AMC

Marek ,pstryknij fotkę i wrzuć, to Ci powiem co i jak. Oznakowanie to na pewno 10a tak jak piszesz, czy może 10n? Ile ich jest? Jak nie da rady foto, to przynajmniej opisz kształt, kolor, wymiary, ilość, sposób podłączenia, ewent. nadruki na nich. Stosowanie kondensatorów przeciwzakłóceniowych jest obowiązkowe przy takich silnikach.

Pietuh ,a co byś chciał poczytać? Może i coś byłoby do poduszki...

Zerknij na : Kombat > co gdzie kupić > pakiety SLS XTRON > post #64. Tam widać z grubsza sposób wykonania pakietów z 18650 z przewietrzaniem, co jeszcze poprawia im żywotność oraz jest wygodne, bo umożliwia wymianę pojedynczego ogniwka w dość prosty sposób. Ponadto pakiet jest sztywny i bardziej odporny na trudy eksploatacji - obicia, uderzenia. Jedną z najistotniejszych zalet jest równomierny rozkład obciążenia poszczególnych jednostek, co procentuje sprawnością cyklu, a także żywotnością. To oczywiście nie jest nieodzowne do tego, żeby i tak latać długo, daleko i bardzo tanio. To tylko taka moja dążność do "jeszcze lepiej" nawet, gdy już jest nieżle. Jak ze zdjęcia nie rozpoznasz sposobu (bo jest marnieńkie), to daj znać, opiszę Ci co i jak. Tak, przeciętna statystyczna żywotność Li-ion jest duuuużo większa od obecnych Li-polek. Tamte Kokam-y, o których wspomniałem, były równie trwałe albo nawet jeszcze trwalsze. Obecnie nie spotkałem na rynku. Natomiast wpadły mi w rączki 18650 chińskie (chociaż w zamówieniu stało jak wół : LG ICR 18650...) BangKai (BK), ale z tych lepszych - jak na skośnookie. Troszkę się zdziwiłem, gdy okazały się lepsze od sprowadzonych zza Wielkiej Wody typu AES... Chodzą do dziś, już siódmy rok, pewnie mają 300...350 cykli za sobą, spadek pojemności może z 5, może 7%. Ale traktowane łagodnie. Kosztowały 11zł / sztuka przy zakupie 1000 sztuk. Języczki wyprowadzeń, dogrzewane w BTO na zamówienie były kiedyś lepsze od tych ze Stanów (???) o niebo. Oraz o połowę tańsze. Jaki sposób wykorzystujesz dotychczas przy łączeniu ogniwek?

Witam, podłączę się do rozmowy, bo temat jest mi bliski. Pietuh ,Twoje spostrzeżenia dot. LI-ion są bardzo dobre, korzystam z nich już kilkanaście lat w pojazdach, które nie są modelami (no, chyba że uznamy, że to makieta 1:1). Przebadałem "na piechotę" sporo różnych Li-ion i Li-polek, ale byłem nastawiony bardziej na uzyskanie długowieczności i dużej gęstości energii zasobnika (Wh/kg), niż na wydolność prądową, choć oczywiście musiałem brać pod uwagę ten parametr jako częstokroć odwrotnie proporcjonalny do żywotności, jak również mający znaczący wpływ na sprawność procesu, czyli także energię uzys- kaną przy rozładowaniu. Poczynione w tym czasie spostrzeżenia są tylko częściowo przydatne w modelarstwie, ale coś niecoś chyba tak. I tak, widoczny na awatarze PT-17 z powodzeniem latał na samoróbnych pakietach z ICR 18650 (LG, w owym czasie -2004/2005r.- jedne z najlepszych dostępnych, jake dopadłem). Obciążony nimi do granic możliwości, daleko poza granice rozsądku, latał do znudzenia i nie wystarczyło mi cierpliwości, a także możliwości jako...hmmm...nazwijmy to, pilota, aby wytrzymać do końca. Po godzinie latania w kółko, co było dość trudne (dla mnie), bo powoli to się tym latać nie dało, pomiar wykazywał jeszcze ok. 40% ładunku energii zasobnika. Zgodnie z zaleceniami producenta 80% DOD, 4,20 > 3,30 V, obciążenie statyczne max. 0,75C. Pakiety w większości w skrzydłach ; nie potrafiłem wtedy (d-)ocenić własności lotnych. Silnik BLDC o rdzeniu smukłym, magnetycznie symetryczny, sprawność ok.95%. W zasadzie mało przydatny do zastosowań modelarskich. Takie same i inne 18650 służyły z powodzeniem w jedno i nie-jedno śladowych pojazdach. Tu lepiej spisywały się Li-polki Kokama, ale nie jakieś wyczy- nowe, tylko te o dużej gęstości energii właśnie, z mniejszym dopuszczalnym prądem rozładowania - 3,3Ah, 3/5 C, SLPB 526495. Nie zamęczając ich, uzyskiwałem 125 Wh/kg (z Li-ionek 110...115) przy większej realnej obciążalności. O ówczesnych cenach może lepiej nic nie wspominać... Odkrycie, że Li-ion nie znoszą sytuacji wewnętrznego wydzielania ciepła doprowadziło do wprowadzenia termopary (centralnie od góry, kapselek "+" z zaworkiem odgazowania usunięty) do pracującego ogniwka. Wyniki zaskutkowały zaprojektowaniem i wykonaniem elektroniki dozorującej, która uwzględnia wszystkie trzy istotne okoliczności cyklu rozładowania : napięcie, natężenie i temperaturę, nie dopuszczając do przekroczenia wartości zadanych, jak również do wydumania prostego, ale dość skutecznego sposobu składania pakietów (czasem 12S25P ; ok. 14 kg), który pomaga w utrzymaniu mile widzianych warunków eksploatacji. Nieskomplikowane sposoby wstępnej oceny walorów nieznanej jednostki, z prostym (ale prawidłowym i miarodajnym) sposobem wykonania podstawowych pomiarów (Rw) chętnie opiszę, jeżeli jest ktoś zainteresowany.

Hmmm... To nie są bardzo wygórowane wymagania, warto się temu bliżej przyjrzeć. Prędkość 40 km/h to 11,(1) m/s, zaokrąglamy do 11 m/s. Masa - przyjmijmy wstępnie zawyżoną - 3 kg. Energia kinetyczna będzie zatem [1/2 mV^2] 181,5J, zaokrąglamy do 180J. Taką pracę efektywną musi wykonać zespół napędowy w czasie przyspieszania. Sprawność zespołu napędowego oszacowałbym na 50% (uwzgl. silnik w stanie nieustalonym, opory przeniesienia i pracę gięcia linki). Te wartości będą nam potrzebne do dalszych obliczeń. Przyspieszenie wyniesie 1,21 m/s^2 (dla 50m), czas 9,1s - to dość długo, chyba za długo jak na "pogoń" za rowerzystą. Aby nadać masie 3kg przyspieszenie 1,21 m/s^2, musimy działać siłą pokonania oporów ruchu + siłą przyspieszającą. Ta druga jest równa sile bezwładności i wynosi m x a, czyli 3 [kg] x 1,21 [m/s^2] = 3,63 [N]. Tak więc końcowa moc przyspieszająca wyniesie 3,63 x 11 = 39,93W~~40W. Malutko, można śmiało skrócić te 50m tak gdzieś ze 4 razy. Wtedy moc przyspieszająca będzie ok. 160W + opory ruchu szacunkowo zawyżone 30W = 190W. Po uwzgl. sprawności moc elektryczna (chwilowa końcowa) byłaby w okolicach 380 watów, co jest osiągalne bez trudu. Kłopotów spodziewałbym się z przeniesieniem siły napędu na linkę, ale gdy zastosować układ skompensowany samozaciskający o kącie opasania 180*, to jest szansa. Z jakiego materiału jest linka i jaki ma min. dopuszczalny promień zagięcia? P.S.: Bubu2 , proszę o sprawdzenie tych obliczeń, żeby loontka nie zbłądzić

Te 200 metrów to mi się tak uwidziało "na wyczucie" Potrzebujemy jeszcze określenia pożądanego dystansu przyspieszania / hamowania. Będzie można coś wyliczyć i nabyć pojęcie. Nie jestem przekonany, czy nakładki z gąbki wyhamują te - powiedzmy 2,5 kg - z 17m/s do zera w dobrym (w miarę spokojnym) stylu. Ale można to sprawdzić doświadczalnie. Odnośnie obrazka - tak, będzie spokojniej. Napęd: może się okazać, że modelarski silnik BLDC (bezszczotkowy) nie nadaje się do tego zastosowania, gdyż może nie ruszać pod dużym obciążeniem. Wynika to ze specyfiki rozruchu takiego silnika (ustalanie położenia wirnika przez sterownik). Mankamentu tego nie mają silniki z czujnikami położenia wirnika, wykazując pełny moment od zerowej prędkości, podobnie jak komutatorowe. Jak często będzie uruchamiany ten napęd? P.S.: Panie Łukaszu, bój się Pan Boga i klasówki : PRZYJRZEĆ ; ZAMONTOWAĆ . I z polskimi znakami graficznymi, bo mozół z pojęciem co poeta miał na myśli...

Samolociku i Pułkowniku - zgadzam się z Wami całkowicie. Wasze powyższe wypowiedzi są dobrymi wskazówkami postępowania. Godnym polecenia jest posiadanie telemetrii monitorującej pakiet w akcji, co umożliwi właściwą jego eksploatację. Ktoś lubi badać i mierzyć, bo mu to daje satysfakcję - super, niech to robi i publikuje wyniki. Bez narzucania upodobań. Ktoś woli eksploatować, cieszyć się tym i dzielić praktyczną wiedzą - też super, wartość jej jest niepodważalna. I można właściwie nie kierować się wynikami takich czy innych badań. Widać, że ta pierwsza grupa jest tak jakby w gorszym położeniu. Bo właściwie na co to komu... (potwierdzają się słowa kol. Jerzego M.) Wpisuję się w obydwie grupy. Korzyścią, jaką odniosłem z rozmowy jest zaniechanie działań o wątpliwej celowości, co wyszło na jaw w trakcie wymiany zdań. Jednak przy kolejnym ataku żądzy poznawczej nie omieszkam podzielić się z Wami korzyściami - o ile takie przyniesie...

Piotrze, bardzo Ci dziękuję za tak obszerną odpowiedź, ucieszyłem się Twoim zainteresowaniem Zgadzam się ze wszystkimi okolicznościami, które wymieniłeś. Jednak nie ośmieliłbym się proponować działań całkiem nierealnych, a co najwyżej niepewne logistycznie. Przeprowadzenie testów w sposób jaki opisałeś jest - jak słusznie wykazałeś - nie do przyjęcia. Toteż miałem w zamyśle zaprojektowanie i wykonanie stanowiska pomia- rowego, uprzednio przedyskutowanego i uzgodnionego co do zadań, wymagań, budowy i sposobu działania, tu na Forum przez wszystkich zainteresowanych. Żywię nadzieję, że poradziłbym sobie z tym zadaniem, służąc zasobami w miarę możliwości, co właśnie sprowadza ten zamysł na poziom realności. Stanowisko (czy to nie zbyt szumna nazwa...) to mogłoby z powodzeniem symulować warunki i sposób rzeczywistej eksploatacji, nie narażając nikogo na chrypkę i kaszel. Mogłoby być także podpięte do Internetu tak, aby każdy zainteresowany mógł śledzić na bieżąco przebieg testu (Panowie informatycy - puk, puk - to coś dla Was). P.S.: Po przeczytaniu postu #90 oraz #84, do którego się on odnosi, przeważyło znów zwątpienie... I myśli wokół pojęcia właściwego miejsca i czasu...

Witam Panów, moja wiedza na temat silników turbospalinowych nikłą jest... Za to łaknienie - przemożnym ! Z deklarowanych przez niektórych producentów parametrów konkretnych jednostek małogabarytowych silników można z grubsza obliczyć ich sprawność, która nie jest wymieniana na liście, jako że jest to parametr jako taki zazwyczaj dla modelarza nieistotny. W oparciu o w/w listę dla śmigłowcowego, dwuwałowego WrenPower 44i obliczona z grubsza sprawność dla mocy max. wynosi... 4,7% (cztery i siedem dziesiątych). Na pierwsze wrażenie to mizeria rozpaczliwa, ale zważywszy znane mi okoliczności dla tak małej maszyny, to i tak chyba nie jest żle. A czy mogłoby być lepiej? Czy są znane środki, czy też rozwiązania konstrukcyjne bądź też modyfikacje mogące poprawić ten wynik? Wiadomo, że coś za coś. Czy ktoś ze specjalistów obecnych na Forum mógłby mi coś w tej materii podpowiedzieć? Z góry dziękuję za wszelkie wskazówki

I tak oto kółko Naszego wątku się zamknęło. Stwierdziwszy, co jest dla Nas odpowiednie, możemy sterować podażą... A przynajmniej nie żałować potem, że sami jesteśmy współsprawcami własnych problemów. Jesteśmy w punkcie wyjścia - bannng! - druga runda. Rozważań oczywiście...

Oczywiście, że tak należałoby postąpić. Dopiero na podstawie praktycznych eksperymentów można tutaj wyrokować. Z rozpędzeniem do podobnych prędkości chyba nie byłoby problemu, mam możliwość wykonania odpowiedniej jednostki. Nie dysponuję żadnym egzemplarzem silnika turbospalinowego, na którym mógłbym eksperymentować dowolnie, a przeczuwam, że to byłoby najwłaściwsze. Jednak bez ciągłej konsultacji ze znawcą tematu nie odważyłbym się na takie poczynania. Mam wrażenie i nadzieję, że wśród uczestników powyższej wartościowej dyskusji są eksperci mogący odnieść się do tego zagadnienia i przywrócić mi spokojny sen . Turbina Tesli? Jak ja mało wiem... Mógłbyś coś przybliżyć w temacie? Dzięki P.S.: Kolego Muchastd, z wilczym głodem wiedzy nt. Typhoon FS 70 szukał będę sposobu na nakłonienie Kolegi do zamieszczenia opisu tego dzieła

Witam Rafale , Pomysł ciekawy, ale widzę trudności związane z jakąkolwiek ingerencją w masy wirujące ze straszną prędkością obrotową. Już wirnik fi 64 mm przy 120 000 n/min ma prędkość obwodową ponad 400 m/s. Nie znam się na tych silnikach, ale próbuję sobie wyobrazić, że lokalna liczba M w przepływie nie drażni pana Macha... Sprawa druga to skutki oddziaływania rozproszonych pól magnetycznych, wirujących z takimi prędkościami, co przekłada się wprost na częstotliwość pulsacji strumienia magnetycznego w objętych nimi nieruchomych metalowych (nie mylić proszę z żelaznymi) elementach silnika. Już przy dwubiegunowym magnesie (bardzo duże rozproszenie pola) i w/w prędkości mamy 2 kHz, co wzbudzi w tych elementach duże prądy wirowe nagrzewające je, oraz przeciwpole hamujące wirnik silnika. Same straty, aj waj... Jednak Twoje myśli podążają chyba w dobrym kierunku, bo zewnętrzny rozrusznik nie jest niczym innym niż to, o czym piszesz, tyle że wyodrębnionym z obszaru objętego umownie zakazem ingerencji. To skutkuje problemami ze sprzęganiem stałym lub chwilowym, które - jak sądzę - da się rozwiązać. Myślę, że można by nawet zastanowić się nad sprzęganiem dwudrożnym, bezstykowym w jednym torze lub obydwu. Znanych jest tyle sposobów... Kto Nam zabroni wymyśleć jeszcze jeden?

Pułkowniku, tak, to chyba najkrótsza i najtańsza droga do powodzenia. Pod warunkiem, że uda się zakupić dokładnie to, czego zechcemy, a nie tylko wyglądające tak samo i tak samo nazwane, tylko wyprodukowane w innym okresie czasu. Być może jednak, pomimo tego Twoja recepta jest najlepsza. Kokam'y sam stosowałem do pojazdów (nie modeli) i były doskonałe, ale na rynku ich coś nie widać ostatnio. Może naklejka zasłania...

No tak... Powyższe uwagi jak najbardziej trafne. Gdyby ten sznurek miał tak ze 200 metrów, to może wystarczyłoby momentu tarcia na rolkach, żeby przyspieszyć do tych 17m/s , a potem jeszcze wyhamować bez dymu z rolek. Nawet gdyby był to długi pasek zębaty, a nie gładka linka, to przy takiej masie i takim wymaganym przyspieszeniu to sekcja napędowa pojedzie - bo kopyto to nie problem, zwłaszcza chwilowe - a to, co wisi niżej będzie chciało zostać tam, gdzie było - bezwładność dość znaczna. Całość będzie dążyła do ustawienia się poziomo, napinając linkę. Jak ona to wytrzyma, to może być to okoliczność sprzyjająca przyczepności linki do rolek, a więc korzystna. Żeby tego uniknąć z kolei, należy konstrukcyjnie skoncentrować gros masy w pobliżu płaszczyzny kontaktu linka - rolki. Ale nie zniechęcaj się, bardziej niewiarygodne (początkowo) myki już wychodziły - myślenie nie boli. Powiedz, jak długi dystans można przypisać na dV/ dt (przysp./hamow.). Potem obliczymy zapotrzebowanie mocy, tylko nie przesadż z oszacowaniem masy.

Przepraszam, że odgrzeję tego kotlecika- rarytasik Bardzo dużo dowiedziałem się z Waszej gorącej dyskusji, wypada podziękować Mam jednak pytanie, na które odpowiedź nie jest dla mnie oczywista : czy możliwości elektrycznego rozrusznika, załóżmy specjalnie zaprojektowanego i wykonanego do tego celu, być może jako prądnica/rozrusznik do sprzęgnięcia na stałe z wałem turbiny, mają wpływ na skuteczność i bezpieczeństwo przeprowadzenia procesu rozruchu ? Mam na myśli zdolność takiej mikromaszyny do nadania wałowi turbiny odpowiednio dużej ( i na odpowiednio długo) prędkości obrotowej, powiedzmy kilkukrotnie większej niż wspomniane 8000n/min, przy zachowaniu akceptowalnie małych gabarytów (fi 25 -?) i korzystnego kształtu (opływ) oraz niedużej masy. Czy można mówić o jakiejś minimalnej bezpiecznej prędkości obrotowej rozruchu konkretnego silnika, przy której na pewno nic złego już mu nie grozi i na pewno zostanie uruchomiony? Są w Naszym Kraju projektowane i wytwarzane w krótkich seriach mikromaszyny elektryczne zdolne do pracy ciągłej przy >100 000 rpm , wykazujące się ponadto znaczną przeciążalnością. Mógłbym prosić o przybliżenie zjawiskowe tego dramatu z gorącym startem? Co się tam wtedy dzieje i dlaczego... Z góry bardzo dziękuję za zwrócenie uwagi i ewent. odpowiedż

Już gotowe. Szczegóły na PW .

Tak, dobrze zrozumiałeś, 7 razy szybciej. Statyczny pobór prądu jest rzeczywiście większy niż w locie, bo na obciążenie śmigła - a zatem i silnika - ma wpływ jego prędkość względem powietrza. Gdybyś holował swój samolot, przy normalnie pracującym jego silniku, z prędkością coraz większą niż jego maksymalna, to prąd pobierany przez silnik malałby wraz ze wzrostem tej prędkości, aż spadłby do zera (ściślej do wartości prądu biegu jałowego silnika, czyli tak, jakby śmigła dla silnika wcale nie było - strumień powietrza napędza śmigło z taką samą prędkością jak prędkość biegu jałowego [niczym nie obciążonego] silnika). Dalszy wzrost szybkości holownika spowodowałby, że śmigło zaczęłoby napędzać silnik, a ten - pracując jak prądnica - ładowałby akumulator. Czyli latająca elektrownia wiatrowa; to samo możesz uzyskać prościej używając zamiast holownika jakiejś solidnej dmuchawy. Starsze typy odkurzaczy Zelmer miały taką możliwość. Kombinujesz, ale z głową (może to mnie zmyliło...). Niepotrzebnie wprowadziłeś do obliczenia napięcie. Powstały w nim "woltoamperogodziny", czyli watogodziny (wolt x amper = wat), które potem i tak zredukowały się do godzin przy podzieleniu ich przez moc (w watach właśnie). Posługiwanie się watogodzinami jest jak najbardziej właściwe i wygodne, ale akurat nie w tym obliczeniu, chociaż też można. Watogodzina to 3600 watosekund, a watosekunda to dżul - podstawowa jednostka energii lub pracy. Jeżeli będziesz rozładowywał aku 4000mAh prądem 4A, to potrwa to godzinę. Jeżeli średnie napięcie w trakcie tego rozładowania będzie wynosiło 11,1V, to średnia moc będzie 11,1 x 4 = 44,4W, a skoro przez godzinę, to 44,4W x 1h = 44,4 Wh (watogodzin). Tyle energii odda Ci akumulator przy takich warunkach rozładowania. A teraz do pomyślenia (fakultatywnie): średnie napięcie rozładowania nie jest zawsze takie samo, ono znacząco zależy od prądu rozładowania (obciążenia); im większy prąd rozładowania, tym mniejsze jest to napięcie. W Twoim pakiecie będzie to około 10mV spadku na każdy 1A obciążenia. Pomyśl, co z tego wynika

Nie ma pośpiechu, no chyba że... Ziemia goni Ci samolot ! Obyś zawsze zdążył zrobić unik... Edytowałem poprzedni post, zerknij na to

Sądzę, że nawet przy gorszej niż przeciętna doskonałości płatowca do lotu poziomego wystarczy mu w tym zestawieniu 6...8A (czyli 1,5...2C), a do normalnej zabawy z lekkimi wywijasami średnio 10...12A (czyli 2,5...3C), to zgadzałoby się z Twoim oszacowaniem. Ale można liczyć na pół godziny lub nawet nieco dłużej, bo tak łagodnie traktowane Li-polki wykazują bardzo małe straty i jeśli są fabrycznie dobrej jakości to żyją długo. Sugerowałbym także niespieszne ładowanie, nie więcej niż 1C (4A, czas nieco ponad godzinkę), a w pierwszych 3...5-ciu cyklach jeszcze delikatniej - 0,3...0,5C. Poza tym Twój sprzęt raczej będzie miał lepszą od przeciętnej doskonałość, więc wszystko zależy od stylu pilotażu. Obstawiam "na czuja" średnio 35...40 minut spokoj- nego lotu. Niedługo się dowiemy... sorki, chyba wcześniej coś przeoczyłem: prąd ze śmigłem 6x4 max 28A, więc dla pakietu 4Ah jest to ca. 28/4= 7C, czyli 1/7 godziny tj. 60/7=~~8,5 minuty. Ale to nie zmienia powyższego , tylko obliczenia w poście #43 są nie tak. Prąd pobierany z aku [w amperach] równy jego pojemności [w amperogodzinach] oznaczamy jako "jedna pojemność", czyli 1C. Rozładowanie akumulatora takim prądem potrwa 1-ną godzinę. To jak z butelką hmm... soku owocowego: szybciej pijesz - krócej pijesz. Jak powoli - to na dłużej wystarczy

Wygląda na to, że zestaw pakiet / regulator / silnik jest dobrze dobrany. Można by zacząć nawet od śmigła 5x5, ciągu i tak wystarczy, pakiet w pierwszych cyklach będzie miał lżej i pewnie odwzajemni się większą żywotnością. Potem, jak już zaprzyjaźnisz się z nowym statkiem powietrznym, możesz mu zrobić prezent 6x4 Regulator wg. opisu fabrycznego jest bardzo dobry, ma zintegrowany zasilacz impulsowy 5,5V (switching BEC) i wszystkie niezbędne funkcje, wystarczy przyszłościowo i do większych latadeł W serwach jestem słabo zorientowany, ktoś inny niech coś podpowie

Obliczenia są ok. z tym, że w tych rozpiskach ciągi podane są dla mocy elektrycznych - już uwzględniono straty w samym silniku. Najlepiej wg. tych rozpisek wypada NTM PROP DRIVE 28-36 2200kv ze śmigłem 6x4, zasilany z 3s (średnio przyjęli 11,1 V dla 3s), da 0,954 kg ciągu, co wg. mnie aż nadto wystarczy. Zwłaszcza, że to ciąg maksymalny, jaki będziesz miał do dyspozycji, raczej rzadko wykorzystywany na dłużej. Ale nie znam Twoich upodobań, może lubisz latać pionowo i długo... A jak nie pionowo, to za to dużo dłużej, niż te 8 minut. Raczej pół godziny tak z grubsza, do lotu poziomego wystarczy ciąg duuużo mniejszy, zależny od doskonałości płatowca. Doskonałość to po prostu "ile metrów przeleci ten samolot lotem ślizgowym (bez napędu) tracąc przy tym 1 metr wysokości". Co to jest sprawność? Energii nie da się wziąć znikąd ani zgubić bez śladu - to fizyczne prawo zachowania energii, jedno z fundamentalnych praw. Energia występuje w różnych postaciach: cieplnej, chemicznej, elektrycznej, mechanicznej, elektromagnetycznej, atomowej... Ale energię da się przetworzyć z jednej jej postaci w inną, gdy ta inna jest nam właśnie potrzebna. Nie całą początkową energię udaje się nam przetworzyć na ten jej rodzaj, o który zabiegamy. Do tego przetwarzania używamy różnych wynalazków i wymyślnych urządzeń, które tak naprawdę - wstyd się przyznać - są mocno niedoskonałe... Działać - działają, ale tylko część całej wkładanej energii oddają w tej postaci, o którą nam chodzi. Zazwyczaj rozpaczliwie mizerną część... Można by rzec, że energia występuje "najchętniej" w postaci ciepła. Zadaniem Twojego silnika jest zamiana energii elektrycznej, zmagazynowanej w akumulatorze (on też przetwarza z elektrochemicznej w elektryczną, ale nie w 100% ; pracując częstokroć w barbarzyńskich warunkach katunku prądowego mocno się grzeje) na mechaniczną ruchu obrotowego. Maszyny elektryczne są jednymi z najlepszych znanych przetworników energii : Twój silnik zamieni w niepotrzebne Ci ciepło tylko ok. 20% z tego, czym go nakarmisz, resztą napędzi śmigło. Bardzo duże maszyny marnują mniej niż 1,5%. Można by o tym dłuuugo...

Kuba , pod tymi podlinkowanymi silnikami masz rozwiązanie problemów: rozpiska z jakim śmigłem jaki ciąg przy jakim zasilaniu. Uważnie to przestudiuj, zwróć uwagę na niekiedy mały zysk ciągu przy dużym wkładzie mocy. Teoretycznie, żeby mieć małe straty w regulatorze i duży zapas bezpieczeństwa, dawałbym zapas 25...30 % prądu pobieranego przez silnik ze śmigłem wstępnie wybranym wg. w/w rozpiski. Lepszy jest za duży zapas niż za mały, ale z tym też bez przesady - dobrze, że to rozważasz. Sądzę, że do tego modelu ciąg równy jego masie albo trochę większy byłby bardzo zadowalający, ale tu poprosimy o opinię kogoś, kto latał czymś podobnym - na pewno ktoś taki jest na Forum.

Qzyn ,dobra robota - +1 Jednak w tabelce nie podano, czy chodzi o moc elektryczną, czy mechaniczną na śmigle. Znając tendencje domniemanych autorów tabelki do uproszczeń podejrzewam, że elektryczną. Czy na Forum mamy o tym coś bliżej z Naszych wiarygodnych doświadczeń? Kiedyś szukałem, ale znalazłem tylko ogólniki albo kiepsko szukałem... Nic, tylko założyć temacik. Kuba, brawko, dobre obliczenia, szybko się uczysz, można Ci wróżyć duże sukcesy - czego Ci życzę Pakiet 3000mAh 4s 40C (realnie - 20C) będzie lepszy, bo będąc mniej obciążonym dłużej pożyje, a w razie potrzeby da przez chwilę więcej mocy, co czasem jest zbawienne. Różnicą zasobu energii skompensuje z nadwyżką różnicę wagi w stosunku do 2650 / 3s. Regulator 80A będzie miał mniejsze straty własne i większy zapas możliwości (wytrzymałości prądowej), zastosowałbym taki właśnie. Podlinkowany silnik ma 3000 obr/min na każdy 1V napięcia zasilania. Przy 15V miałby zatem 3000x15= 45000 obr/min - to o dużo za dużo. Niech się wypowiedzą znawcy tematu ile powinno być do śmigła, które będzie właściwe do tego modelu.

izonix chyba dobrze podpowiada, nie wiedziałem, że są w handlu takie ośki. Miałbyś szybciej i chyba lepiej. Sam zdecyduj, co wolisz. A co do uwag od f-150 - tak, to ryzykowna próba i może lepiej tego nie rób. Sam chyba zbyt często ryzykuję i fart mnie rozpieścił... F-150 , pewnie się zdziwisz, jak Ci podziękuję za przypomnienie, że to tylko fart. Może uratowałeś mi paluchy...

Piętnastej (Mikołaj) czy piętnastego? A teraz to niech się wypowiedzą liczni fachowcy z praktyką, jaki ciąg / moc napędu jest zalecany do takiej masy motoszybowca. Podałeś masę startową, z pakietem,silnikem, elektroniką i serwami? Coś niedużo i spory rozrzut... Ale RTF to RTF, gotowy do lotu. Depronowym Park Flayer'em dla początkujących mało zdolnych ( WS 980mm , 420g ) latałem mocą elektryczną mniej niż 15W, max. miałem 25W, pakiet 2S2P 3000mAh zwykły - nie wyczynowy, silnik komutatorowy, więc te moce to x0,7 max - tyle miałem na śmigle. Latało to prawie godzinę non-stop, dość spokojnych manewrów i było przyjemnie łatwe w opanowaniu. Więc jeżeli do swojego modelu chcesz użyć tak dużej mocy, jak to wynika z rozważań o złączach, to będzie pierwszy naddźwiękowy szybowiec... Przeciętnie na 1000 gramów (poprawnie powinno być w niutonach - ok.10 N, ale tu większość forumowiczów podaje w kg ) ciągu śmigła potrzeba 200...250 watów mocy mechanicznej, o ile dobrze pamiętam. WAŻNE - proszę mnie poprawić, jakby co. Teraz powiedzmy, że dobierzesz silnik i śmigło tak, że max. prąd pobierany z aku będzie 20C, czyli 2200x20=44000, czyli 44A. Pod takim obciążeniem napięcie na ogniwach "siądzie" gdzieś do ok. 3,8V (normalne, spoko), czyli sumaryczne pakietu 3S będzie 11,4V. Zatem moc elektryczna 11,4 x 44 = 501,6 W ~~ 500W. Sprawność Twojego silnika (stosunek uzyskanej mocy mechanicznej do wkładanej elektrycznej, wyrażany w % lub ułamku dziesiętnym) przyjmijmy 80%, czyli 0,8 - to jest bliskie prawdy. Tak więc na śmigle będziesz miał 500 x 0,8 = 400 W. Dobre śmigło da Ci z takiej mocy 16...20 N ciągu - tj. ok 1,6...2 kg. To jest 2 do 3 razy tyle, ile przewidywana masa modelu. Bardziej rakieta, niż szybowiec, ale może być ciekawie... Tylko z gazem ostrożnie!