz - siła nośna

m - masa modelu

g - przyśpieszenie ziemskie

 

 

Z tego warunku wyznacza się też prędkość lotu:
Fz = 0,5 * ro * Cz * v^2 * A 

gdzie:

ro - gęstość powietrza

Cz - współczynnik siły nośnej

V - prędkość

A - powierzchnia nośna

 

 Vx=((mg)/(0,5 * ro * Cz *A))^0,5  (indeks x doszedł, bo tak oznaczymy prędkość postępową)

 

I teraz rozważmy:

m - w locie się nie zmienia, chyba, że nam akumulator wypadnie

g - w locie się nie zmienia, chyba, że duża asteroida spadnie na ziemię

ro - w locie się nie zmienia, chyba że obok wybucha wulkan gwałtownie podnosząc temperaturę powietrza

A - w locie się nie zmienia, chyba że odpadnie ucho

Cz - O! To się w locie zmienia, jest zależne od kąta natarcia

 

I teraz z tego wzoru wynika, że im mniejszy współczynnik siły nośnej, tym model szybciej poleci. A przy zerowym nawet nieskończenie szybko.

Czyli ten warunek nie mówi nam jak szybko można na zboczu polecieć

Czemu, więc tak się nie lata?

 

Bo jest jeszcze druga siła zależna od prędkości:
Fx = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A 

 

Gdzie wszystko tak samo jak dla siły nośnej, tylko:
Fx - siła oporu

Cx - współczynnik oporu aerodynamicznego

 

I o ile siła nośna jest prostopadła do kierunku ruchu (więc jedynie zmienia kierunek ruchu, a nie wykonuje pracy, więc nie zmienia energii układu. Bajer - nie?), to wektor oporu jest przeciwny do kierunku ruchu.

W efekcie ta siła już pracę wykonuje, a praca wymaga energii. Czyli:
Wx = Fx*S

 

W x - Gdzie praca oporu aerodynamicznego (czyli ile energii model wydatkuje na przebycie drogi)

Fx  - siła oporu aerodynamicznego

S - droga na jakiej siła działa.

 

Wygodniej to jednak zróżniczkować po czasie, wtedy:
Px = Fx * Vz

 

Czyli po zróżniczkowaniu widzimy, ze moc wydatkowana na opór jest zależna od oporu aerodynamicznego i prędkości lotu.

 

Wrzucając parametry do wzoru:
Px  = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A *Vz

 

A teraz zastanówmy się - skąd szybowiec ma brać energię na wytworzenie tej mocy?

Otóż szybowiec (w stojącym powietrzu) zamienia energię potencjalną na energię kinetyczną, a tę na pracę oporu.

I znów, wzór na pracę w polu grawitacyjnym

Wp = mg dh

 

gdzie:
Wp - Praca poal potencjalnego

m - masa modelu

g - przyśpieszenie ziemskie

dh - zmiana wysokości

 

I znów zróżniczkujmy po czasie:
Pp - m g Vz

gdzie:
Pp - moc uzyskana w polu grawitacyjnym

m - masa modelu

g- przyśpieszenie ziemskie

Vz - prędkość pionowa, czyli prędkość opadania

 

Żeby lot był ustalony (a więc siły równoważyły się, to mamy taki warunek:
Px = Pp

 

I po co cała ta robota.

To było po to żeby wykazać, że prędkość opadania jest powiązana z prędkością postępową. W efekcie kiedy zwiększa prędkość lotu, zwiększa się tez opadanie (przy założeniu, że Cz i Cx są stałe).

 

Teraz wprowadźmy coś innego, czyli warunek lotu na zboczu.

Tzn. na zboczu lata się nisko. A jak się nisko lata to nie można sobie pozwolić na utratę wysokości.

Stąd przypadek graniczny zapiszemy w ten sposób

 

Vz = Vn  czyli lot ustalony jest wtedy gdy prędkość opadania równa jest prędkości noszenia na zboczu

 

I po co cała ta pisanina?

Żeby pokazać, że na zboczu warunkiem limitującym prędkość postępową jest prędkość opadania.

A im masz większą doskonałość aerodynamiczną, tym prędkość opadania wolniej przyrasta z prędkością lotu.

Ot i cała magia.

 

A teraz skąd zjawisko przyśpieszania od razu po wywaleniu klap na zboczu?

Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość  opadania spada)), więc, żeby model nie skoczył w górę, to automatycznie to kompensujesz. A że wysokości nie tracisz, to jedyne co widać to, że model dostał kopa w tyłek i przyśpieszył.

 

I teraz jaki był cel tego ćwiczenia:
Powyższe obliczenia są banalne. Nawet różniczkowanie po czasie nie było potrzebne, ale nie chciało mi się sięgać do tablic i przypominać podstaw (szybciej wyprowadzić).

I taką matematyką na poziomie podstawówki można spokojnie wyjaśnić jeden z efektów który opisałeś.

I praktycznie każdy z powyższych (może poza turbulentnością) można rozpisać równie prostymi warunkami równowagi.

 

Zmierzam do tego, co już Ci kiedyś powiedziałem - z tego co można w prosty i racjonalny sposób robisz magię. Serio mówię, poczytaj nieco o mechanice lotu, a będziesz regulował swoje modele z dużo większym zrozumieniem.

Tak jak mi na szermierce instruktor powiedział "Napier!@#asz nieźle, ale zastanów się czemu w ten sposób, to w końcu pojmiesz po co to robisz"

[cZyNo]

Hehe. I mnie nie zrozumiałeś Ale fakt, że czasami niezbyt jasno wyrażam swoje myśli na papierze. Ależ Ty mnie zmuszasz do wypocin

 

Pisząc o opadaniu miałem całkiem co innego na myśli Chodziło mi że latając na zboczu nie możemy tego zmierzyć, bo z zasady za nisko latamy, a zarazem za krótko lecimy po prostej. Dlatego napisałem o odczuciach. A że ma wpływ i jaki to ja dobrze wiem. Choć wiele osób może tego nie traktuje poważnie. Tak przy okazji - do różnej trajektorii lotu można wybrać różne charakterystyki opadania modelu. No i można też je dobrać w zależności do wagi modelu (choć w większości przypadku nie ma sensu - zysk niewielki). No i oczywiście co najważniejsze, to dobiera się je do zbocza.

Może zbyt pochopnie napisałem, że nie widzimy opadania - bo to nie takie proste sterując swoim modelem to zauważyć. Najpierw tylko się czuje że coś jest nie tak. Zauważenie przychodzi po latach intensywnego latania. Zasada zachowania energii i wykorzystania energii grawitacyjnej czy przygotowania sobie przed startem energii potencjalnej czy kinetycznej to nasz chlebek powszedni. Jaki i zwiększanie prędkości przez opadanie. Ale ... czasami nie da się zwiększyć prędkości przez powiększenie opadania z tego czy innego powodu i tu również może się przydać podniesiony spływ

 

Co do przyspieszenia po wywaleniu klap to też mnie nie zrozumiałeś. Napisałem "w pewnych warunkach" i to dość szczególnych. I na pewno nie miałem na myśli lotu szybkiego W każdych innych warunkach (czyli w większości przypadków) i szczególnie w locie szybkim, w modelach którymi dysponuje i dysponowałem, z zasady ten zabieg nie powoduje żadnej zmiany prędkości in plus lub najczęściej wręcz ewidentne spowolnienie lotu. Klapy w dół w normalnym locie są całkowicie niewskazane. Model wchodzi na wyższe kąty i spowalnia. To jest do bani.

Chyba że piszesz o "wywaleniu klap" jako o ich podniesieniu. To w takim wypadku, niestety mój model lecąc na zboczu nie zmniejsza opadania (jak to napisałeś "żeby model nie  skoczył w górę") tylko je zwiększa i trzeba to skompensować nie oddając tylko zaciągając wysokość. Więc to też nie jest ten strzał ... A mimo to model może przyspieszyć.

 

A co do przykładów/pomiarów - jest dokładnie tak jak napisałem powyżej. Bo akuratnie pomiary bardzo dobrze wiem jak się robi. Ja jestem wielce analityczną osobą Ja potrafię sukcesywnie godzinami latać to w jedną to w druga stronę, sprawdzając JEDNĄ zmianę wielokrotnie raz za razem. Jak wnioski są oczywiste, przychodzi czas na kolejny element do sprawdzenia. i tak dalej, i tak dalej.

Ty jesteś pewien swojej teorii bo ją wałkowałeś i wałkujesz, a ja jestem pewien tego jak zachowuje się model na zboczu - bo to skrupulatnie wałkowałem i wałkuje. A że czasami coś tam nie pasuje z teorią (lub oczywiście na odwrót) - no jak to w życiu bywa. Świat analogowy trochę się różni od cyfrowego. I wiem, że jest tak jak napisałem i jest to równie niepodważalne, a zarazem jest to do prostego sprawdzenia samemu   Wystarczy polecieć.

 

Na pewno zgadze się że snapflap jest bardzo frapujący i jest to dość ciekawe zagadnienie. Ty ostatnimi czasy odkryłeś to, czym ja się bawiłem i sprawdziłem już kilka lat temu Pewnie tu też moglibyśmy powymieniać się ciekawymi spostrzeżeniami, gdyby udało się nam kiedyś polatać wspólnie.

 

I jeszcze taka jedna uwaga na koniec - Patryku ja też się czasami cenie - moja aktualna wiedza jeśli chodzi o regulacje nowoczesnego modelu takiej klasy latającego na zboczu, a zarazem wpływu zmian ustawień na zachowanie modelu, znacząco przewyższa jakiekolwiek informacje znajdujące się w jakiejkolwiek literaturze o mechanice lotu. I tego jestem pewien. I nie pisze tu o takich pierdołach jak podniesienie czy opuszczenie spływu. Bo wiem co ja wiem, a zarazem wiem co można tam wyczytać. I w PL chwilowo nikt nie dysponuje taka wiedzą praktyczną na ten temat ?? Oczywiście i tak cała ta wiedza idzie się walić w piz.... gdy natura zaczyna dyktować swoje warunki. I wtedy żadna wykwintna mechanika lotu, super kosmiczne ustawienia,  niesamowite profile obliczone na superkomputerach czy czary nie pomogą. Model leci gównianie i jeśli chodzi urodę lotu jak i o wynik. I wtedy nikt nie ma racji.

 

Bo monopol na nieomylność ma tylko Bóg. I to on pociąga za sznurki.

[cZyNo]

10 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

I po co cała ta pisanina?

Żeby pokazać, że na zboczu warunkiem limitującym prędkość postępową jest prędkość opadania.

A im masz większą doskonałość aerodynamiczną, tym prędkość opadania wolniej przyrasta z prędkością lotu.

Ot i cała magia.

 

A teraz skąd zjawisko przyśpieszania od razu po wywaleniu klap na zboczu?

Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość  opadania spada)), więc, żeby model nie skoczył w górę, to automatycznie to kompensujesz. A że wysokości nie tracisz, to jedyne co widać to, że model dostał kopa w tyłek i przyśpieszył.

 

I teraz jaki był cel tego ćwiczenia:
Powyższe obliczenia są banalne. Nawet różniczkowanie po czasie nie było potrzebne, ale nie chciało mi się sięgać do tablic i przypominać podstaw (szybciej wyprowadzić).

I taką matematyką na poziomie podstawówki można spokojnie wyjaśnić jeden z efektów który opisałeś.

I praktycznie każdy z powyższych (może poza turbulentnością) można rozpisać równie prostymi warunkami równowagi.

 

Zmierzam do tego, co już Ci kiedyś powiedziałem - z tego co można w prosty i racjonalny sposób robisz magię. Serio mówię, poczytaj nieco o mechanice lotu, a będziesz regulował swoje modele z dużo większym zrozumieniem.

Tak jak mi na szermierce instruktor powiedział "Napier!@#asz nieźle, ale zastanów się czemu w ten sposób, to w końcu pojmiesz po co to robisz"

 

No to gdzie oprócz nierzeczywistego opisania zjawiska "wywalania klap" jest jeszcze jakaś nieścisłość lub nieprawidłowość w wywodzie Patryka?

[Senior XXL]

Jurek cała polemika wynika z tego, że mylisz dwa pojęcia sprawdzanie i mierzenie.

Mierzenie daje konkretną wartość dla której musimy oszacować błąd pomiaru aby wynik nadawał się do wyciągnięcia wniosków.

Ty sprawdzasz czy wprowadzona zmiana Ci odpowiada i wyciągasz subiektywną opinię: dobra, zła. Jest  prawdopodobne, że czasami inny pilot tak samo sprawny jak Ty lecąc twoim modelem  wprowadzoną zmianę ocenił by odwrotnie.

Zarówno Ty jak i ten drugi pilot będziecie mieli subiektywną rację.

 

Pozdrawiam

Roman