AMC

Hubercie, to jest tak, że wszystko wydaje się trudne tylko do chwili, w której okaże się proste. Moc mechaniczna w ruchu obrotowym to iloczyn prędkości kątowej i momentu siły, zwanego potocznie momentem obrotowym. M x omega (mała grecka literka, duża to omy). Prędkość kątową w układzie SI wyrażamy w radianach na sekundę. Radian to kąt płaski (w odróżnieniu od bryłowego), który "wycina" z okręgu odcinek jego obwodu równy jego promieniowi. Ponieważ obwód ma 2 Pi promieni, przeto 1 obrót (360*) to w przybliżeniu 6,28 radiana - 2 Pi właśnie. Więc jeżeli wałek jakiegoś tam silnika wiruje np. 15000 obr / minutę, to jest to 15000 : 60 = 250 obrotów na sekundę czyli 250 x 6,28 = 1570 radianów na sekundę (w przybliż.). Moment obrotowy to siła razy ramię, na którym ona działa. Pożywnym dla wyobrażni przykładem wywierania momentu obrotowego jest sytuacja posługiwania się korbą (makowiec, kotlety mielone , zabytkowa studnia lub sieczkarnia, wał korbowy swoją pracą wiozący Cię na urlop , ręczna obrabiarka - posuwy itp.). Naciskamy na ramię korby jakąś siłą i obracamy tym sposobem wał. Ramię ma jakąś długość [w metrach] , a my naciskamy siłą styczną (teoret. cały czas prostopadłą do niego) ileś tam niutonów. Jak pomnożymy jedno przez drugie, to uzyskamy wynik - moment obrotowy [w niutonometrach]. Gdy teraz pomnożymy te radiany na sekundę przez te niutonometry, to otrzymamy moc mechaniczną ruchu obrotowego [w watach]. Z kolei moc elektryczną łatwo zmierzyć, nawet lepiej bez watomierza (praktyczniej). Mierzymy natężenie prądu w interesującym obwodzie oraz napięcie, ale we właściwym miejscu tego obwodu, co nie każdy watomierz potrafi. Na przewodach też występują straty (spadki napięć) i o tym trzeba pamiętać wybierając miejsce pomiaru napięcia, które na końcach tego samego przewodu wcale nie jest takie samo, gdy płynie przezeń prąd. Czyli praktycznie - nigdy, bo nawet standardowy woltomierz multimetru ma rezystancję wejściową zwykle 10 megaomów i przy bardzo małych prądach w obwodzie sam sobą wprowadzi odchyłkę pomiaru. Tutaj to dla Nas nie ma znaczenia. Mnożymy te zmierzone ampery razy wolty otrzymując waty - właśnie moc elektryczną : I x U = P. Gdy teraz porównamy moc mechaniczną do elektrycznej dzieląc je przez siebie, to uzyskamy kluczowy parametr Naszego napędu : sprawność ; N : P = ni (greckie małe), zawsze mniejsze od jedności. Można wyrazić w procentach. Daje dokładne pojęcie o tym, czego na co dzień bardzo nie lubimy - o stratach. Straty te nie są zawsze jednakowe, one są bardzo różne w różnych okolicznościach. O kilkadziesiąt procent nierzadko. I właśnie to może pokazać tylko tabelka, lepiej wyrażona wykresem przebiegu krzywej (no właśnie - krzywej, nie prostej) sprawności w funkcji obciążenia silnika dla danego, konkretnego napięcia zasilania. Dla innego napięcia sprawa ma się inaczej, więc potrzeba więcej niż jednej krzywej. Macie to dokładnie pokazane na stronie linkowanej przez Marcina - jedyny wykres najważniejszego parametru ( a i tak niekompletny, bo nieokreślone są warunki pośrednie, jedynie pełne napięcie - gaz na maksa; podczas modulowania PWM sytuacja się dramatycznie pogarsza). Te wykresy dość dobrze zgadzają się z wynikami, które sam uzyskałem - ale tylko jako charakterystyki zewnętrzne, tzn. na pełnej mocy. Żeby było ciekawiej, to są rażąco sprzeczne z tym, co można uzyskać z eCalca - sami to możecie dostrzec: czy w tym algorytmie sprawność wynikowa obwodu może wyjść poniżej 50%? Bo w rzeczywistości, to i poniżej 45% niekiedy, reszta to grzałki. Przyrząd, o którym mówię mierzy jednocześnie: ciąg śmigła w gramach, jego prędkość obrotową, moment obrotowy rzeczywisty jego napędu (ściślej: siłę na znanym ramieniu), moc elektryczną napędu (napięcie i prąd) i dodatkowo prędkość strumienia zaśmigłowego. Uzupełniająco temperaturę silnika i ESC. To wystarcza do pomiarów statycznych. Po zrobieniu tunelu aero można będzie pokusić się o pomiary dynamiczne. Te są już naprawdę miarodajne, zwłaszcza co do jakości śmigieł. Poharatku , czy trzy ostatnie, jakby zupełnie niezauważone zdania #5 są abstrakcyjne? Czy chodzi o zachowawczość (nie chcę powiedzieć nieufność)? Nie ma sprawy, kupię nowy, przemierzę wg. oczekiwań i wyślę z wynikami w zamian za taki sam. A jak z grubsza losować, to właśnie usiłuję Wam podpowiedzieć. Wieśku , rzuć okiem na te kolorowe linie na wykresach z linku Marcina. Porównaj, dokąd sięgają na górze (tam w okolicach 80%) dla różnych producentów silników zbliżonych do potrzebnego, o ile to możliwe to takiej samej średnicy jak przewidujesz. Długość ma w tym rozeznaniu drugorzędne znaczenie. Już coś wiesz: wybieraj silniki od producentów z tymi najwyższymi, ale i nie zanadto opadającymi przy mocy (prądzie) maksymalnej. A teraz myślę: czy ktoś to przeczyta, starając się coś zrozumieć?...

Można zwrócić, gdy się nie spodoba. Szanować przy pomiarach

Hubert, przeczytaj cały ten post. Z ew. wycieczką do działu wskazanego...

Panowie, czy post #5 to w ogóle widać, czy nie poszedł? Obliczenia przy pomocy dowolnych algorytmów (eCalc , propCalc) są może i fajnym zajęciem, ale niekoniecznie prowadzą do celu, którym - jak próbuję się domyślać - - jest uzyskanie rozeznania w sprawie doboru napędu do modelu. Vesla , jeżeli chciałbyś uzyskać info o rzeczywistej mocy napędzającej Twoje śmigło, lub prędkości obrotowej jaką rozwinie zakładany silnik z tym śmigłem (parametry równoważne) nawet przybliżone do ca. 5%, to musiałbyś uwzględnić szereg parametrów, których nie widziałem tam jako podstaw modelowania wyniku. Niezłym i rzeczywiście przydatnym materiałem poznawczym jest stronka podlinkowana przez Marcina (+1; przestudiowałem z grubsza), nawet jeśli akurat nie znajdziesz tam dokładnie takiego silnika, jakiego szukasz, albo z innym śmigłem. Tylko teraz nie mam pewności co do tego celu: czy chcesz sprawdzić przydatność w/w algorytmów, czy dobrać realny napęd?

...

Jak widać, propCalc przypomina aferę trzmiela - nie ma prawa latać, a lata ... Prawda jest taka, że żeby w miarę dokładnie rozpoznać własności napędu (że nie powiem charakterystykę), trzeba znać własności tego, co napędza i tego co jest napędzane. O ile śmigła są w miarę powtarzalnym wyrobem, o tyle silniki nieco mniej - plus minus nawet 15%, zależy od wielu czynników, nie badałem wszystkich. Nawet godząc się na taką niepewność wyników obliczeń niewiele zyskujemy, gdyż tu potrzebna jest znajomość charakterystyki silnika (no niestety, znowu te okropne wykresy; jednak po coś je wymyślono i skoro nie umarły w zapomnieniu, to coś jest na rzeczy), czyli przebieg krzywej sprawności w funkcji obciążenia przy różnych lub chociażby przewidywanych napięciach zasilania, które jak wiemy stałe wcale nie są - spadają z ubytkiem ładunku akumulatora. Dopiero nałożenie ch-tyk śmigła na silnika daje jednoznaczną odpowiedź, o ile ta pierwsza jest tą właściwą, czyli dynamiczną. Tu bez tunelu aero ani rusz. W tej sytuacji rzeczywiście pozostaje coś na kształt hamowni, najlepiej z tunelem. Jedyne, co mogę zrobić w obliczu tych Naszych rozterek, to właśnie tunel, bo to drugie już odnowiłem i działa - dział Aerodynamika, temat "śmigło wiatrakujące...", post #69 i dalsze. No to zbieram graty i jak tylko się troszkę ociepli, to je poskładam do kupy w coś tunelopodobnego. Na teraz jest możliwość uzyskania ch-tyk statycznych przy użyciu w/wzm "przyrządu". Mimo prymitywnego wyglądu sprawdził się w praktyce - błędy wyznaczenia sprawności silników były mniejsze niż 1% - można nawet przyjąć 0,5 %, co jest już dokładnością wcale nie amatorską... Wiem, wiem, przechwalam się okropnie, jestem człowiekiem próżnym i łasym na achy i ochy . Wywód dowodowy przeprowadzę na Wasze życzenie, jakby co . Nie przeskoczę jedynie ewent. trudności logistycznych: żeby zmierzyć, muszę mieć. Nie oczekuję zapłaty, dobre słowo wystarczy . Hobby może być czymś więcej, niż tylko zabawą .

Wojtku, przy tak krótkich przewodach nie obawiaj się o straty na nich. Wentylator w Twoim ESC 160A raczej poradzi sobie z ciepłem wydzielanym na MOSFET-ach. Ten ESC nie mógł mieć fabrycznego wentylatora, bo nie zmieściłby się w opakowaniu.

Tomku , to może być więcej niż zwykłe "zawsze coś". Przy małogabarytowych radiatorach może być sensowne i opłacalne wykonanie go z blachy miedzianej (nie z brązu) o grubości np. 0,7 mm zamiast aluminiowej 2,0 mm. Ciężar będzie podobny, ale miedż ma dużo większy współczynnik radiacji powierzchniowej od aluminium (czerniona od czernionego), ponadto dostępne blachy aluminiowe to nie jest czyste aluminium, tylko stop (PA2, PA4 lub PA28 czy z tej rodziny) z kilkoma pierwiastkami, a interesujące Nas tu właściwości są dla tych blach dużo mniej korzystne, niż dla czystego glinu (Al), który ustępuje miedzi zaledwie* o kilkadziesiąt % w przewodnictwie cieplnym i elektrycznym (przewodność cieplna właściwa przy 18*C dla Cu to 4,0 W/[cm x K], dla Al 2,3 , a rezystancja właściwa 0,0175** [oma x metr] / mm^2 dla Cu i 0,028 dla Al ). Kolejnym krokiem do znacznego polepszenia parametrów średniej klasy ESC niewielkim kosztem może być wymiana mosfetów na lepsze, selekcjonowane tego samego typu bądź wręcz innego typu, albo - skuteczniej - dołożenie równoległych, o ile jest na to miejsce, a rozpoznanie MGD (Mosfet Gate Driver - sterownik bramki mosfeta) na taki manewr zezwala pod względem ich elektrycznych parametrów pracy. Zazwyczaj tak - o ile w ogóle są, bo i takie "kwiatki" widywałem, jak sterowanie bramki mosfeta wprost z mikrokontrolera, nawet bez niezbędnych rezystorów szeregowych. No i właśnie dlatego je widziałem - nie pożyły długo. Jeżeli ktoś lubi nowatorskie rozwiązania i niecodzienne eksperymenty, to od takiego miedzianego mini radiatora już tylko krok do mini chłodnicy wyparkowej, która przegrzanie ESC czyni praktycznie niemożliwym i rzeczywiście zapewnia względny chłód mosfetom, ale to aż strach opisywać. * - dla porównania: przewodność cieplna właściwa ołowiu to 0,35 W[cm x K] , cyny i chromu po 0,67 , niklu 0,92 , platyny 0,71 , złota 2,0 , srebra 4,19 - i to właśnie srebro jest najlepszym znanym przewodnikiem ciepła i elektryczności, ale czyste. Nawet to najwyższej próby jubilerskiej 975 przewodzi gorzej, niż handlowa miedż. ** - dla chemicznie czystej miedzi 0,01675 , a takiegoż aluminium 0,0262. Wartości w tekście powyżej dotyczą czystych metali przemysłowych (elektrolitycznych), w praktyce też nie spotkałem wyrobu finalnego o tak dobrych wskaźnikach.

Marcinie , analiza filmu z lotu jest b. dobrym pomysłem i pewnie po niego też sięgnę. Póki co, jednokierunkową łącznością z modelem spróbuję sobie poradzić instalując na bocznej/bocznych powierzchniach przedniej części kadłuba dwucalowe wyświetlacze LED o dużej jasności, które pokażą to, co akurat w danej chwili będzie najbardziej interesujące. Rzeczywistym parametrem pośrednim wskazywanym jest tu napięcie (bo ostatecznie tak naprawdę to zupełnie co innego - stan logiczny wyjścia dekodera, a wcześniej po drodze mierzone napięcie zamieniane jest kolejno na jeszcze co najmniej trzy inne wielkości - tak pracuje woltomierz cyfrowy), nietrudno w to napięcie przetworzyć mierzone wielkości i wolnym kanałem/-ami apki przełączyć na żądaną w dowolnej chwili. Wtedy będę mógł gapić się cały czas na modelik, a jakby co, to ktoś z lornetką pomoże. Jaki kolor wyświetlacza byłby najlepiej czytelny: żółty, pomarańczowy, biały ? No tak, do vario w szybowcu to już tylko teleskop by mnie ratował ... Nieduże takie woltomierze kiedyś zmajstrowałem dla własnych potrzeb, miło wraca się do znów przydatnych staroci... (Czy to prawda, że pliszki nie są niemile widziane na Forum?)

Dzięki TeBe , mam marnieńkie łącze netowe i długo szuka ... Na obrazku nie ma wiatraka, więc albo też nie poszaleli jak piszesz, albo patrz instrukcja dołączona do wyrobu .

Też podałem jako przykład Castle Creations, ale 120A. On nie ma fabrycznie wentylatora. A 160A ma fabrycznie ten wentylator rozumiem? Czy rozsądny użytkownik sam sobie dokłada ten luksus? Trzeba by uważnie wniknąć w instrukcję, czy nie ma jakichś dodatkowych obwarowań.

To miło, ale sorry - wróć do #32, bo edytowałem / uzupełniałem ciut przydługo, także fragment dla Ciebie.

Bartku, jest tak jak napisałem + dokładnie tak, jak pisze TeBe . Jeżeli możesz sobie pozwolić na większy przyrost temperatury, to możesz liczyć gęściej niż 10A/mm^2, ale pamiętając, że zwiększasz straty mocy odchudzając przewód i tym samym zwiększając jego oporność jednocześnie zmniejszając powierzchnię odprowadzenia ciepła (cieńszy), co zaskutkuje większym przyrostem temperatury, niż można by się spodziewać. Straty mocy obliczysz łatwo ze wzoru I^2R : natężenie prądu [w amperach] do kwadratu razy rezystancja [w omach], przez którą on płynie da Ci moc [w watach]. Jeżeli chcesz znać sumaryczne straty w całym obwodzie, to musisz zsumować wszystkie jego składowe rezystancje po drodze ze żródła i z powrotem do żródła. Jak do tego dodasz jeszcze rezystancję wewnętrzną samego żródła (aku), to będziesz miał zgrubny obraz sytuacji. Uwzględnij przyrost temperatury przewodów wg. tabelek i związany z tym wzrost ich rezystancji, dodając orientacyjnie 25% do przyrostu temperatury 20 >>> 100*C, 15% między 100 >>> 200*C i 5% powyżej 200*C dla Naszych przewodów w grubym silikonie.Np.: https://en.wikipedia.org/wiki/American_wire_gauge lub np.: http://perunwit.w.interiowo.pl/obcp.html Dobrze też pamiętać, że przewody mogą trochę pomóc lub bardzo zaszkodzić ESC, odprowadzając zeń trochę ciepła lub fatalnie go dogrzewając, a warunki termiczne pracy tranzystorów MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor - tranzystor polowy z półprzewodnika z tlenków metali) są zwykle niewesołe, a mogą szybko zmienić się w dramatyczne, bo współczynnik temperaturowy struktury mosfeta jest też dodatni, ale dużo większy niż miedzi i tu niepożądana rezystancja narasta szybko, zwiększając straty i nagrzewanie - zjawisko się "samonapędza" i trafnie nazywane bywa ucieczką termiczną. Większość dobrych ESC ma płynnie działające zabezpieczenie (nie odcinające nagle, tylko w ostateczności) przed taką przykrością, mimo to takie zniszczenia się zdarzają zbyt często. I są dość kosztowne. Widać z tego, że może warto też bliżej przyjrzeć się silnikowi, którego oporność uzwojeń - często podawana w pobieżnym opisie - ma znaczący udział w całkowitych stratach Naszego obwodu. Jeżeli nawet nie dla trafniejszego doboru silnika , to przynajmniej dla wyobrażeń jak latać, żeby go nie przegrzać. Ale to już temat sam w sobie i nie do tego działu. Wojtku , 8 AWG dla 120A po stronie zasilania DC - prąd ciągły nie długoczasowy, 10 AWG po stronie silnika - prąd nieciągły 2/3 czasu pracy, czyli ekwiwalent 80A. Przy 150A powinno być już odpowiednio 7 AWG i 9 AWG. Zamiast grubaśnego już 7AWG poręczniej będzie 2x 5mm^2. Wentylator 40x40 mm lub nawet 50x50mm na 5V, zasilany z BEC-a, schładzający ESC pobierze małe kilka watów (2...4), a z powyżej opisanych powodów zaoszczędzi kilkadziesiąt i odsunie ryzyko destrukcji. Prawdopodobnie poprawi też dokładność komutacji elektronicznej, gdyż wejściowe obwody komparatorów decyzji (o rozpoczęciu procesu przełączenia, który jest dość zawiły i trwa kilkanaście...kilkadziesiąt mikrosekund) często wykazują spory dryft termiczny i wyjeżdżają poza dopuszczalny margines gdy im za gorąco. To może dać jeszcze bonusik - kolejne kilkadziesiąt watów pójdzie w śmigło a nie w niebezpieczne ciepło. A przy 6,6 kW może warto by pomyśleć o silniku bezżłobkowym, one zachowują wysoką sprawność nawet silnie przeciążone. Zależy od tego, co tam teraz pracuje. P.S.: Uwaga! mniejsze AWG (American Wire Gauge - patrz Wiki) to grubszy przewód.

W stacji dysków na napędzie ramienia głowicy czytającej znajdziesz dwa kozackie neodymowce. Tylko nie podgrzewaj ich powyżej 60*C do odklejenia, bo są z materiału, który odpuszcza termicznie indukcję w sposób trwały już od ok.70...75*C (słabną). Magnesy te są w kształcie wycinka toroidu o grubości ok. 4mm i szerokości 15...20mm. W tych stacjach 1 TB mogą być już nieco grubsze, 5mm albo w pobliżu tego. Ale do wyważarki to one nie bardzo... Micro dobrze podpowiada , za to te z pozycjonowania laserka CD/DVD mogą być odpowiednie. A łożyska tego ramienia to w rzeczy samej wysoka półka, ale do ich demontażu bez uszkodzenia potrzebny jest prosty, ale dokładny przyrządzik. W tych stacjach, którym zrobiłem strip-tease były fi 6 x fi 15 x 5 mm , czyli nie z szeregu podstawowego. Ale klasa dokładności - miodzio .

Kulą w płot, panowie złośliwcy... Mało, że czytacie po łebkach, to jeszcze zupełnie bez zrozumienia. Nie spodziewałem się, że po wypowiedzi BRomana nagle uaktywni się na Forum dwuosobowa grupa nieustraszonych projektantów, zawodowo praktykujących na co dzień tworzenie koncepcji force line do modeli latających . "...kalkuluję 5A/mm^2 w codziennej praktyce (ze strachu)." - BRoman wie, co pisze, do kogo to kieruje (zawodowcy łatwo się wzajemnie rozpoznają) i dobrze ujął swoją myśl. Codzienna praktyka zawodowa pod wielką odpowiedzialnością, gdzie błędem można posłać kogoś do nieba albo spowodować wielomilionowe straty, to raczej nie modelarska działka, to nie ta skala, spuchnięty pakiet, gorące złącze czy przegrzany silniczek za 500zł to nie powód do bezsenności. Niezrozumiałe? Napisałem wyrażnie, że dla krótkich odcinków 10A/mm^2 i że to normatywy. A czy force line w prywatnym modelu jest obwarowana jakimiś przepisami prawa? Nie, tylko wiedzy i rozsądku, a przy ich braku - zasobnością sakiewki. Ale tu też może być kuku, gdy płonący model poleci w zboże, bo kabelki były za cienkie, złącza bylejakie, chłodzenia brak, ESC dodatkowo podgrzany odjechał termicznie i stanął w ogniu. Napisałem również, żeby stosować możliwie jak najwyższe napięcie, natężenie prądu potrzebne do przesłania tej samej mocy będzie mniejsze, a strata 0,5V z 11V aku to nie to samo co 0,125V z 44V - w obu przypadkach moc przesłana jest taka sama i tą samą linią. Już widać, że przy 44V można użyć czterokrotnie cieńszych przewodów, a procentowa strata mocy aku nadal będzie mniejsza - też czterokrotnie. Widać już, co to jest I^2R, czy ciężko pojąć i lepiej próbować to jakoś ukryć, bo poprosić o przybliżenie wstyd? Straty przesyłu macie na rachunku za energię, dlatego tylko 5A/mm^2. Przy 10-ciu już byście się nie wypłacili, a konstruktor miałby dużo czasu na przemyślenia. Początkujący i nie-elektrotechnicy też chcą mieć swoje dobrze latające modele i szukają na Forum wiedzy, ale widać komuś to nie w smak, żeby inni też mogli sami sobie ocenić i (nie daj Boże!) obliczyć, czy opłaca się dołożyć kilkanaście gramów miedzi do modelu, bo zwróci się to z nawiązką w osiągach i odsunie ryzyko awarii, czy gra nie jest warta świeczki. Albo sprawdzić silnik, co i ile on naprawdę może i do jakiego modelu się ewentualnie nadaje oraz jak milcząco ukrywane lub maskowane są fakty istotne dla osiągów tego modelu i kondycji aku i ESC, a papier, kolorowa etykietka czy monitor wytrzymają wszystko. Lepiej i przyjemniej przecież dla wyrównania poziomów kogoś pogrążyć, niż samemu się podciągnąć. Jakie to polskie, a już na obczyźnie to z zasady... Instalacje elektryczne Naszych modeli z oczywistych powodów mają kompromis doboru elementów przesunięty w stronę zmniejszenia ciężaru, ale także ograniczenia kosztów produkcji, a miedż jest droga. Nikt chyba nie sądzi, że producenci to filantropi. Oszczędność 10 gramów miedzi na sztuce da tonę przy 100 000 sztuk. Wg. naszych cen to ok. 40 000 złotych. Dla prądu 150A wg. norm wychodziłoby 15mm^2 (krótki jest raczej), ale w modelu można sobie pozwolić na sporo mniej, bo to nie jest prąd ciągły długotrwały. Czy to będzie 12, czy 10, czy jeszcze nieco mniej, można by ocenić znając kilka innych parametrów i okoliczności eksploatacyjnych. Jednak dla wygody i zwiększenia niezawodności już przy wymaganych 8mm^2 stosuję linię podwójną 2 x 4mm^2, co miewa zalety także montażowe i eksploatacyjne. Pewien typ ESC 120A (drogi!) ma fabrycznie przewody DC 8 AWG (ok.8,4mm^2), a po stronie AC - 10 AWG (ok.5,3mm^2). Z rozrzutności albo dla szpanu pewnie...

Jakieś tam postępy są. Wiem już, jak zrobię ulownicę strumienia, prosto, niezbyt pracochłonnie, składaną do transportu i niezbyt kosztownie. Całe urządzenie objęte jest wymogiem m.in. łatwego demontażu do składowania i transportu. Z powodu wymiarów nie zmieszczę się z tym całym majdanem w pracowni, pozostaje dość spora weranda i wiosna (lub chociaż z +10*C). Oczywiście mniejsze elementy przygotuję wcześniej - moduł pędnika, wspomnianą ulownicę, zasilacz z regulacją. A Twin Star II już prawie poskładany, czekam na farbki do EPP, jadą już. Używaliście może tych najtańszych Joker Styro w sprey'u?Jeszcze trochę zabawy z urządzeniami dodatkowymi, muszą być niezależnie sterowane silniki i lotki oraz chwilowy hamulec aero, nie zakłócający pracy uskrzydlenia. Zamyślam niewielki spadochronik - kilkunastocentymetrowy - podczepiony na przedłużeniu osi śmigła na dostatecznie długim holu, wyzwalany i uwalniany w locie. Twin Star II ma akurat w gondoli za silnikiem trochę miejsca na serwo, które to wykona. Jeszcze go nie zainstalowałem, musiałem zmieścić dodatkowe przewody do niego (długi bez złącza) oraz do obrotomierza i ewent. czujnika termicznego.To wszystko na obydwu skrzydłach. Jeszcze tylko prędkościomierz aero i chyba tyle wystarczy. Nie mam wprawdzie apki z telemetrią, ale ona chyba nie będzie tu dobrym rozwiązaniem, bo z założenia mam uważnie obserwować model i pewnie nie nadążyłbym z synchronizacją wydarzeń i odczytów, mimo i tak przewidzianego udziału drugiej osoby. Ale i na to chyba jest sposób, napiszę nast. razem.

Włodku, dzięki za info, nie wiedziałem tego, pewnie się przyda. Czarku, nie rozpruwaj wentylatorów, tam raczej nie znajdziesz tego czego potrzebujesz. Magnesy wentylatorów wykonywane są z reguły z ferroplastów, czyli elastycznego tworzywa z dużą zawartością proszku z materiału magnetycznie twardego, tzn. o dużej koercji (pozostałości magnetycznej po chwilowym działaniu ukierunkowanego pola magnetycznego - magnesowaniu). To są dość słabe magnesy, fachowo mówiąc mają niską remanencję, raczej nie będą nadawały się do Twoich celów. Jak już będziesz wiedział, jakie najbardziej by Ci odpowiadały, to daj znać. Leży u mnie tego towaru sporo różnych rodzajów (ferrytowe, Alnico, kobaltowe, samarowe, neodymowe proszkowe spiekane i proszkowe klejone i in.) w różnych kształtach i orientacjach magnesowania, coś się pewnie da dobrać (gratis).

O tym już było .

A ja uważam, że Czarek ma rację. Zwłaszcza odnośnie silników. Z domyślnych przyczyn - marketingowych i nie tylko - zakres udostępnianych użytkownikowi danych jest zawężony. Bo ilu klientów przyciągnie, a ilu odstręczy ryzykownie obszerny i skomplikowany opis jakiegoś wyrobu? A jeszcze ile to żmudnej roboty, komu by się chciało i kto by się na tym wyznał... No i skąd się wziął na Forum tak obszerny dział z opiniami o sklepach? Czy uprzejmi, czy rzetelni, czy doradzą, podpowiedzą, pomogą... Tak jak reklamy traktują hipotetycznych adresatów jako prymitywnych matołków, którzy na hasło "promocja" ślepo opróżnią swoje portfele, tak i tu występuje częstokroć odczuwalna dążność do tego, żeby użytkownik nie był za mądry, bo mądra owca nie tak łatwo da się ostrzyc do łysa, a już ukrycie przed nią pewnych niekorzystnych dla zainteresowanych tym faktów może być utrudnione i skończyć się pogorszeniem wyniku finansowego, od drobnego handlowca po całe korporacje. Przyznam, że na Naszej działce te zjawiska i procesy są jakby mniej dokuczliwe niż na różnych sąsiednich, bo tu odsetek klientów znających się na rzeczy jest jakby wyższy od średniej światowej. A duża grupa handlowców to pasjonaci, ceniący pewne wartości i jakby niepodatni na zaślepienie mamoną. Do rzeczy: dlaczego w większości przypadków pomija się tak fundamentalny parametr silnika, jakim jest sprawność (efektywność, ang.: efficiency) ? Albo podaje prąd biegu jałowego przy obniżonym napięciu? Za to mocno akcentuje (problematyczny) szczyt możliwości silnika w postaci np. maksymal- nego prądu chwilowego. Nie-fachowiec od silników, jak wielu chcący uwierzyć w swój fartowny deal, czyta to i myśli: "o rany, sześćdziesiąt amperów można mu przyłożyć, ten to musi mieć kopyto, ale teraz będę latał...". No cóż, jeżeli grzałka może mieć kopyto, to i owszem, nawet świecy dymnej już nie trzeba do pokazu. Ale spoko, mamy Forum, poradzimy sobie. Czarku, przyjrzyj się bliżej silnikom Pulso. Kilka już do mnie jedzie, będę je dokładniej rewidował. Mają pewną cechę konstrukcyjną pozwalającą przypuszczać, że mogą być lepsze od droższych podobnej wielkości.

BRoman , 5A/mm^2 ? Wiesz, to ciekawe, bo ja też... I śpię spokojnie. Jakbym był od dziecka zewsząd katowany reklamami, to też wierzyłbym w cuda. Do czasu... Dzięki mnie ? Przecież to Ty sobie wybrałeś obiekt fascynacji. Odwzajemni wiedzę, nie zdradzi, trzyma się zasad, ugotuje...

Andrzeju, no pewnie, że masz rację. Moment bezwładności zależy od masy i jej oddalenia od osi obrotu (w kwadracie), w praktycznych obliczeniach wyraża się go w wartości sprowadzonej do wałka (teoret. osi obrotu). Przecieka mi coś z dawnej nomenklatury układu CGS, dyn i krętów (tak się kiedyś nazywało moment pędu). Tak to bywa, jak się coś pisze z oczami na zapałkach, powinno być "siła bezwładności" a nie "moment bezwładności" , a i to chyba jest pojęciem li tylko praktycznym (literatura, Mały Poradnik Mechanika, T. I , str.251, dynamika punktu materialnego) gdy uwzględnić układy inercjalny/nieinercjalny. Dobrze, że to zauważyłeś - dzięki. Poprawiłem i dopisałem adnotację o poprawce. W Twoim ostatnim poście: "...przeciwstawić się sile, jaka na nie działa,...". Nie trafniej (ściślej) byłoby "przeciwstawić się sile, która zmienia jego prędkość" - ? I też dla ścisłości: czy czasem silnik nie wytwarza momentu siły także przy V=0 ? Przecież tramwaj rusza od zerowej prędkości... A tak z przymrużeniem oka, to nie mam pewności, czy bezoporowy świat byłby idealny . Czarku , być może lepsze i tańsze efekty uzyskałbyś, stosując zwykłe gumki - recepturki zamiast o-ringów. Oby nie zestarzałe, bo te chińskie podstępne już po kilku miesiącach nie są wcale gumowe, tylko mazisto - kruche. Cwani Chinole perfidnie wymyślili, jak sprzedać 10 000 000 gumek dziennie i zarobić pewnie z 1000 dolców - też dziennie. Jeżeli planujesz zakupy dopiero za miesiąc, to nie widzę problemu w dokładnym określeniu, co te śmigła mogą i ile są warte - zakończyłem dopiero co renowa- cję prostego, ale skutecznego przyrządu właśnie do tych celów zbudowanego dawno temu (fotki i pobieżny opis w Aerodynamice, "śmigło wiatrakujące..."), a tak się szczęśliwie składa, że i ja planuję takich używać. Sensowne i wskazane byłoby badanie zespołu silnik + śmigło, zasilanego tak, jak przewidujesz w Ultimate Nac (gdzie go można zobaczyć?), niekoniecznie w jednej wersji - opcyjnie. Silnik już jakiś upatrzyłeś Sobie? W ten sposób można uzyskać dokładne i pewne odpowiedzi na Twoje sensowne pytania, a przy użyciu tunelu aerodynamicznego - wręcz precyzyjne dane, ale to już pachnie Dadaizmem, czyli przerostem formy nad treścią w Naszym przypadku. Jednak z tych samych pytań, które sam sobie musiałem kiedyś zadać, powstał ów przyrząd. I dał właściwe odpowiedzi. W 2004 roku, gdy silniki bezszczotkowe dopiero zdobywały rynek modelarski, a o lithium-polymer nie każdy coś słyszał, zwykły depronowy park - flayer z "Wimarexu" (tak, tak, z Łodzi... ) na komutatorowym nieco "podchytrzonym" silniku latał sobie 50 minut po zgraniu charakterystyk silnika, śmigła i żródła zasilania. Wcześniej, w wersji fabrycznej - 27. Jak na tamte czasy, to i tak rewelka . Z moich obserwacji wynika, że dobrej jakości śmigło niekoniecznie musi wymagać korekty wyważenia samo w sobie. Częstszym powodem konieczności wykonania takiej korekty bywają błędy współosiowości osadzenia śmigła. Mają zaledwie kilka żródeł: - niewspółosiowość wirowania wałka silnika - skrzywiony. W nowych silnikach bardzo rzadko spotykany, ale w "nowych lekko latanych", czyli po kreciku, to i owszem. Zwłaszcza fi 3 i cieńsze. - luz montażowy wałek silnika / piasta śmigła - który musi jakiś być, żeby założyć piastę na wałek. Pytanie tylko, jaki... Nawet piasty zaciskane stożkiem też przecież go mają, a nigdzie nie ma gwarancji, że taka piasta zaciśnie się akurat centrycznie, chyba że fuksem. Nie ma tragedii, jeżeli wałek ma np. 2,99mm , a otwór w piaście 3,01mm. Wtedy błąd współosiowości może (i będzie) wynosić 0,02mm z tego węzła. Ale czasem wałek ma te 2,99mm , ale otwór w piaście - 3,05 albo i 3,10mm i już stąd mamy znaczącą niedokładność, a to przecież nie koniec. - błąd wykonania samej piasty - bicie średnicy osadzenia śmigła względem otworu wałka silnika. Z tym różnie bywa, widziałem takie z biciem mniejszym niż 0,03mm , ale też i takie z 0,25mm bicia. Istotne dla generowania wibracji może być także bicie poosiowe (wzdłużne), jeżeli jest zauważalne na końcówkach łopat śmigła jako niejednotorowość wirowania. - luz osadzenia śmigła na piaście. Tu też pełny przegląd ewentualności, od wcisku do powyżej 0,5mm. Przy montażu śmigła może się zdarzyć, że poszczególne błędy częściowo się skompensują albo też nałożą na siebie, stając się zespołowo żródłem silnych wibracji, których z zasady nie lubią silniki typu outrunner. Dlaczego? W tych silnikach znaczna masa wirująca podparta jest praktycznie jednostronnie z powodu konstrukcyjnie dalekiego wysunięcia kielicha wirnika poza łożysko najbliższe połączeniu go z wałkiem, który nie jest ciałem doskonale sztywnym, podobnie jak owo połączenie. Już siłą palców wirnik można ugiąć w sposób widoczny, tym łatwiej im jest on dłuższy, im cieńszy jest wałek i mniej sztywne (krótsze) jego połączenie z wirnikiem. Gdy wirnik ten zostanie ugięty od wibracji siłami własnej bezwładności, to tu też pojawi się niewspółosiowość - największa najdalej od punktu podparcia, czyli łożyska. Ta niewspółosiowość zaskutkuje utratą równowagi dynamicznej wirnika (wyważenia dynamicznego) i dalszym wzrostem wibracji, które jeszcze bardziej wzmogą ugięcie wirnika itd. Można by powiedzieć, że outrunnery są podatne na wytrącenie z masowej równowagi dynamicznej. I tu właśnie zaczyna się dziać niedobrze, bo praca silnika staje się elektrycznie niedokładna. Czemu? Sterownik ESC dokonuje kolejnych przełączeń napięcia podawanego na cewki silnika, bazując na wartości chwilowej napięcia indukowanego w niepracującej akurat cewce (dla Naszych rozważań upraszczam uzwojenie silnika do trzech cewek). Wartość tego napięcia zależna jest od prędkości zmiany strumienia magnetycznego obejmującego tę cewkę i w normalnych warunkach pracy wynika z chwilowej prędkości oraz pozycji wirnika względem nabiegunników stojana. A czego można się spodziewać, gdy na obwodowy wektor prędkości wirnika nałoży się wcale niemały wektor promieniowy wibracji - chwilowej zmiany odległości magnesów od nabiegunników, czyli szczeliny - niewielkiej przecież... (Jak wszyscy wiemy, silnik służy czasem jako głośnik i to całkiem skutecznie - to daje wyobrażenie o wielkości przyczyn i skutków zmiany tej szczeliny). Efekt jest taki, że ESC widzi wirnik w innym położeniu niż rzeczywiste i komutuje (przełącza) niedokładnie. Czasem błędy są takie, że i silnik i sam ESC "jakoś tak dziwnie się grzeją" , chociaż pracują na pół gwizdka albo i to nie. No i coś przykrótko lata jak na taki pakiecik... . Dobra, profesjonalna piasta powinna zapewniać sumaryczny błąd osadzenia śmigła mniejszy niż 0,03mm oraz niezależnie od tego posiadać zintegrowany zespół wyważający o płynnej regulacji, umożliwiający w każdym przypadku sprowadzenie niewyważenia statycznego do zera, a dynamicznego do wartości bliskiej zeru. Ten zespół koryguje także częściowo błędy wyważenia przedniej części wirnika silnika.

Chuck Yeager , obawiasz się o swoje uszy? Ano, już dostałeś... Masz to w prawym dolnym rogu Twoich publikacji . Tomekswro , widzę to tak : oto przed Tobą życiowa szansa. Na bezcenne rzeczy: poznanie, wiedzę, umiejętności, radość tworzenia, Zabawę (tak, z dużego Z). Ale nie ma lekko i za friko, możesz to zdobyć wytrwałością, cierpliwością, starannością... Jak na razie, to z tym ostatnim nie ma szału. Popracuj nad tym, bo będzie tak, jak sam napisałeś : "... .Co do ramy i zawiedzenia...". Szkoda byłoby minąć linię mety na dalekim miejscu, startując z "pole position".

Andrzeju, bezwładność zależy tylko od masy, a siła bezwładności od masy i wartości przyspieszenia - im bardziej chcesz przyspieszyć jakąś masę, tym bardziej ona się temu przeciwstawia, mówiąc prościej. Jeżeli nie przyspieszasz (lub hamujesz - przyspieszenie ujemne) masy, to siła bezwładności wynosi zero, a masa ta nie porusza się lub ma prędkość stałą (V=const.). Dlatego ciężar śmigła obciąża bezwładnościowo silnik tylko wtedy, gdy zwiększamy jego prędkość obrotową, bo wtedy musi on tę masę przyspieszyć i "dołożyć" do momentu napędzającego śmigło moment obrotowy równy momentowi bezwładności. Im gwałtowniej zwiększamy obroty, tym siła bezwładności będzie większa i silnik pobierze w tej krótkiej chwili większą moc. Włączony w obwód zasilania amperomierz może to ładnie pokazać. W praktyce ma to znaczenie przy naprawdę ciężkich, wielołopatowych śmigłach. Przy przeciętnych moment bezwładności wirnika outrunnera jest dużo większy, niż napędzanego śmigła. Znaczenie może mieć ciężkawa, stalowa lub mosiężna piasta, ale nawet wtedy udział wydatku mocy na przyspieszanie mas wirujących jest niewielki w jej ogólnym bilansie. A gromadzona wówczas energia kinetyczna teoretycznie się nie marnuje, za to praktycznie - zwykle tak, ale można przeboleć . Mayster8405 , ładnie uzasadniłeś fundament egzystencji śmigła na gumce, zgadzam się z tą stroną medalu. Rozwijamy się, sięgając po doskonalsze podzespoły. Edit: poprawiono zauważony przez kol. andrzejrc błąd (moment > siła)

Ano są, ale nie wszystko na raz... Mamy jakieś relacje eksploatacyjne o nich?

Nie jest tak żle z tymi oczami... . A że uratowało kilka śmigieł, to też prawda. Narobiło kłopotów, kilka maszyn zapoznało się z krecikiem - też prawda. Parę osób zarobiło na o-ringach (podłej jakości niekiedy) - nie inaczej. Na początek pewnie, że nie takie złe, ale dla twardzieli, którzy nie zniechęcą się byle czym, tylko pójdą po rozum do głowy i zaczną dociekać przyczyny niepowodzeń. Uwierz, nie wszyscy nimi są. Za to można się czegoś nauczyć - i to jest jaśniejsza strona medalu .