SE 5a z modelesuchocki.pl, rekreacyjna pół-makieta

[stan_m]

Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....

[skipper]

Piotrze,

Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. To elementarz. Dla profili typu płaska płytka (zaokraglona krawędź natarcia i zbieżny spływ ) różnice w wartościach Cx dla różnych grubości siegają kilku %.  Co do przekładek, jeszcze nie tak dawno np. w czołowych  modelach F1A - a tam naprawdę zależy na masie i wytrzymalości stosowano dźwigary w postaci płaskowników węglowych łączonych balsą zawsze z usłojeniem na sztorc. Tam nikt nie próbował nawet inaczej. Na pewno masz pośród swoich  znajomych ludzi, którzy zajmują się wyczynowym modelarstwem. Spytaj się. Dobrym źródłem informacji może być np. praca Pana Wiesława Stafieja pt. "Obliczenia stosowane przy projektowaniu szybowców" (ponad 400 stron które warto przeczytać). Oglądając konstrukcję Twojego statecznika zastanawiam się po co są takie duże wstawki z balsy na zakończeniach, przecież tam wystarczyłaby zwykła listweka o przekrojach umozliwiających jej oprofilowanie. Ale to nie mój model i nie ja podejmuję decyzję co i jak. Często odnoszę wrażenie że producenci takich zestawów (tworzonych przy użyciu narzędzi CAD), zapominają o podstawach projektowania i tak naprawdę komputer służy im tylko do stworzenia wycinanki, a klient i tak to kupi. Konstrukcja zaproponowana przez Stana_M jest OK, ale to jedno z wielu rozwiązań. Można to zrobić wystraczjąco lekko i mocno bez węgla.

Pozdrawiam

Andrzej

[stan_m]

Piotrze,

Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)

Andrzej

Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz....

Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego")

gdzie  nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością:

przy czym

 - rozpiętość skrzydła,  - pole jego powierzchni,  - współczynnik siły nośnej.

 

 

 

 

 

 

Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić....

A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej

B. Kadłub.

- kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba.

C.Płaty

- żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony.

W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów...

Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm

D. Pokrycie

- folia termokurczliwa

E. Sterowanie 

SK,SW, - po jednym serwie

Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę.

 

Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...

[skipper]

Stanislaw, te wzory które podałeś dotyczą tylko oporu indukowanego i są jak najbardziej słuszne, ale dotyczą tylko jednego ze skladników. A jeżeli bryła nie wytwarza siły nośnej - to co nie ma oporu. No chyba że się nie porusza.

[stan_m]

Stanislaw, te wzory które podałeś dotyczą tylko oporu indukowanego i są jak najbardziej słuszne, ale dotyczą tylko jednego ze skladników. A jeżeli bryła nie wytwarza siły nośnej - to co nie ma oporu. No chyba że się nie porusza.

Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... .

Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny).

Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu....

Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...

[skipper]

Szkoda Piotrowi zaśmiecać wątek o jego modelu. To już ostatni raz na temat aerodynamiki:

....Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz....

Jeżeli siła oporu nie zależy od współczynika oporu to ja przepraszam, może chodzilem do innej szkoły i miałem inny elementarz.

Przepraszam Piotrze.

Serdecznie pozdrawiam

Andrzej

[TeBe]

Koledzy, poplątanie pojęć w tym wątku zauważam. Czym innym jest opór indukowany, czym innym opór szkodliwy (zwany również pasożytniczym), a czy innym opór interferencyjny. 

Nie będę tu śmiecił, ale pokrótce:

- opór indukowany wynika głównie ze skończonej rozpiętości płata NOŚNEGO. Zwykle zaniedbujemy go w przypadku usterzeń i kadłuba, bo ZWYKLE te elementy nie wytwarzają siły nośnej. Ale ortodoksyjnie należy je tez rozważyć.

- opór pasożytniczy wynika z kształtu i prędkości. Jest to główny opór rozważany w przypadku usterzeń. Rozpiętość usterzeń nie ma tu nijakiego wpływu. Liczy się tylko współczynnik oporu, powierzchnia i prędkość.

- opór interferencyjny jest  zwykle zaniedbywany w przypadku małego lotnictwa, bo wymaga on mocno skomplikowanych badań w tunelu

- jest jeszcze opór falowy, ale z naddżwiękowymi prędkościami nie latamy ;-)

[stan_m]

Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać:

1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie.

2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)"                    

 

Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego.

Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...."

Siła oporu statecznika zależy  od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły...

biegunowa.doc

[skipper]

Niestety zostałem wywołany do tablicy.

Stanisławie nie bardzo rozumiem Twój ostatni post. Na jakiej podstawie twierdzisz że zmniejszenie powieszchni czowłowej statecznika poziomego zmniejszy jego opór.

Dla przykładu gdyby Piotr wykonał ten statecznik z popularnymi profilami NACA 009 i NACA 0012 ( tu mam dokładne biegunowe to dla Re= 200000 jego oþór byłby taki sam ( w obu przypadkach dla kąta natarcia 0 wspólczynnik oporu wynosi 0,0102 pomimo tego, że jeden to profil o grubości 9% a drugi 12%. Ja napisałem tylko, że zmniejszenie przekroju 0 29 % (jak to wyliczył Piotr) nie spowoduje tak dużego zmniejszenia oporu.

Tomek w swoim poście prawidłowo wszystko opisał.

Co do drugiego punktu to przeanalizuj jakąkolwiek biegunową dowolnego profilu czu wrecz skrzydła (tu mamy już skończone wydłużenie i w grę zaczyna wchodzić opór indukowany). W dużym uproszczeniu punktem wyjścia jest kąt natarcia płata. Dla tego kata okreslone są wszystkie współczynniki między innymi wsþółczynnik siły nosnej (Cz) i współczynnik oporu (Cx). I wcale nie jasno wynika że przy wzroscie Cz wzrasta Cx. Np profil który już był na tapecie NACA 0009  (Re=200000)

kąt natarcia   Cz     Cx

0                 0           0,0102

1                 0,2        0,0097

2                 0,3814  0,0090

3                 0,4534  0,0100

4                 0,5230  0,0120

W wypadku tego profilu (bardzo popularnego) akurat nie jest to takie oczywiste.

Wspólczynnik siły oporu profilu, czy siły nośnej zawsze jest podawany dla powieszchni skrzydła (ale nie czołowej).

Dane profilu ze strony http://airfoiltools.com/polar/details?polar=xf-n0009sm-il-200000.

Jeżli chcesz tworzyć jakąś nową aerodynamikę opratą na intuicji, proponuję założyć oddzielny temat.

Każdy z nas ma różne doświadcznie i w budowaniu i konstruowaniu modeli. Chciałem pomóc Piotrowi przy budowie jego kolejnego modelu, krytyka jest jak najbardziej wskazana. Ja też cały czas się uczę.

Andrzej

[Pioterek]

Jestem pełen uznania dla dyskusji Kolegów na temat wytrzymałości i aerodynamiki  statecznika modelu. Z waszych wypowiedzi można się wiele nowego  dowiedzieć. Jest to ciekawe dla mnie jak i też dla innych uczestników forum, którzy wprawdzie nie zabierają głosu, ale śledzą ten temat i być może skorzystają  kiedyś z Waszych rad w przy budowie własnych modeli. To jest dobra robota dydaktyczna.

 

Mój SE5a w tytule nosi nazwę "modelesuchocki.pl" to znaczy, że podstawą budowy modelu jest zestaw i dokumentacja stworzona przez Pana Jarka Suchockiego.

 

Jeżeli w budowanym modelu wprowadzam swoje zmiany to są one spowodowane głównie konwersją napędu na EP,  wygodą w eksploatacji lub czasami wzmocnieniem czegoś w konstrukcji co wydaje mi się  właściwe.  Podstawowej konstrukcji modelu staram się nie zmieniać, bo jest to model autorski Pana Jarka. Dlatego jeżeli w projekcie SW został zaprojektowany jako płytowy, to taki właśnie wykonam - zgodnie z projektem. Proszę nie traktować tego jako jakiś nie zrozumiały mój upór, bo rady Kolegów są jak najbardziej właściwe - po prostu ja robię model (jego konstrukcję) według projektu jak w tytule. 

 

SW przygotowany do pokrycia balsą:

 

 

[stan_m]

Niestety zostałem wywołany do tablicy.

Stanisławie nie bardzo rozumiem Twój ostatni post. Na jakiej podstawie twierdzisz że zmniejszenie powieszchni czowłowej statecznika poziomego zmniejszy jego opór.

Dla przykładu gdyby Piotr wykonał ten statecznik z popularnymi profilami NACA 009 i NACA 0012 ( tu mam dokładne biegunowe to dla Re= 200000 jego oþór byłby taki sam ( w obu przypadkach dla kąta natarcia 0 wspólczynnik oporu wynosi 0,0102 pomimo tego, że jeden to profil o grubości 9% a drugi 12%. Ja napisałem tylko, że zmniejszenie przekroju 0 29 % (jak to wyliczył Piotr) nie spowoduje tak dużego zmniejszenia oporu.

Tomek w swoim poście prawidłowo wszystko opisał.

Co do drugiego punktu to przeanalizuj jakąkolwiek biegunową dowolnego profilu czu wrecz skrzydła (tu mamy już skończone wydłużenie i w grę zaczyna wchodzić opór indukowany). W dużym uproszczeniu punktem wyjścia jest kąt natarcia płata. Dla tego kata okreslone są wszystkie współczynniki między innymi wsþółczynnik siły nosnej (Cz) i współczynnik oporu (Cx). I wcale nie jasno wynika że przy wzroscie Cz wzrasta Cx. Np profil który już był na tapecie NACA 0009  (Re=200000)

kąt natarcia   Cz     Cx

0                 0           0,0102

1                 0,2        0,0097

2                 0,3814  0,0090

3                 0,4534  0,0100

4                 0,5230  0,0120

W wypadku tego profilu (bardzo popularnego) akurat nie jest to takie oczywiste.

Wspólczynnik siły oporu profilu, czy siły nośnej zawsze jest podawany dla powieszchni skrzydła (ale nie czołowej).

Dane profilu ze strony http://airfoiltools.com/polar/details?polar=xf-n0009sm-il-200000.

Jeżli chcesz tworzyć jakąś nową aerodynamikę opratą na intuicji, proponuję założyć oddzielny temat.

Każdy z nas ma różne doświadcznie i w budowaniu i konstruowaniu modeli. Chciałem pomóc Piotrowi przy budowie jego kolejnego modelu, krytyka jest jak najbardziej wskazana. Ja też cały czas się uczę.

Andrzej

Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa...

Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu...

Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"

[Irek M]

Ja bym tak stanowczo nie optował przy terminie projekt autorski. Może mieć istotne błędy projektowe i też wykonam błędnie?

Termin statecznik płytowy odnosi się raczej nie do jego konstrukcji tylko sposobu działana: ruch całości w osi czyli bez oddzielnego steru. Tak miał np. Fokker serii E, Pfalz, Morane-Saulnier ale nie S.E .

[pacek]

Wiem, ze znowu po przynudzam, wiem że budujesz model do latania, ale model, a w zasadzie pierwowzór jest z epoki w której dominowały konstrukcje "żeberkowe" ogólnie straszna druciarnia i fajnie by było oddać trochę tego "ducha" w modelu. Z cała pewnością da się wykonać ten element jako "konstrukcyjny" miękko kryty o odpowiedniej sztywności i wytrzymałości, a zarazem choć trochę przypominający oryginał. 

 

Generalnie modelarstwo to również iluzja, często chodzi o to aby coś wyglądało jak ... , a nie koniecznie było tak zbudowane, nowoczesne materiały o których nie śnili ówcześni konstruktorzy są jak najbardziej do wykorzystania.

[stan_m]

Koledzy, poplątanie pojęć w tym wątku zauważam. Czym innym jest opór indukowany, czym innym opór szkodliwy (zwany również pasożytniczym), a czy innym opór interferencyjny. 

Nie będę tu śmiecił, ale pokrótce:

- opór indukowany wynika głównie ze skończonej rozpiętości płata NOŚNEGO. Zwykle zaniedbujemy go w przypadku usterzeń i kadłuba, bo ZWYKLE te elementy nie wytwarzają siły nośnej. Ale ortodoksyjnie należy je tez rozważyć.

- opór pasożytniczy wynika z kształtu i prędkości. Jest to główny opór rozważany w przypadku usterzeń. Rozpiętość usterzeń nie ma tu nijakiego wpływu. Liczy się tylko współczynnik oporu, powierzchnia i prędkość.

- opór interferencyjny jest  zwykle zaniedbywany w przypadku małego lotnictwa, bo wymaga on mocno skomplikowanych badań w tunelu

- jest jeszcze opór falowy, ale z naddżwiękowymi prędkościami nie latamy ;-)

Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza...

 

 

A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym

B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej)

Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć)

 

Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór...

Przepływ 1.pdf

Przepływ 2.pdf

[Pioterek]

Statecznik został pokryty balsą. Sztywność skrętna jest bardzo dobra. Obciążyłem konstrukcję na próbę po środku ciężarem  440gx5=2200g   2,2 kg. Ugięcie pod obciążeniem wyniosło 3 mm. Waga konstrukcji wyszła 130 g.

 

[skipper]

Piotrze, a ile zakładałeś? Czy w dokumentacji modelu jest jakaś orientacyjna informacja o masie poszczególnych elementów. To pozwoliłoby kontrolować dosyć precyzyjnie cały model podczas budowy.

[Pioterek]

Piotrze, a ile zakładałeś? Czy w dokumentacji modelu jest jakaś orientacyjna informacja o masie poszczególnych elementów. To pozwoliłoby kontrolować dosyć precyzyjnie cały model podczas budowy.

 

Cały model do lotu ma ważyć 6 kg. Nie wiem jaką część obciążenia od ciężaru modelu, przy normalnym locie i lotach z akrobacją przenosi SW. Model jest wyważony w SC na skrzydłach, więc siła potrzebna do jego wychylania w poziomie nie powinna być duża. Zrobiłem taką próbę bo to jest najszerszy SW jaki budowałem max. jego szerokość to 800 mm. Chciałbym też uniknąć stosowania linek mimo że go odchudziłem o 4 mm.  Myślę że 2,2 kg jest wartością na wyrost, ale może któryś z Kolegów podpowie jak to wygląda rzeczywiście w obliczeniach płatowców ?

[skipper]

Piotrze, mozesz to oszacować np. w następujący sposób. Zaznaczam bardzo uproszczony.

Jaką maksymalną siłę aerodynamiczną może wytworzyć statecznik? Wzór znasz na pewno. Podstawiasz prędkość maksymalną, którą sobie założysz (nurkowanie z pracującym silnikiem), powieszchnię statecznika, masową gęstość powietrza i maksymalny współczynnik siły nośnej wytwarzanej przez statcznik z  wychylonym sterem kierunku. Ta ostatnia wartość zależy od wychyleń ale nie powinna dla tego profilu przekroczyć 1,2. Pozostaje to wszystko przemnożyć przez współczynnik bezpieczeństwa np. 1,5 - 2 i masz już oszacowaną siłę która bedzie napastować statecznik. To bardzo uproszczona metoda ale dająca orientację co i jak. Polecam pracę Pana Wiesława Stafieja. Na forum tego nie mogę umieścić (nie wiem jak wygląda sprawa praw autorskich) ale mogę podesłać Ci emailem. Mój mail to : andrzejborko(wiadomo co)hot.pl

[stan_m]

Cały model do lotu ma ważyć 6 kg. Nie wiem jaką część obciążenia od ciężaru modelu, przy normalnym locie i lotach z akrobacją przenosi SW. Model jest wyważony w SC na skrzydłach, więc siła potrzebna do jego wychylania w poziomie nie powinna być duża. Zrobiłem taką próbę bo to jest najszerszy SW jaki budowałem max. jego szerokość to 800 mm. Chciałbym też uniknąć stosowania linek mimo że go odchudziłem o 4 mm.  Myślę że 2,2 kg jest wartością na wyrost, ale może któryś z Kolegów podpowie jak to wygląda rzeczywiście w obliczeniach płatowców ?

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu...

Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą  "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary...

Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę  możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem...

Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

[Pioterek]

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu...

Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą  "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary...

Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę  możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem...

Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

 

Przyjąłem podobny do Twojego tok rozumowania.  Mój Spacewalker 2,0 m firmy Black Horse ma statecznik poziomy płytowy (bez profilowy)  o grubości 10 mm. Stąd wzięło się moje 10mm dla SE5a, ale ponieważ ten statecznik jest dłuższy dlatego dodałem dla większej sztywności rowingi węglowe.