jethrotull

Trochę to przerażające. Próbowałeś najpierw wrzucić na noc do nafty albo benzyny ekstrakcyjnej a potem podgrzać suszarką lub opalarką?

PWS 10 500mm?

Nie mówię że modele nie latają, tylko że forumowe relacje się nie kończą oblotem.

Super, przeczytawszy tytuł myślałem że to kolejny zestaw Guillow's który nigdy nie zostanie dokończony, ale teraz widze że pewnie pojutrze oblot

Ile procent nitrometanu miało paliwo użyte do testów?

Trochę się do tego zabierasz jak pies do jeża. Wybierz jakikolwiek model jaki Ci się podoba i jest odpowiedniej wielkości. Silnikowi naprawdę jest obojętne czy targa trenerka czy warbirda. Jak masz COXa klasy popularnej (zawór membranowy, pojedynczy port w cylindrze, brak SPI) to raczej mniejszy i lżejszy. Jedyny warunek to materiał z którego wykonany jest model musi być odporny na paliwo, czyli odpada styropian i inne deprony. Akumulator LiPo 2S 120-250mAh i trzy diody krzemowe w szereg żeby zbić napięcie, albo TL7805 jeśli masz silne poczucie inżynierskiej godności.

Świetnie, śmigło 5 czy 6 cali?

W piątek zrobiłem 8 lotów COXem bez strat w sprzęcie: https://www.youtube.com/watch?v=t_Z-d1dsAf0&feature=youtu.be Jedyna wada COXów to że jak się nim polata to po przesiadce na elektryka są nudy

Moja hipoteza jest właśnie taka że pilot zasłabł, aczkolwiek doniesienia prasowe są bardzo skąpe i pisane przez ludzi nie mających pojęcia o lotnictwie, stąd mało danych do poparcia tych moich spekulacji. Natomiast na upał nie można zwalić zeszłotygodniowego wypadku kiedy to w Nowym Targu motocykl zderzył się z lądującym szybowcem (motocyklista nie przeżył), ani niedawnego wypadku w Pile, gdzie motocyklista (i jednocześnie instruktor szybowcowy) zderzył się z samochodem holującym szybowce i również zginął.

Jaką planujesz masę do lotu?

https://outerzone.co.uk/plan_details.asp?ID=1105

Super, to jest wyjątkowo ładny samolot. Też go brałem pod uwagę ale mnie odstraszają owiewki cylindrów silnika. Przy takiej rozpiętości spokojnie można dac wyposażenie 2s i serwa 3.7g.

Nie daleko tylko aparat w telefonie bardzo szerokokątny. Luz osiowy nie powinien byś problemem (chyba że jest jakiś ogromny), każdy COX go ma, nawet nowe egzemplarze. O ile nie ma luzu promieniowego będzie działał. Głównym problemem w odpalaniu silników z zaworem membranowym, jeśli stały długo na półce, jest membrana zaklejona stężałym olejem. Poznasz ten objaw po tym, że silnik będzie zaskakiwał na sekundę na wysokich obrotach i gasł. To znaczy, że nie bierze paliwa ze zbiornika. Rozłożenie silnika i przemycie zaworu acetonem lub spiytusem załatwia sprawę, przy okazji warto sprawdzić stan uszczelek zbiornika i dyszy venturiego. Fałszywe powietrze dostające się przez uszkodzone uszczelki ma fatalny wpływ na osiągi silnika. Jak chcesz to założyć na piankowca to sprawdź czy paliwo nie rozpuszcza pianki. Mi to paliwo rozpuściło nawet plastikową butelkę, w której je trzymałem.

Rękodzieło: https://pfmrc.eu/index.php/topic/79001-dewoitine-520/

A ja dziś zrobiłem sporo lotów pszczółką, tutaj jeden z nich: https://www.youtube.com/watch?v=-YOYTf_mRCU&feature=youtu.be

No jak brak jak jest modelmotor?

Fantastyczny. Masa do lotu lepsza niż zalecana przez konstrukotra. Jaka długość silnika i jakie śmigło?

Jaką to ma rozpiętość? Skąd wziąłeś plany? EDIT ok, znalazłem: https://outerzone.co.uk/plan_details.asp?ID=7207

Te ciężarki wyglądają jak magnesy neodymowe. Model już widac że będzie piękny.

Nie zgadzam się, moment tego dodatkowego oporu jest niewielki, bo wysokość statecznika jest mała. Zresztą podałem ten filmik tylko jako kontrprzykład tezy jakoby "model z oderwanym ogonem zawsze nurkował". Teza ta jest tak dalekim uogólnieniem, ignorującym tor lotu do momentu awarii, akcje pilota, zmiany środka ciężkości w wyniku awarii itd. że pewnie w ogóle nie powinienem był z nią polemizować. Dotąd się zgadzam, mam nadzieję że nie sprawiłem wrażenia jakbym miał zamiar kwestionować podstawy fizyki. A to już jest sprzeczne z powyższym: "Statecznik wytwarza WYPADKOWĄ siłę aerodynamiczna skierowaną albo w górę albo w dół" To jeśli statecznik akurat "zniknie" (na skutek awarii) w momencie w którym wytwarza siłę aerodynamiczną skierowaną w górę, to statek powietrzny chyba nie zanurkuje tylko właśnie zadrze nos, prawda? Kwestionujesz jakoby położenie środka ciężkości miało wpływ na zachowanie czy tor lotu statku powietrznego, czy że utrata masy na jednym końcu samolotu spowoduje przemieszczenie ŚC?

Analiza siły nośnej w funkcji kąta natarcia dla profilu lub ogólniej - powierchni aerodynamicznej - pokazuje że siła nośna nie wzrasta proporcjonalnie do wzrostu kąta natarcia. Wzrost kąta z 0st to 1st może owocować większym wzrostem siły nośnej niż wzrost kąta natarcia z 1st to 2st. Idąc dalej, dwie różne powierzchnie aerodynamiczne nie muszą mieć takiego samego procentowo wzrostu siły nośnej przy tym samym wzroście kąta natarcia. Zależy to od ich profilu i początkowego kąta natarcia. Nie jest więc prawdą co piszesz, że "sily wzrastaja w ten sam sposob". Dekalaż, upraszczając, jest właśnie po to żeby na stateczniku siła nośna wzrastała szybciej. Oczywiście, dokładnie o to chodzi. Niska prędkość opadania jest zresztą istotna nie tylko w modelach, ale i w statkach powietrznych w pełnej skali. Zdefiniuj "prawidłowo". Skoro osiągają w ten sposób założenia projektowe, to chyba można to nazwać "prawidłową" konstrukcją. W każdym razie to dowodzi mojej tezy że w układzie klasycznym statecznik poziomy nie "musi" mieć ujemnej siły nośnej (w locie poziomym). Ja nie do końca rozumiem dlaczego niektórzy mówią że statecznik pionowy "musi" mieć ujemną siłę nośną. To jest powtarzane jak dogmat, wbrew oczywistym argumentom potwierdzającym tezę przeciwną (takim jak fizyczne istnienie latających maszyn gdzie statecznik ma siłe nośną skierowaną ku górze) ale nie znam żadnego uzasadnienia. EDIT: O, znalazłem artykuł https://web.archive.org/web/20080101023516/http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/canard.html "The arguement typically given in favor of canards is that they are more efficient (less induced drag) than an aft-mounted tail, because both surfaces are lifting upward, instead of a wing lifting upward and a tail lifting downward. In actual practice there are some iceberg-sized holes in this Titanic bit of logic. First of all, the horizontal tail on an aft-tailed aircraft doesn't necessarily lift downwards. It is very possible for a fully stable aft-tailed aircraft to have upward lift on the tail surfaces. All that is required for stability is that the lift on the wing in front change less quickly in response to an angle of attack change than the lift on the tail. If the plane noses down (angle of attack decreases by the same amount on both the wing and the tail), the lift at the more sensitive tail sees a bigger decrease in lift than the wing, allowing the tail to drop and the nose to rise until angle of attack is back to its original setting. The lift changes on both surfaces during this maneuver, but what matters is not how much "positive" or "negative" lift there was on either surface to begin with, but instead how much proportionate change in the lift occured on the two surfaces in comparison to each other." Pan, który to pisał był projektantem śmigieł do samolotów (nazwa firmy mi uciekła z pamięci, ale to znana firma - może Hamilton?) oraz jest projektantem modeli: https://www.djaerotech.com/

Nie jest, a przynajmniej nie musi. Przeanalizuj co Jarek napisał powyżej o P.11, to jest typowa sytuacja. Jak się urwie ogon to drastycznemu zaburzeniu ulega środek ciężkości, także to jest argument chybiony, o ile w ogóle jest prawdziwy - ogony raczej nie znikają ot tak sobie w poziomym locie, więc trudno powiedzieć w którą stronę skieruje się wtedy model. Oczywiście modele z urwanym ogonem *generalnie* kierują się w dół i prędzej czy później kończą w ziemi - tu zgoda, tylko to w żaden sposób nie świadczy o zwrocie siły nośnej statecznika. EDIT: tutaj przykład - bezpośrednio po utracie połowy statecznika poziomego nos modelu idzie w górę: https://youtu.be/njRUumbluyI?t=120 Jest to o tyle dobry przykład, że statecznik się zwinął a nie oderwał, więc ŚC nie uległ przemieszczeniu, lot był zbliżony do poziomego w momencie awarii, i nie widać żeby pilot wykonywał jakieś gwałtowne ruchy drugą połówką steru wysokości (chociaż jakość filmu jest słaba więc trudno powiedzieć). Wyobrażenie jakoby płat ciągnął samolot w górę a statecznik w dół i że tak się równoważą - jak na wadze szalkowej - siły działające na samolot jest mylne. Samolot musi zachować równowagę dynamiczną, a to wiąże się ze stosunkiem zmian siły nośnej na stateczniku i płącie w funkcji kąta natarcia. Niezależnie czy układ jest klasyczny, kaczka, czy tandem, powierzchnia aerodynamiczna która jest bardziej z tyłu musi mieć tę zmianę szybszą niż powierchnia będąca z przodu. Inaczej jakbyś zakwalifikował układ z pierwszego posta tego tematu? Jest to jeszcze układ klasyczny, tylko z nietypowo dużym statecznikiem, który "musi" mieć ujemną siłę aerodynamiczną, czy jako układ tandem, tylko z nietypowo małym tylnym płatem, który "może" mieć siłę nośną dodatnią? Gdzie jest granica wielkości tylnej powierzchni - jakkolwiek by ją nazwać - przy której zaczyna ona "móc" mieć dodatnią siłę nośną?

Dla zachowania stateczności podłużnej wystarczy że siła nośna na stateczniku będzie wzrastała szybciej przy rosnących kątach natarcia niż na skrzydle. Wtedy samolot nie będzie miał tendencji do pogłębiania pochylenia (co jest równoznaczne ze stanem równowagi). Szczególnym przypadkiem powyższego warunku stateczności jest wymaganie aby płat przeciągnął przy mniejszym kącie natarcia niż statecznik. Obejrzyj sobie plany modeli - zwłaszcza wyczynowych gumówek - często znajdziesz w stateczniku zwykły profil nośny, skierowany do góry, jak w skrzydle. Otóż to. Kiedyś były też w internecie artykuły gościa zwącego się "DJ Aerotech", który po kolei rozprawiał się z mitami aerodynamicznymi, takimi jak "stateczni musi mieć ujemną siłę nośną", albo "układ kaczki jest aerodynamicznie korzystny bo siła nośna statecznika dodaje się do siły nośnej płata" (i wiele innych), ale już nie mogę tego znaleźć.

To jest mit, który nie ma pokrycia w rzeczywistości. Statecznik poziomy nie musi mieć ujemnej siły nośnej, i bardzo często nie ma.

Płat (z wyjątkiem lotek) już gotowy, podobnie jak podwozie. Nastąpiła jednak zmiana planu: silnik spalinowy przeznaczony pierwotnie do tego modelu poszedł do Mewy: https://pfmrc.eu/index.php/topic/40556-lws-3-mewa/?do=findComment&comment=747142 a ten projekt idzie na razie na półkę i zostanie dokończony w bliżej nieokreślonej przyszłości, być może jako elektryczny.