Śrubka w silniku!

[Andrzej68IX]

W swoim życiu rozebrałem (i złożyłem) już kilka/dziesiąt silników spalinowych począwszy od silnika Malucha przyniesionego w ocynkowanej wannie🙂

Jednak takiego shitu jak na foto w życiu nie widziałem. Koszyczek łożyska jest przytrzymywany przed zsunięciem się DELIKATNĄ śrubką wkręconą w nagwintowany czop wału korbowego. Ta śrubka jak widać na zdjęciach bardzo szybko kończy swój żywot uwalniając płaską główkę (foto) swobodnie spadającą do skrzyni korbowej wywołując mechaniczne tsunami. Ta DZIAŁAJĄCA śrubka pozycjonuje korbowód w swoim miejscu w kanale skrzyni korbowej utrzymując odpowiednią szczelinę od obudowy. Po „uwolnieniu” płaskiej główki śruby (poleciała w skrzynię korbową) korbowód natychmiast przesuwa się UNIEMOŻLIWIAJĄC/BLOKUJĄC  się o obudowę. Silnik natychmiast staje, urwana główka śrubki też zrobiła swoje.

 Po takiej przyjemności silnik nadaje się do …… jak kto woli.

Raczej nie mogę podać o jaki silnik chodzi bo mógłbym się znaleźć w sądzie ale jest to silnik 22cc.

[AndrzejC]

W sumie pytanie: A po co ta śrubka z tym kołnierzem tam jest potrzebna? Nie znam  tego silnika, ale przecież korbowód nigdzie sobie ze swojego miejsca nie pójdzie. 

Ten gwint w czopie to jest moim zdaniem totalne osłabienie tego czopa. Ta śrubka to jest element, który może spowodować awarię, i jak myślę spowodował...Wg mnie jakiś nawiedzony konstruktor od silniczków maczał w tym palce.

Ale mnie zastawia na tym zdjęciu co innego. Skąd te wżery w tym karterze? 

A.C.

[Andrzej68IX]

Andrzeju właśnie w tym problem, że korbowód sobie "pływa" po czopie wału korbowego. 

Na pierwszym zdjęciu widzisz koszyczek łożyska wystający ciut poza powierzchnię wału (silnik zablokowany). Na drugim zdjęciu wał lekko wystaje i swobodnie porusza się w kanale skrzyni korbowej (silnik pracuje). 

Według mnie a myślę, że się ze mną zgodzisz wystarczyło by konstrukcyjnie ograniczyć poprzeczny ruch główki korbowodu na sworzniu tłoka. Nawet w tej chwili myślę dać cienkie podkładki aby ograniczyć "pływanie" główki korbowodu na sworzniu tłoka ale to tylko takie gdybanie nie chcę poprawiać koństruktora . Wżery nie wiem z czego, chyba coś zmełło. 

Pozdrawiam

[symon5]

Zastanawiam się co konstruktor miał w głowie coś takiego projektując ?

 

[markuz]

czemu w sądzie , za taki kunszt inżynierki warto chwalić producenta . Rozbierałem kiedyś osmaxa i tam nic nie było , dekielek jakoby zapobiegał by spadł korbowód    .

[Lech Mirkiewicz]

Takie rozwiązanie zastosował OS w silnikach GT15, GT22 i GT33 . Eksploatuję takie silniki już wiele lat i nigdy nie miałem z nimi problemów a i nie słyszałem aby ktoś miał taki problem. Łatwo jest krytykować Japońskich inżynierów, prawda? Łatwo jest również uszkodzić tą śrubkę przy zbyt mocnym dokręceniu.

[RomanJ4]

Wkręcić śrubkę na Loctite średnio lub trudnodemontowalny, i się nie odkręci. A w razie takiej potrzeby klej trudnodemontowalny puszcza po silnym podgrzaniu.

https://melkib.com/pl/c/Zabezpieczenie-gwintow-kleje-do-gwintow/140 (o stosowaniu klejów Loctite do gwintów)

 

Cytat

Klej do gwintów czerwony, zielony czy niebieski?

Kolory wstępnie określają rodzaj kleju, ale nie należy się nimi bezwzględnie sugerować. Niebieski klej Loctite 243 jest produktem o średniej wytrzymałości czyli średnio demontowalnym. Należy go stosować do gwintów, które mogą wymagać demontażu przy użyciu narzędzi ręcznych. Loctite 222 w kolorze fioletowym jest klejem anaerobowym łatwo demontowalnym o niskiej wytrzymałości, jest polecany do aplikacji, gdzie wymagany jest łatwy demontaż śruby oraz do małych gwintów, np. w elektronice. Klejem anaerobowym trudno demontowalnym jest Loctite 270 - zielony. Należy go wybrać, gdy zależy nam na bardzo mocnym zabezpieczeniu, w jego przypadku demontaż jest możliwy jedynie po podgrzaniu gwintu do minimum 200-250 stopni Celcjusza. Tak wysoka temperatura powoduje utratę wytrzymałości kleju i pozwala na odkręcenie gwintu.

 

 

[AndrzejC]

Przepraszam to, że Japończyk to do razu geniusz? Wg mnie dupy dali i tyle... Mógł konstruktor dobrać takie wymiary, żeby tej śrubki nie było, mógł. W sumie nawet nie chce mi się o tym pisać... Generalnie: Otwór i gwint w czopie korbowym to jest totalna masakra. Myślę, że ten facet, co to wymyślił już w OS nie pracuje.

Wystarczyło odpowiednio dobrać wymiary...

P.S. Kolego Romanie, No przepraszam : Wielki dla Ciebie SZACUN!!! Ale z całym szacunkiem Nie każ kolegom stosować klejów do silników!!! Matko Kochana! ZERO KLEJÓW W NASZYCH SILNIKACH!!!!!!!!

A.C.

 

[Elvis]

Analogicznie rozwiązanie jest w MVVS-ach, nie słyszałem, nie czytałem aby komuś sprawiało problem. Może ktoś coś grzebał albo akurat trafiła się taka niedorobiona sztuka. Ale nie ma się co czarować, jakość schodzi na psy.

 

A poniżej ciekawostka

 

[Lech Mirkiewicz]

48 minut temu, AndrzejC napisał:

 że Japończyk to do razu geniusz? Myślę, że ten facet, co to wymyślił już w OS nie pracuje.

No to jest wolny wakat. Śmiało 😉

[stan_m]

Dyskusyjny wkręt (śruba) wkręcany do czopa wału korbowego to bardzo ważna część silnika! Służy do tzw. napięcia wstępnego łożyska igiełkowego (wałeczkowego) po zamontowaniu korbowodu do wału korbowego. Wspomniany GT33 ma korbowód właśnie z takimi łożyskami. Napięcie wstępne łożyska to obciążenie osiowe lub wzdłużne przyłożone do łożyska, które usuwa nadmierny luz. Celem napięcia wstępnego łożyska jest wyeliminowanie luzu, który jest zaprojektowany w typowych łożyskach i stanowi ich parametr produkcyjny(katalogowy). Prawie wszystkie łożyska są wykonane z dużym luzem lub przestrzenią między ich elementami, aby umożliwić swobodny ruch elementów łożyska . Ta przestrzeń, jeśli nie jest usunięta przez napięcie wstępne, może powodować ślizganie się elementów tocznych  (a nie  toczenie) a nawet niewspółosiowość wałeczków. Do tego celu służy właśnie wkręt z odpowiednią główką kryjącą pierścień łożyska , wkręcony do gniazda w czopie wału korbowego. Napięcie wstępne zwiększa sztywność układu łożyska i dokładność ruchu oraz równoważy obciążenie wszystkich elementów tocznych, ale jednocześnie zwiększa opór przemieszczania i zmniejsza trwałość łożysk, więc jego dobranie (wartość siły dokręcenia wkrętu) jest bardzo ważna.

Nadmierne napięcie wstępne może powodować wzrost temperatury łożyska, zmęczenie materiału i w efekcie uszkodzenie łożyska lub wspomnianego wkrętu. Niewystarczające napięcie wstępne może powodować drgania rezonansowe powodujące wibracje wałeczków i także ich uszkodzenie . Wszyscy producenci łożysk w swoich instrukcjach opisują prawidłowy dobór napięcia wstępnego dla swoich łożysk.

[Jerzy Markiton]

Andrzeju - ktoś w tym silniku grzebał ?  To, co pokazujesz na zdjęciach - powinno działać prawidłowo, jeżeli długość gwintu śrubki jest odpowiednia. Gwint w wale wygląda na prawidłowy. Natomiast śrubkę pokazujesz dekielkiem (nakrętką) od góry. 

Z technicznego punktu widzenia - całkiem poprawne rozwiązanie. 

Pozdrawiam - Jurek

Stan_m mnie ubiegł (nie zauważyłem Jego wypowiedzi klikając - zapisz). Fajnie, że fachowiec potwierdził moje myślenie.

[AndrzejC]

23 godziny temu, stan_m napisał:

Dyskusyjny wkręt (śruba) wkręcany do czopa wału korbowego to bardzo ważna część silnika! Służy do tzw. napięcia wstępnego łożyska igiełkowego (wałeczkowego) po zamontowaniu korbowodu do wału korbowego. Wspomniany GT33 ma wał korbowy właśnie z takimi łożyskami. Napięcie wstępne łożyska to obciążenie osiowe lub wzdłużne przyłożone do łożyska, które usuwa nadmierny luz. Celem napięcia wstępnego łożyska jest wyeliminowanie luzu, który jest zaprojektowany w typowych łożyskach i stanowi ich parametr produkcyjny(katalogowy). Prawie wszystkie łożyska są wykonane z dużym luzem lub przestrzenią między ich elementami, aby umożliwić swobodny ruch elementów łożyska . Ta przestrzeń, jeśli nie jest usunięta przez napięcie wstępne, może powodować ślizganie się elementów tocznych  (a nie  toczenie) a nawet niewspółosiowość wałeczków. Do tego celu służy właśnie wkręt z odpowiednią główką kryjącą pierścień łożyska , wkręcony do gniazda w czopie wału korbowego. Napięcie wstępne zwiększa sztywność układu łożyska i dokładność ruchu oraz równoważy obciążenie wszystkich elementów tocznych, ale jednocześnie zwiększa opór przemieszczania i zmniejsza trwałość łożysk, więc jego dobranie (wartość siły dokręcenia wkrętu) jest bardzo ważna.

Nadmierne napięcie wstępne może powodować wzrost temperatury łożyska, zmęczenie materiału i w efekcie uszkodzenie łożyska lub wspomnianego wkrętu. Niewystarczające napięcie wstępne może powodować drgania rezonansowe powodujące wibracje wałeczków i także ich uszkodzenie . Wszyscy producenci łożysk w swoich instrukcjach opisują prawidłowy dobór napięcia wstępnego dla swoich łożysk.

Jak dla mnie wywód prawidłowy Tylko, że jak mawiał mój ŚP kumpel ze szkolnej ławy i najlepszy przyjaciel: "Masz rację, ale nie masz racji🙂."

Ten wywód i owszem jest ok. Tam gdzie nie występują zbyt duże naprężenia, gdzie praca układu jest stabilna, moce przewidywalne, reżimy pracy... I OK.

Ale nasze silniki to zupełnie inna bajka. Tu nie ma nic  co da się przewidzieć i włożyć w ramy norm i tabel odnośnych.

Jak wszyscy wiemy modelarskie silniki rządzą się swoimi prawami.

I tu zaczyna się problem. Bo nasze motory zupełnie inaczej pracują i są o wiele mocniejsze od wszystkich innych silników.  Nawet te benzynowe

Krótko, kiedyś dawno temu zostałem szczęśliwym posiadaczem pięknego mocnego silnika PICCO MARINE 91.

Na owe czasy cud techniki naszych silników.

Fakt. Wymiatał, tylko krótko.

To dane PICCO na korbowodzie na wale miało igły w koszyczku. I ten koszyczek razem z igłami wystarczał, tak na godzinę pracy. I trzeba było wyjąć pozostałości tego łożyska i założyć nowe. I znów godzina i ... W sumie wielkiej szkody z czopem wału nie robił, bo od razu było widać o co chodzi. Po prostu te łożyska były za słabe do długotrwałej pracy.

A ten szrocik z łożyska zostawał na swoim miejscu bo nie miał jak wyjść.

Zakupiłem w Szwecji dość duży woreczek tych łożysk, przez znajomego Szweda. W sumie majątek wydałem jak na tamte czasy(85-ty rok) I zostałem z tymi łożyskami jak Himilsbach z angielskim... Mam w pojemniku z łożyskami chyba najdroższe łożyska.

Później przeszedłem na OPS 90 Marine i przez parę lat problem z łożyskami się skończył bo OPS miał na korbowodzie  panewki.'

Reasumując, w modelarskich silnikach łożyska na korbowodach moim zdaniem to jest zły  pomysł.

Choć może w benzynowych jest inaczej, bo oleju mniej, ale i tak  jak myślę można by w naszych  motorkach smarowanie korby, problemy ze śubką też  jakoś rozwiązać.

Patrzę na to z punktu zawodnika, więc szukam takiego rozwiązania, żeby to miało wygrać.

Te plamy czarne w karterze nadal mnie zastanawiają.

Czy to nie jest brak konserwacji?

A.C.

 

[Andrzej68IX]

Dziękuję stan_m  za bardzo szczegółowe wyjaśnienia. Do tej pory nie miałem świadomości, że ta śrubka może mieć tak duże znaczenie (napięcie wstępne). Już zamówiłem tę część oraz kilka uszczelek, odezwę się jak już wszystko będę miał w garści.

Pozdrawiam  

[AndrzejC]

W dniu 10.12.2024 o 21:44, AndrzejC napisał:

Później przeszedłem na OPS 90 Marine i przez parę lat problem z łożyskami się skończył bo OPS miał na korbowodzie  panewki.'

Sam się przyznaję do sklerozy. OPS 90 nie miał panewek na korbowodzie ( miał tylko na górze). Na dole w aluminiowym korbowodzie była stalowa bieżnia i nie było łożyska HK. Były tylko igły. I w sumie dziwię się, że nikt mi błędu nie wytknął.

Igły, to jest najlepsze rozwiązanie dla naszych silników. I myślę, że dla benzynowych także.

[AndrzejC]

Jakoś niektórzy wstydzą się pisać...Jeden z kolegów zapytał na priwie: Po co igły i jakie igły?

Może zada pytanie publicznie, ale odpowiem.

Wg mnie zastosowanie igiełek jest najlepszym rozwiązaniem w naszych motorkach, ponieważ przy tych obrotach i przeciążeniach jakie występują w silnikach modelarskich nic lepszego jak dotychczas nie zostało wymyślone.

Fakt, faktem popularne modelarskie silniki benzynowe są bardziej zbliżone do silników od kosiarek, niż do wyczynowych motorów zawodniczych i łożyska igiełkowe wystarczają.

W sumie o ile wiem, to tylko u nas w  szybkich łódkach FSR benzyniaki pracują w wyczynie ( FSR 27 i 35ccm). I tu też z powodu marnego smarowania muszą wystarczać łożyska

Ale z powodu ilości oleju w paliwie niestety łożyska muszą być złem koniecznym.

Pokazuję na zdjęciu jakie igły....

A.C.

 

[Paweł Prauss]

U mnie jest panewka i to żadna tam wyszukana - wykonana po prostu w duralu, a wystarcza na 43000 obr/min, no i moc w przeliczeniu z pojemności większa niż u Ciebie Andrzejku.

[Jerzy Markiton]

A nie jest to łożysko igiełkowe (wałeczkowe, kak zwał - tak zwał) w którym bieżnie są elementem konstrukcyjnym silnika ? Pytam, bo może się mylę ?

- Jurek

[jarek996]

5 godzin temu, Paweł Prauss napisał:

U mnie jest panewka i to żadna tam wyszukana - wykonana po prostu w duralu, a wystarcza na 43000 obr/min, no i moc w przeliczeniu z pojemności większa niż u Ciebie Andrzejku.

 

Nie badz taki wredny Pawel. Daj Andrzejowi (i jego silnikom) byc NAJ NAJ!

Chociaz do konca 2024 roku 😉

[AndrzejC]

8 godzin temu, Paweł Prauss napisał:

U mnie jest panewka i to żadna tam wyszukana - wykonana po prostu w duralu, a wystarcza na 43000 obr/min, no i moc w przeliczeniu z pojemności większa niż u Ciebie Andrzejku.

Paweł, jakby u mnie była taka "panewka",   to moja łódka dopłynęłaby max do trzeciej bojki.

Twoje "naparstki" to trochę inna bajka i nie porównuj.

3 godziny temu, jarek996 napisał:

 

Nie badz taki wredny Pawel. Daj Andrzejowi (i jego silnikom) byc NAJ NAJ!

Chociaz do konca 2024 roku 😉

W następnym roku,  i jeszcze w następnym też będą NAJ😀

6 godzin temu, Jerzy Markiton napisał:

A nie jest to łożysko igiełkowe (wałeczkowe, kak zwał - tak zwał) w którym bieżnie są elementem konstrukcyjnym silnika ? Pytam, bo może się mylę ?

- Jurek

Oczywiście,że jest, ale w tym przypadku wyeliminowany jest koszyczek. Same igły mają o wiele większą żywotność, przynajmniej w silniku modelarskim.

A.C.