AMC

Bartek , dzięki za dobre słowo, ale nie jestem tą swoją robotą zachwycony póki co. Muszę jeszcze popracować trochę. A tu - jak widać - dzieleniem da się pomnożyć. I co na to matematycy? Piotrze, prawdopodobnie tak : zgoda. Dlaczego tylko prawdopodobnie? Ano z ostrożności, żeby nie popełnić tego samego błędu, który ciąży na tym moim poście #42, czyli niekompletności i w wyniku - nieścisłości. Aby nie dyskryminować Naszych Kolegów, którzy nie są biegli w angielskim (sam jestem cienki jak japoński papierek), spróbowałem przełożyć przytoczone przez Ciebie dwa zdania : "Figura (rys.) 12 (...) przy większych prędkościach wiatru jest więcej oporu na nieruchomym śmigle niż na wiatrakującym swobodnie (...)" " testowe prędkości wiatru są tu mniejsze o 20% od tych, dla których są projektowane śmigła". [ design speed - prędkość projektowa, założona konstrukcyjnie ] Angliści! - proszę o erratę, jakby co Jednak na jasny i przyzwoicie ugruntowany obraz wiedzy w tym temacie musimy chwilkę zaczekać. Prośbę o fachową translację umieszczam w dziale "Różne".

Bardzo słabo orientuję się we współczesnych silnikach spalinowych, przerwałem przygodę na wankielku na rzecz elektrycznych, ale czegoś mi brakuje. Przeważyło zwykłe wygodnictwo, miałem trochę dość uciążliwości, które próbowałem jakoś zmniejszyć, robiąc np. rozrusznik-alternator do OS 5ccm w niedużym śmiglaku. Nie udało mi się jednak zmniejszyć innych mankamentów, a to ram-pa-ram-pam-pam dwusuwika to mi do helika całkiem nie pasowało. No i teraz jestem do tyłu w temacie. Ten silnik 55 ccm próbuję się domyślać, że to benzynowy dwusuw? MVVS 58 ccm - nieduża różnica pojemności, a duża mocy, pewnie jest coś o czym nie wiem, różniące znacząco te dwa silniki. Nigdy nie próbowałem wyciągać szybowca, elektrykiem to nie wiem, jakby to poszło. Ale jak się ma ponad 6 kg ciągu w zapasie tak jak Twój Diablo... To tak z bardzo grubsza szacując, jako że na ciągu 50% masy to zwykle tylko rozbieg dłuższy i tyle - też w końcu poleci, chociaż żółw. A pozostałe 12 Twoich samolotów to też takie "malutkie"? Czy masz jakiś ciągnięty czterosuwem? Nie żeby tam zaraz 9 garnków, ale... Ten gang... aaach...

Włodku , szampan i pokaz ogni sztucznych dla Ciebie :D !!! Piotrze, już nie musimy budować tuneli aero z trzema odkurzaczami Ergospace 1200W Electroluxa . Tyle byłoby potrzebne, żeby to miało sens. Ale Włodek nas wybawił. Obrazek "7" w przytoczonym materiale jest dowodem, że oto wyważałem otwarte od dawna drzwi tym dręczeniem kalkulatora. Ten Pan liczył to podobnie i też uznał, że bez tunelu ani rusz. Rzeczywiście, sprawa jest zawiła, więc nie widzę tu dla nikogo z Nas żadnej ujmy (hmm... z jednym wyjątkiem - niejakiego AMC), dobrze się sobie nawzajem przysłużyliśmy. Materiał odkryty przez Włodka ma wielką wartość i wymaga dokładnego przetłumaczenia - czy ktoś coś może? Jestem gotów pokryć koszty, ale lepiej wśród Nas i ktoś dobry w takie klocki. Czarku , masz może jeszcze jakieś zagadki ? Chętnie się tym zajmę . Z Waszą pomocą .

Tak, teraz jest jasność : Yaw to obrót wokół własnej osi pionowej, czyli zmiana kierunku. Dla porządku uzupełnię post #13 z edycji, z wyjaśnieniem. Tymonidas , dzięki. Bardzo wartościowy wykład, zwłaszcza dla młodszych stażem, a chcących wiedzieć co robią : +1. Jako ciekawostka historii rozwoju modelarstwa helikowego w Polsce : wielu z nas uczyło się zawisu mając praktycznie jako jedyne zabezpieczenie antykretowe obręcz od hula-hop w roli podwozia. Żyrostabilizator mechaniczny jako jedyny osiągalny dawał dość słaby efekt, w porównaniu z póż- niejszymi (piezo 2000) wręcz mizerny. Ratunkiem był stabilizator Hillera, czyli flybar, nie stosowany jednak we wczesnych modelach elektrycznych z powodu sporego zapotrzebowania na moc do napędu. A energii na pokładzie było dużo mniej niż to bywa dziś, nie było wcale Li-xx, używało się Ni-Cd , potem Ni-MH, co dawało 25 ... 40% tego, co mamy obecnie.

Tak! - precz precz kosmate bzdety Czarne, ciemne niczym krety Choć młodości czas nie zwróci To już wolnym jest od chuci Teraz inne rzeczy cenię Miłe słowo, gest, spojrzenie Tam, gdzie fajna atmosfera nie jest miejsce dla ogiera W górę helik na turbinie! Nie zawracać de dziewczynie... Miły Krzychu z Limanowej Który pytasz Nas swym słowem Czy my czasem nie na bani Nad kompjutrem, uchachani Krzysiu - żadna to radocha Przegiąć z cedwahapięćoha Miast go wlewać między żebra Lepiej w to, co łyka Webra Oby cukru w tym nie było Tłoka z zylem nie zlepiło Wody też tam być nie może Bo łożyskom zrobisz gorzej Jak rozbełtasz dobrze to-to To paliwko masz jak złoto!

Słodycz tylko towarzyską Mam na względzie. I to wszystko. Tak już jestem ułożony że bym nie tknął czyjejś żony A "te sprawy"? Z siwą głową To się dawno ma za sobą...

(Nie, tak tego nie zostawię heitzung zrobię, formę sprawię Byłby obciach, gdyby Ania Nauczała mnie latania Bez urazy, miła Aniu Jeśliś dobra w nauczaniu) Ach, myślałem, że w domyśle Chodzi o...wiesz co... nie mogę ściślej Listek miałem przed oczami I zbłądziłem gdzieś myślami O tej porze nie tak trudno Coś poplątać myślą brudną Co zaś tyczy się słodyczy Dobry kumpel, to pożyczy.

(Marne każde tłumaczenie Muszę przyjąć zaproszenie) Dzięki, Wuwu, tak to widzę Strasznie chciałbym lecz się wstydzę Formę muszę podszlifować Aby z twarzą się uchować A z tym swetrem to pozory Nic nie było do tej pory Klon władany górną głową Tak zostanie - daję słowo!

A czy goście z dalszej drogi Mogą zjechać w Wasze progi? Człek jestem z natury zgodny Nie zły nawet, kiedym głodny Tylko jakieś ciepłe ciuchy Bom jest zmarzluch nad zmarzluchy... Wziąłbym sweter kumpla żony Czapkę, polar, kalesony... Okna w autku - bez przeciungu Psa miast grzałek sitzheizungu Samoloty łaps pod pachę na CPN siup po wachę Prawy pedał - do podłogi Nic to, że to kawał drogi Pan policjant i suszarka? Toć sporego mam owczarka! Kły jak tygrys, głos basowy Choć nie całkiem jest rasowy To na pewno nie wymięknie! Ten w mundurku zaraz pęknie... Plan dojazdu - o! - jest mapka Akku, ładowarka, a-p-k-a... I tu trema - pewnie znacie Sztywne palce - pełne ... I pomyślę rozżalony "miałem nowe kalesony..." Nie, to chyba coś poćwiczę Nim lądowań sto zaliczę To się chyba nie odważę Tak mi to ambicja każe Bo pilotów dobrych macie Obejrzałem, jak latacie I powiecie: ale chała... ze stolicy i dał ciała... Jak pomyślę to mnie trzepie Może z wiosną będzie lepiej...

A czy ten myk nie polega na tym, czego ślad możemy zobaczyć niekiedy na Naszych rachunkach np. telefonicznych? Saldo opóźnione o trochę ponad 30 dni właśnie. Na swoich mam to regularnie. Może przez te 30+ dni ze stu talarków da się zrobić sto i pół, albo nawet sto jeden . Reszta wiadoma.

... z póżniejszymi zmianami ...

Dzięki, tymonidas. Dotychczas w mojej świadomości funkcjonował taki porządek (albo niezupełnie porządek): Throttle (w tłum. dosłownym : zawór dławiący, przepustnica) - tu jasna sprawa, równoważny z gas (gaz). Pitch (domyślnie collective pitch : kąt zbiorowy, wspólny ; dla odróżnienia od cyclic pitch : kąt cykliczny, okresowy) - kąt natarcia łopat wirnika lub śmigła. No i nijak mi się to ma do steru wysokości samolotu lub pochylenia helika . Rudder (dosł. ster) - ster kierunku samolotu Tail (ogon) - wartość i zwrot wektora ciągu wirnika ogonowego helika. Strasznie przemądrzale to brzmi, ale wybaczcie - żeby było ściśle. Yaw (myszkować, zboczyć z kursu) - jak powyższe, sterowanie kierunkiem Skutek operowania tymi trzema jest analogiczny : obrót samolotu / helika wokół własnej osi pionowej. Aileron (?) - przechylanie poprzeczne samolotu ; spotykany także w odn. do heli, np. w instrukcjach montażu kitów. Roll (toczyć, przechylać) - przechylanie helika na lewo / na prawo. Te dwa są także analogiczne. Elevator (winda, podnośnik; elevate: wznosić, podnosić) - ster wysokości samolotu, czyli pochylenia wzdłużnego. Nick (?) - pochylanie wzdłużne helika. Tu także analogia. Pozostaje niepewność z tym ziewaniem (yaw). O ile poprzednie określenia w większości pasują znaczeniowo lub przynajmniej nie rażą sprzecznością, to ziewnięcie kojarzy się z płynnym ruchem góra-dół i jest dobrze znane np. motocyklistom oraz przez nich używane, także w literaturze, na "gumkę", czyli chwilowe (noo... hmm... nie zawsze takie chwilowe) uniesienie przedniego koła maszyny i rozrywkową jazdę na tylnym. Miękko i elegancko wykonana operacja jako żywo przypomina ziewnięcie. Można by sądzić , że u Nas jest nie inaczej. Edit : Wyjaśnione - jest inaczej. Nasze lotnicze "yaw" to zmiana kierunku i nie koresponduje z ziewaniem (na pdst. m. in. postu #14 autorstwa tymonidas ) Nie znalazłem na Forum uporządkowania tych często potrzebnych (instrukcje, kalibracje, symki) terminów. Gdyby udało się zaprowadzić tutaj uzgodniony ład, to czy nie warto byłoby tego przykleić? A może przepuścić to przez osobny temat, żeby powiększyć ekipę weryfikacyjną?

Przyłączam się do prośby kolegi mikpasza. Zwłaszcza, jeśli ktoś rezyduje w strategicznym Hong Kongu .

O kurczę, niezły relikt, takiego wynalazku jeszcze nie widziałem . W żadnym wypadku nie wyrzucać, zachować dla potomnych w jakim bądź stanie. Na pudełku napis "system radioprowadzenia Gnom 3", "Ciągnik", "zabawka uradiowiona dla dzieci 10 lat i starszych". A co do uruchomienia, to trzeba by to rozbebeszyć i obejrzeć fachowym okiem. Jeżeli nie ma tam użytego jakiegoś zagadkowego elementu (ukł. scalony nieidentyfikowalny) i nie rozsypie się to w rękach, to jest duża szansa powodzenia akcji. Panowie z pobliża - pamiętacie te ruskie elektroniki użytkowe? To się dało naprawiać (Rubin, Elektronika, Okiean itp.). Po 22 latach ruskie kondensatory elektrolityczne do wymiany, ale to zero problemu. Tlenki na stykach zmyć, ewentualnie odświeżyć lutowania. Może fotka z bliska po zdjęciu obudowy tej nadawajki dałaby pojęcie, jak to jest wykonane . Z samej ciekawości chętnie bym tam zajrzał i naprawił, jak się da.

Włodku , Twoja "niewinna" uwaga ma dużą wartość, co już widać. To bardzo istotny szczegół (a może fundament?) naszego latania, bo wypłynął przecież z praktycznej potrzeby zgłoszonej przez Czarka - założyciela wątku. W kontekście ideologii z postu #52 sprawa woła o wyjaśnienie, niezależnie od ciekawości. Więc dobrze, że kij znalazł się w mrowisku. Ponowię praktyczne eksperymenty, pewnie w przyszłym tygodniu zaopatrzywszy się w przyzwoitą kamerkę. Coś mi się tu zaczyna jakby dziwnie składać... Z tymi powszechnie przyjętymi, wręcz obowiązującymi teoriami w przeszłości to różnie bywało... Za próbę przedstawienia prawdy można było stracić główkę w mało przyjemny sposób. Te grubsze sprawy są powszechnie znane, te niby drobniejsze nie tak dawne to już trochę mniej. Zauważyliście pewnie, że na przestrzeni czasu od pradziejów zawsze eksponowanym przez elity intelektualne był taki model stanu świadomości rozpoznania otaczającego nas świata, w którym "teraz oto stanęliśmy u progu prawdy, już tylko krok do boskiej wszechwiedzy i zawładnięcia światem za jej pomocą". Zwykle brakowało pokory dla skali komplikacji rządzących nim praw, paradoksalnie wskutek... słabego ich rozpoznania. Oraz szeregu innych, typowych dla homo sapiens usterek. Wróćmy na Nasze podwórko. Pamiętacie "Irydę"? Podczas próby antyflatterowej zginął pilot [*] . Wskutek flatteru. Pamiętacie "Karasia", jest kilka wątków o tym samolocie, także z budowy. Przypuszczam, że wiecie, co to za historia z jego zerowym skosem i wzniosem. Na nic się zdały protesty inż. Sołtyka, ostrzeżenia, że będą ginąć ludzie, bo taki układ prócz niestateczności grozi gorszymi niespodziankami. No i ginęli. O MD-17 już wspomniałem. A ta historia ze sterami Messerschmitta Bf 109G? Drobne niedopatrzenie i kilkadziesiąt grobów, indywidualnie. A że wojennych wrogów, to inna rzecz... Takie przykłady można długo, całe książki napisano. Wygląda na to że, lotnictwo nadal nas jakby przerasta nie wybaczając błędów - albo bardzo rzadko, gdy ktoś ma fart. Do czasu... Nieomylni nie istnieją. Czy czasem - może nie do końca świadomie - podejmując wyzwanie nie aspirujemy do nieomylności? Wysokość poprzeczki jest nadzwyczaj ambitna, a stawka tej gry wysoka. To chyba naturalna dążność człowieka, który nie godzi się na pełzanie. Naszego mniejszego latania odpowiednio mniej to dotyczy, ale też. Ale czy stopień trudności jest tu mniejszy? Twierdzę, że wcale nie. Samodzielnie wykonać maszynę latającą cięższą od powietrza - tak to się przecież klasyfikuje - wyposażyć, oblatać i samodzielnie pilotować, dbać, usprawniać i naprawiać - to nie jest pospolite dokonanie, o wyczynach nie wspomnę. A są wśród Nas koledzy, którzy mogą powiedzieć co jest trudniejsze : zawis Mi-2 albo EC4 czy T-rexem 600 dajmy na to; lądowanie Cessną przy bocznym wietrze czy małym Wicherkiem ze sklejki... Tylko ryzyko jest tu coraz mniejsze. Są wśród Nas i tacy, którzy pamiętają polskie tranzystory TG 37...40 i podobne im radzieckie MP41 (?), niezbędne do zbudowania nadajnika na 27,12 MHz do dwukanałowego (czasem to i więcej) sterowania modelem. Za posiadanie takiego niezgłoszonego sprzętu można było mieć kłopoty z "wczasami" włącznie, zgłoszenie stwarzało ryzyko niezapowiedzianych wizyt z trudnymi pytaniami oraz propozycjami z tych nie do odrzucenia, a ukrycie było praktycznie niemożliwe. A mimo to wiele osób to robiło, nie bacząc na wpadki kolegów - na szczęście rzadkie. Owoc zakazany jest najpyszniejszy.

Zgadzam się z przedmówcą. Jak się przesiadłem z auta z manualną zmianą biegów do automatu, to lewa noga i prawa ręka ujawniały samowolę . Dopiero po jakimś czasie się z nimi dogadałem. Z grubsza, bo jeszcze niekiedy bywały innego zdania na temat potrzebnych ruchów. Nie wiadomo, kiedy ujawni się mocno utrwalony odruch. Lepiej, żeby nie był zgubny . Panowie, a co z moim (może głupim, a może mniej) pytaniem z #6? Z tym ziewaniem (yaw) coś mi nie gra... Chodzi mi o równoważność terminów, nie mode x. Do wczoraj spotykałem się z terminem "Pitch" (kąt geometr.) tylko w odniesieniu do wirników lub śmigieł o przestawialnym kącie natarcia łopat .

Piotrze , nie martw się nic a nic i nie żałuj pracy, bo tak czy inaczej widzę w tym sens. W tym linkowanym wątku - jak słusznie zauważyłeś - nikt nie próbuje wyjaśnić istoty sprawy. Są tylko stwierdzenia i przykłady, a to mnie nie zadowala, bo nadal nie wiadomo dlaczego tak jest, chciałbym nie tylko wiedzieć (na wiarę, nawet własnym oczom), ale także rozumieć. Cała ta wiedza musi być spójna, wszystko musi się zgadzać. A tu mamy nie do końca jasną sytuację. Dla dużych śmigieł obserwowalne fakty są dość powszechnie znane: śmigłowiec po awarii napędu spadałby z prędkością (poczynając od pewnej wysokości) już nie do wyhamowania, gdyby nie hamujące działanie napędzanego już tylko powietrzem wirnika (autorotacja). Pan Witkowski w książce podaje na przykładzie Mi-2, że siła hamująca autorotującego wirnika (14,5 m) jest zbliżona do oddziaływania spadochronu o takiej średnicy, co stabilizuje prędkość opadania na poziomie, z którego ratunek - - wyhamowanie tuż przed przyziemieniem przez przestawienie kąta natarcia łopat z ujemnego na dodatni i zbawienne wykorzystanie energii kinetycznej mas wirujących - jest możliwy. Wiatrakowiec, czyli autożyro jak też bywał nazywany, też jest znanym przykładem. Ale u licha co tam się dokładnie dzieje, jaki jest wówczas rozkład ciśnień dynamicznych na powierzchniach tych łopat czy śmigieł, czy Ktoś potrafi to przystępnie wytłumaczyć? A dla Naszych małych śmigieł może coś przybliżą praktyczne eksperymenty .

Wszystko? Hmm... ( )

Dzięki, zapytałem bo sklejka o nieparzystej liczbie warstw wykazuje anizotropowość, tzn. inną wytrzymałość na zginanie dla różnych kierunków tego zginania, tym większą, im mniejsza liczba warstw - największą ma pojedyncza warstwa, co chyba jest wiadome. Warstwy są (hmm... powinny być) składane i klejone na przemian prostopadle kierunkiem włókien drewna, więc jeżeli mamy przewagę warstw w którymś kierunku, to i wytrzymałość będzie kierunkowo niejednakowa. A przewaga jest możliwa tylko przy nieparzystej liczbie warstw. Dla początkujących te informacje mogą być przydatne (Elkojote , Ciebie nie mam na myśli ).

No właśnie. Jak to jest z Paypalem, zabezpiecza jakoś, czy w takim przypadku wcale? Osobiście nie ryzykowałbym, znając życie.

Jak powyżej, mode 2. Dla śmigłowców gaz i pitch (kąt natarcia łopat wirnika głównego) zmiksowane na lewym drągu góra/dół - analogicznie do dżwigni skoku i mocy w pełnowymiarowych kosiarach, do tego domiksowana korekta kąta łopat ogonka. Ten z kolei niezależnie (rudder) na tym samym drągu lewo/prawo. Qpa , tak jak podałeś jest IMO ok. - ścisła analogia. Jako początkujący mam pewną niepewność jednak. Mamy takie Nasze lotnicze terminy: Gaz Pitch Yaw Elevator Roll Aileron Rudder Tail Nick Który któremu odpowiada?

Witam, takie małe pytanko uczącego się praktykanta : ilo-warstwowe są te omawiane tu sklejki? Parzysta, czy nieparzysta liczba warstw?

Czarku, nie jestem żaden pan, tylko Andrzej - to tak na marginesie... Wracając do tematu oporu śmigła dla ruchu postępowego, tzn. w kierunku lotu w spokojnym powietrzu - co okazuje się konieczne - to mamy ciekawą zagwozdkę. Jethrotull, coś mi się zdaje, że bez tej wagi się nie obejdzie, bo sprawa okazuje się dla Nas, modelarzy, bardziej skomplikowana niż mogłoby się wydawać. Zapoznałem się z wątkiem podlinkowanym przez micro (dzięki, znałem - odświeżyłem). Kto wie, cóż to jest wymieniona tam Andromeda? Domyślam się jedynie, ale to mi niewiele wnosi. Jakiś czas temu wykonałem praktyczne doświadczenia dotyczące tego tematu z użyciem małego śmigiełka od jakiegoś parkflyera oraz dużo większego, typowego dla niskoobrotowego silnika elektrycznego, o łyżkowatych końcówkach i dużym skoku. Wynik był zgodny z treścią posta #42. Nieskomplikowane urządzenie, wykonane jako sprzęcik do pomiaru sprawności śmigieł (ciąg przy mocy rzeczywistej) nadal mam, wypadałoby odkurzyć... A to dlatego, że po odświeżeniu w/w wątku złapałem za kalkulator, a potem się za głowę. Wychodzi na to, że od pewnej wielkości śmigła (średnica > pręd- kość obwodowa łopat, tak z grubsza, bo chodzi o uśrednienia skoku i cięciwy na długości łopaty) oraz pewnej wartości uśrednionego skoku, wirujące śmigło postawi większy opór napływającemu strumieniowi powietrza, niż nieruchome. Rzecz w tym, że prędkość obwodowa łopat jest znacząco wyższa od prędkości ruchu postępowego, a różnica tych prędkości zależy od kilku czynników, m.in. poślizgu śmigła, który z kolei wynika... no i tu zanosi się na tasiemcowy wywód... Nie mam pomysłu, jak to ująć krótko, chyba się nie da. Bardzo ogólnie : czy skutki akcji aerodynamicznej, będącej wynikiem dużej prędkości obwodowej łopat, przeważą nad spadkiem oporów czołowych łopat wskutek zanikającej różnicy prędkości w kierunku napływu (lotu), to decyduje o odpowiedzi na Nasze wiodące pytanie. Zdaje się, że dla najpowszechniej stosowanych przez Nas śmigieł... jednak przeważą, ale granica jest chyba dość blisko... Szklana kula mówi, że bez eksperymentów się nie obejdzie. Post #42 otrzymuje z edycji adnotację "do wyjaśnienia/sprostowania".

Wacek.matuszak , Twoje sympatycznie schowane między wierszami pożyteczne sugestie są dobrze czytelne - ale suche opisanie zjawiska flatteru (proszę nie mylić z wynalazkiem Pana Flettnera, który przez bliskobrzmienność do dziś musi odwieszać z siebie psy) nie będzie dobrze zrozumiałe, a już na pewno nie dobrze zapamiętane, choć powinno. Powinno, czy też raczej musi być znane każdemu lotnikowi, pilotom bezzałogowych statków powietrznych jak najbardziej też, bez wdawania się w pianobicie czy są to zabawki, czy też może już nie. " It's not a toy" - czytamy na pudełku z malutkim helikiem. Bo może zabić i już nie raz to zrobił. A główną składową przyczyn fatalnego wydarzenia była zawsze niedostateczna świadomość tego, z czym ma się w takiej chwili do czynienia. Frazes, nieprawdaż? ********************************************************* Na czym polega to znane nie wszystkim piękno lotnictwa? Czy jest tu Ktoś, kto sprosta temu pytaniu? I jak to się dzieje, że z taką łatwością przenika ono do tego mniejszego wydania, zwanego modelarstwem, pewnie z braku bardziej adekwatnego terminu? Czy aby na pewno chodzi tylko o widoki? Mógłbym wypisać kilka-kilkanaście kluczowych słów, które same w sobie niosą odpowiedź na pierwsze pytanie, ale to subiektywne spojrzenie. I sporo tam słów wagi ciężkiej. Są wśród nich świadomość, odpowiedzialność, powinność - to z tych lżejszych. Powinniśmy być świadomi odpowiedzialności, która na nas ciąży, gdy stajemy do rozbiegu lub rozpędzamy wirnik "kosiarki". Zwłaszcza, gdy są to kilkukilogramowe (albo dużo cięższe) maszyny. Gdy spełnimy powinność znajomości tych maszyn - nie zepsuje Nam ona zabawy. Skłonny jestem twierdzić, że wprost przeciwnie. W łagodniejszych przejawach, szczęśliwie najczęściej spotykanych (ale też oby jak najrzadziej), uchronić możemy nasz budżet od bolesnych stanów niewydolności. W to wszystko wpisuje się zjawisko flatteru. Czemu? Bo jest zazwyczaj straszne w skutkach. O szczęściu możemy mówić z założenia tylko My z "mniejszego" latania, gdy jedynie roztrzaskamy to, co tak lubiliśmy. Nieko- niecznie dowiemy się, dlaczego i co poszło nie tak. Nie wiadomo, jak częsty jest to przypadek. Sądzę, że już raczej rzadszy od innych, ale... przecież w sumie możliwy do rozpoznania... Rozdarte jak bibułka w kształcie charakterystycznego "V" blachy poszycia sterów, oderwane od konstrukcji całe powierzchnie sterowe, odspojone płaty nośne... Często przychodzi nagle i niespodziewanie, tam gdzie uznano, że jest wszystko ok., nie daje czasu, aby zrobić cokolwiek dla ratunku... MD 17 "Miś" tak właśnie zakończył egzystencję swoją i załogi w trakcie lotu pomiarowego, był już właściwie oblatany; to jeden z lepiej udokumentowanych znanych mi przypadków wizyty "lotniczej kostuchy". Ponieważ ciąg dalszy (opis samego zjawiska i in.), który pewnie nastąpi, będzie kontynuacją OT, daleko odbiegającą - podobnie jak poprzedni mój post - od tematu tytułowego wątku, poprosiłbym o ewentualne przeniesienie do właściwego działu lub wskazówkę tymczasowego pozostawienia w tym wątku, o ile jego autor nie zgłosi Veto.

Czarku, widać logiczne myślenie jest Ci nieobce - dobrze myślałeś. Niekoniecznie musisz tarmosić Ciotkę Google, Twoja sugestia jest zrozumiała, już przybliżam w uproszczeniu : - hamowanie odzyskowe to w tym przypadku rewersyjna ( czyli odwrotna) zamiana energii kinetycznej w elektryczną. Energię kinetyczną posiada każda masa będąca w ruchu, jej wymiar (ilość w dżulach [J]) to połowa iloczynu tej masy [kg] przez kwadrat jej prędkości [m/s]. Natomiast energię potencjalną posiada każda masa oddalona od centrum grawitacji, czyli od środka Ziemi - tak przyjmujemy na dziś, bo z tą grawitacją to nadal sprawa jest niejasna, nie wszystko jeszcze wiemy na bank. Z grubsza i do pewnej granicy im to oddalenie (czyli wysokość) jest większe, tym większa jest energia potencjalna rozpatrywanej masy. Na przykład : jesteś na rowerze, stoisz na górce. Masz pewien zasób energii potencjalnej do praktycznego wykorzystania (górka) i zero kinetycznej (stoisz - prędkość wynosi zero). Teraz ruszasz nie używając pedałów - staczasz się po prostu (ale dosłownie, nie moralnie w przenośni ). Energia potencjalna tego, co ważysz Ty plus Twój rower zaczyna przetwarzać się w kinetyczną. Ubywa potencjalnej - maleje wysokość, zbliżasz się do środka Ziemi - a przybywa kinetycznej - rośnie prędkość. Gdy siła ciążenia (ściślej - wektor składowej kierunkowej) napędzająca Twój rower i opory jazdy (tarcia mech. i aerodynamicznego) zrównoważą się, prędkość przestanie wzrastać i będzie stała zgodnie z tym, czego naucza Pan Newton w zasadach dynamiki. Teraz na Twój rowerek nie działa żadna siła na kierunku jazdy, ani w przód, ani wstecz, ani nie przyspieszasz, ani nie zwalniasz, przeciwnie zwrócone siły się zrównoważyły i ich wypadkowa (wynikowa) wynosi zero, czyli nic. Ten miły stan nie potrwa długo, bo górka - nawet Kasprowy, ale odradzam - kiedyś się skończy, zmaleje nachylenie drogi a wraz z nim siła napędzająca. Siły hamujące zaczną przeważać i prędkość zacznie maleć. Doturlaj się tak aż do zatrzymania, popatrz wstecz i podumaj chwilkę. Fundamentalne prawo fizyki - prawo zachowania energii - mówi, że energia nie może wziąć się znikąd ani też rozpłynąć bez śladu. Jakbyśmy jej nie przetwarzali z jednej postaci w inną, to jej ilość przed i po tej przemianie będzie dokładnie taka sama. Co najwyżej w różnych proporcjach różnych jej postaci. Byłeś na górce, jesteś na dole - niżej, więc masz teraz mniejszą energię potencjalną. Było dużo, jest mniej. Co się stało z tą różnicą? Rozpłynąć bez śladu się nie mogła... Byłeś tam, jesteś tu. Będzie gdzieś tak (powiedzmy) z kilometr. Bez wysiłku - nie kręciłeś pedałami. Ano właśnie. Wcale nie musiałeś kręcić tymi pedałami i wkładać przetworzonej energii kanapek i cukierków, bo całą tę różnicę wysokości spożytkowałeś na pokonanie oporów ruchu, czyli w wyniku tego pokonania - ruch właśnie ! Energię potencjalną, w trakcie przemiany w kinetyczną zmieniłeś na pracę tarcia opon, łożysk i o powietrze, oraz jeszcze kilka innych prac, np. odkształceń sprężystych w oponach, szprychach i obręczach kół. W ostateczności cała ta energia zamieniła się w postać cieplną i rozproszyła w otoczeniu, czyli podgrzałeś powietrze i tyci-tyci asfalt, czyli...też powietrze! A teraz możesz sobie wyobrazić, że miałeś przy tym rowerku odpowiednią prądniczkę, napędzaną od jego koła. W którymś momencie na początku zjazdu włączyłeś ją, aby ładowała podłączony do niej akumulator. Odczułeś, jak Twój pojazd zwolnił, bo prądniczka stawia opór napędzającemu ją kołu. Nie osiągniesz już takiej prędkości jak poprzednio i nie zajedziesz tak daleko. Ale w zamian część tej energii potencjalnej będziesz miał w akumulatorze w postaci elektrycznej. To jest właśnie hamowanie odzyskowe, gdy niepożądany nadmiar energii (Kasprowy) odzyskujemy do jakiegoś zasobnika, zamiast zmarnować na podgrzanie powietrza hamulcami lub inaczej (hamowanie silnikiem tłokowym > sprężanie gazu > ciepło > rozproszenie = strata). Myślę, że dostrzeżesz pewną analogię pomiędzy tym spotkaniem z fizyką na rowerku a lataniem Twoim samolotem. Po prostu tam jest asfalt-opona-prądniczka, a tu powietrze-śmigło-prądniczka, której rolę realizuje samoistnie silnik napędzany tym śmigłem. Żeby jednak mógł wygenerować napięcie wyższe od aktualnego napięcia spoczynkowego akumulatorów pakietu zasilającego, co jest niezbędnym warunkiem uzyskania stanu ich ładowania, jego prędkość obrotowa nadawana mu napędzającym go wówczas śmigłem musi być znacząco większa od tej znamionowej biegu jałowego na pełnym gazie. Aby to uzyskać, trzeba by dmuchać w śmigło nielicho, czemu najbliższy z natury jest lot nurkowy. A czemu karkołomny? Bo jego prędkość dla uzyskania tego efektu wychodzi tak znaczna, że raczej wcześniej coś może się rozsypać w płatowcu zanim zostanie osiągnięta, o flatterze nie myśląc nawet, o refleksie i opanowaniu pilota nie wspomnę, o koniecznym dociążeniu samolotu do granicy nośności - też. A kret już czeka... P.S. : Dla uproszczenia pominąłem w opisie wiele zjawisk towarzyszących. Praktyczne sprawdzanie wymiaru siły "wypadkowej" może rzeczywiście prowadzić do wypadku . Zwłaszcza odnośnie przyczepności i bezwładności w funkcji prędkości . Edit: po odświeżeniu sobie wymogów regulaminu zmieniono zapis słów "kinetycznej" oraz "potencjalną" dużymi literami na małe pogrubione .