AKocjan

Mój Spit to wersja IX - coś mi się wydaje, że znalazłem jakieś zdjęcie z okolicznościowym współczesnym malowaniem - Zumbach chyba nie latał na nich Pytanie czy to będzie bardzo kuło w oczy, jeśli zdecyduje się na takie malowanie ?

Cześć, poszukuję dobrej jakości pliku graficznego z "kaczorem" Jana Zumbacha, czy ktoś mógłby doradzić gdzie coś takiego można znaleźć? Z góry dziękuję pozdrawiam

Przepięknie się prezentuje, mistrzostwo.

Ciężko tak mijanki bezpiecznie zorganizować

montowany według instrukcji dołączonej do modelu (w internecie też można znaleźć: https://cdn.shopify.com/s/files/1/1052/4162/files/F-4PhantomII.pdf) Nie robiłem chyba wtedy zdjęć. Nic nie poprawiałem, przeniosłem tylko do przodu środek ciężkości o jakieś 5 mm względem podanej wartości w instrukcji.

@robertus moja opinia jest pozytywna. Model stabilny, zarazem bardzo przyjemnie reaguje na stery. Ma dość spore prędkości kątowe jeżeli chodzi o beczki. Jak na EDF'a - na klapach ląduje w miarę z niską prędkością. Może lądować na trawiastym lądowisku. Charakterystyka przeciągnięcia - zwala się na skrzydło, ale toleruje wysokie katy natarcia. Wadą są dość duże straty w kanałach, Silnik jest jeden 90 mm a wloty powietrza / dysze wylotowe dwie. Ja na lipolach 6S 4500 mah mogę utrzymać się w powietrzu przez około 3-4 min (latając w miarę makietowo) Na co trzeba uważać: Ster wysokości podczas transportu jest narażony na obciążenia ze względu na jego geometrię, warto wykonywać częste przeglądy podzespołów jego napędu. Skrzydła / kompozytowy nos można szybko zdemontować, demontaż płytowego steru wysokości wymaga więcej czasu. Do Forda Focusa mieści się cały po złożeniu tylnych siedzeń (stojąc na brzuchy na skrzynce) Model wyposażyłem również w ciśnieniowy prędkościomierz - prędkość przelotowa około 80 km/h, maksymalna 120 km/h

Dzięki, F-14 również bardzo mi się podoba. Obecnie Freewing zaprezentował bardzo ładnego miga 29 (również dwie turbiny 80mm 2x 6S). Nie wiem czy na coś się nie skuszę . Funcuby to pancerny bydlaki, oba już naprawione .

Przelot moim modelem RC

powinien zostać wyczyszczony, a cała dyskusja przeniesiona do poradnika dotyczącego lądowania

@Cybuch Ale dlaczego teraz przywołujesz nagle profil symetryczny ? Na niezerowym kącie natarcia ma niezerowy współczynnik siły nośnej - więc może wytwarzać siłę nośną. Muszę wiedzieć taka praca. Powszechnie przyjęło się, że z korka wyprowadzamy kierunkiem (wychylając go w przeciwną stronę do kierunku rotacji). Lotki / ster wysokości w korku są mało efektywne - stery te powinny pozostać w neutrum. Ewentualnie ster wysokości lekko wychylony w dół. Tylko tu trzeba uważać, bo jeśli wychyli się go za mocno (w dół) to zaraz po wyprowadzeniu z korka można wpaść w plecowy. Ważne również żeby statek powietrzny był właściwie zaprojektowany, Ster kierunku nie powinien być w cieniu aerodynamicznym, np za statecznikiem poziomym w trakcie korkociągu. A i wyprowadzamy na małej mocy ... zapomniałem dopisać bo myślę o szybu szybu

zgadzam się z Tobą, popełniłem skrót myślowy .

To podstawowe terminy dotycząc dynamiki lotu, (obrót wokół osi podłużnej - przechylenie / obrót wokół osi pionowej - odchylenie / obrót wokół osi poprzecznej - pochylenie) - jest to powszechnie używane na uczelniach czy w literaturze (w lotnictwie). https://www.dbc.wroc.pl/Content/1773/PDF/Praca doktorska Roman Róziecki.pdf https://wml.wat.edu.pl/images/itl/zaiul/dokumenty/LUPID_LAB-SZTUCZ_HOR_2018.pdf W publikacjach dotyczących modelarstwa również: fakt tak jest bardziej precyzyjnie "kąt pochylenia" tu się zgodzę

@d9Jacek pochylenie / odchylenie / przechylenie http://calypteaviation.com/pochylenie-przechylenie-i-odchylenie/

@Cybuch Lecisz po prostej na stałej wysokości - masz ustabilizowany kąt natarcia - powiedzmy 3 stopnie. Nagle ciągniesz drążek na siebie samolot zaczyna pochylać nos do góry, kąt natarcia rośnie. Jak za bardzo pociągniesz możesz przekroczyć kąt krytyczny i przeciągnąć - prawda ? To samo tyczy się zakrętu. Przeciągnięcie dynamiczne A teraz na odwrót odpychasz drążek, kąt natarcia analogicznie maleje i może przejść na ujemne kąty natarcia. Czasem piloci przy wyprowadzaniu z korka/ przeciągnięcia zbyt gwałtownie odpychali drążek od siebie wprowadzając samolot w korkociąg plecowy (przekroczenie kąta krytycznego, tylko że na ujemnych kątach natarcia) .... (0:24 sekunda filmu). Brak mi słów

@Cybuch bez komentarza: Na klapach też możesz wejść na ujemne kąty natarcia: lecąc z odpowiednią prędkością znajdziesz się na ujemnym kącie natarcia (czerwona kropa) współczynnik siły nośnej nadal będzie dodatni. niebieska charakterystyka - klapy zielona - konfiguracja gładka Bordowa krecha odnosi się do ujemnych kątów natarcia w przypadku oddania drążka sterowego od siebie @Cybuch mam rozumieć, że działanie slotów również źle opisałem .... porażka

@Cybuch nie zauważyłem wcześniej Twojego pytania odnośnie ujemnych kątów natarcia. Kiedy samolot na nic leci, to w sumie zależy od wielu czynników. Typu samolotu / fazy lotu itd Tak z grubsza, kilka przykładów jakie mi się nasunęły: - niektóre lekkie maszyny przy dużych prędkościach będą lecieć na ujemnym kącie natarcia, (zależy od profilu skrzydła, jego charakterystyki aero.) - na klapach, B 52 jest na to dobrym przykładem - podczas wykonywania manewrów - oddanie drążka od siebie) - w sumie lecąc w locie odwróconym również Słońce świeci .... wilga ma stałe sloty - przecież to chyba widać, że ma stałe sloty, jakie to ma znaczenie w naszych rozważaniach ? Samolot został zaprojektowany jako STOL. Sloty jakie spełniają zadanie - opóźniają efekt oderwania powietrza opływającego górną powierzchnię skrzydeł, dzięki czemu skrzydło może wejść na większy kąt natarcia (kąt krytyczny jest większy), a tym samym wykrzesać z siebie większą wartość współczynnika siły nośnej. Czasem sloty są wyłącznie przed lotkami, aby opóźnić efekt oderwania w ich rejonie, a tym samym poprawić sterowność poprzeczną przy małych prędkościach, na kątach krytycznych. Kilka maszyn miało również sloty na usterzeniu (jakiś dwusilnikowy Dornier z usterzeniem typu H (na statecznikach pionowych); F-4 Phantom na płytowym sterze wysokości- któraś z wersji chyba) Zadanie to samo tylko na usterzeniu (opóźnienie przeciągnięcia). no to forum dla ludzi latających zabawkami, część za takie określenie swoich dopieszczonych "maszyn" może Ciebie tutaj zeżreć ;D, ogólnie dla mnie modele to część hobbistyczna wielkiej pasji do lotnictwa, taki miły dodatek na weekend - kiedy do pracy się nie idzie ;(.

@wiktoreksz oczywiście że dałem ciała, wytraciłem prędkość i przeciągnąłem samolotem na małej wysokości . Przeanalizowałem kraksę, wysunąłem wnioski. Jak dotąd błędu nie powtórzyłem . A samolot zaliczył już dużą liczbę lądowań po tym poważnym incydencie . Cóż zdarza się, kiedy procedur się nie przestrzega. Teraz się nie certolę, jak najdrobniejszy szczegół mi nie pasuję odchodzę na drugi krąg. Po co ryzykować. Ląduję zawsze na sporym zapasie prądu . Co do czasów drugiej wojny światowej, uważasz że wszystko tam było dopracowane ? Jeśli chodzi o szkolenie? procedury? W czasie wojennej zawieruchy liczył się czas. Wypadków było mnóstwo podczas startów / lądowań. Ciężkie samoloty były nowością. Skok pomiędzy 1930- 36 rokiem był olbrzymi w lotnictwie. Z dwupłatowców armie przeszły na szybkie samoloty bojowe. Duża liczba myśliwców nie miała na początku wersji dwuosobowych. Jeśli pilot nie potrafił wyczuć samolotu ginął, albo kończył z ciężkim uszczerbkiem. Forsowano lądowanie na trzy punkty, ponieważ tak lądowano od czasów I wojny światowej, metoda była znana i powszechnie uważana za właściwą, umożliwiała ona lądowanie na krótkich pasach startowych. Więc jeśli chodzi o operacje wojenne miała duże plusy. Myśliwce były forsowane i nikt za bardzo nie przejmował się stratami. Fabryki szybko dostarczały nowe egzemplarze, a pilocie przeważnie wychodzili cało z wypadków przy lądowaniu. Il 2 Sturmovik się liczy ???

@Cybuch mam rozumieć, że latałeś na ciężkich samolotach wyposażonych w klapy i podwozie chowane, napędzanych silnikami o mocy większej niż 1500 KM ? Jeśli tak to zwracam honor i przepraszam . Opisałbyś te filmy, bo za bardzo nie wiem o co Ci chodzi, w jednym jest pokazany wyłącznie sam dobieg myśliwca P-47, bez widocznego przyziemienia. W innych na przemian lądowania na 2 / 3 punkty. Technika lądowania na Wildze polega chyba wyłącznie na lądowaniu na 3 punkty, przynajmniej podniesionym znacznie nosem do góry. zresztą ten samolot ma sloty, inaczej to chyba się nie da. Miałem przyjemność kiedyś się tym samolotem przelecieć, niesamowite wrażenie- ze względu na kąty natarcia na jakich ten samolot lata. Tylko że Wilga ma obciążenie skrzydeł na poziomie około 80 kg/m^2. Myśliwiec z okresu II wojny światowej przy dość podobnych rozmiarach 160 kg/m^2 - praktycznie dwa razy więcej. Stąd większe trudności przy lądowaniu, łatwiej o błąd. Dlatego piloci obecnie wolą przeważnie bezpieczniej lądować na dwa punkty, odciążyć konstrukcję. Pokażę swoje przykłady, ukazujące jak łatwo pilot może spierniczyć lądowanie na trzy punkty: Na koniec jeszcze lotniskowce, gdzie trzeba było lądować na trzy punkty z małą prędkością: W modelach ze względu na mniejsze bezwładności wszystko szybciej się dzieje, dodatkowo nie mamy podstawowych przyrządów pokładowych (a jeśli już mamy to nie są to precyzyjne urządzenia - przeważnie); nie siedzimy w kokpicie. Dlatego w większości przypadków modelarze lądują Warbrdami na dwa punkty. Co widać na filmach, różnych kompilacjach itd. Tylko najlepsi na dobrze poznanych modelach lądują na trzy punkty (warbirdach) PS zamiast się sprzeczać proszę zaprezentować własne lądowania na trzy punkty warbirdami. Może się w jakiś weekend spotkamy na jakimś lądowisku ? .

@latacz nie mogłem odbić w lewo w taki sposób, żeby trzymać się cały czas po lewej stronie prowadzącego ... bo wylądowałbym w krzakach. Prowadzącemu uciekł samolot. Spodziewałem się tego przed startem, dlatego wystartowałem z lekkim opóźnieniem. Formacja się rozbiła. Myślałem, że jesteśmy już bezpieczni i czas pomyśleć o powrocie na swoją pozycję. Prowadzący jednak wykonał manewr skrętu w lewo, a ja błędnie wykonałem manewr uniku. Jak słusznie zauważyłeś, dużym błędem był brak porozumienia odnośnie informowania przez prowadzącego o planowanych manewrach, o tym przed lotem nie wspomniałem. Poinformowałem wyłącznie prowadzącego o tym, żeby nie robił gwałtownych manewrów, co można zresztą usłyszeć na filmie.

@piotr28 jak zawsze czepialstwo o słówka. Była mowa o samolotach wyposażonych w klasyczne podwozie. Z twojej listy wyłącznie trzy samoloty takowe mają. Klasyczne akrobaty w modelarstwie to lekkie modele, o geometrii zbliżonej do Extry, Sbacha, Su 26, Zivko itp. Takimi modelami ląduje się w miarę łatwo na 3 punkty (mam sbacha). Orlikia, T6, czu Iskierkę widzę w formie ładnej makiety z chowanym podwoziem, będą już to trudne modele do ogarnięcia w pilotażu, tak samo jak warbirdy z okresu WWII (mogą być zaliczone do tej samej grupy odnośnie poziomu trudności)

@wiktoreksz samolotem akrobacyjnym bardzo łatwo się ląduje, zazwyczaj są to dość lekkie maszyny, ze skrzydłami o małym wydłużeniu. Nie mają chowanego podwozia czy klap. Śmigają na znacznie większych zakresach kątów natarcia. Za to przy warbirdach jest znacznie mniejszy margines błędu, trzeba bardzo uważać. Zawsze pierwsza styczność z warbirdem będzie mniejszym lub większym zaskoczeniem

Ciekawe czy ten nowy będzie miał równie wytrzymałe skrzydła - w odniesieniu do kraks . Zastrzały zdradzają coś niepokojącego, skrzydła mogły zostać celowo wybebeszone z usztywnień, żeby łatwiej było je uszkodzić w czasie kraksy. Stary funcub jest praktycznie niezniszczalny. I to była jego wada - dla producenta . Ciekawe dlaczego ogólnie ruszali konstrukcję skrzydeł, skoro stara wersja pod tym względem wypadła świetnie.

@Bartek Piękoś Wiesz dlaczego ogólnie piloci mieli problemy z lądowaniem odrzutowcami ? Ponieważ byli przyzwyczajeni do silników tłokowych - gdzie wzrost mocy miałeś na zawołanie. Silnik turbinowy odrzutowy potrzebował do tego czasu (aby się rozkręcić) Więc często piloci kończyli swoje życie przed progiem pasa. Jeśli do tego dochodzi jeszcze prędkość przeciągnięcia powyżej 280 km/h - to przy lądowaniu trzeba było naprawdę uważać. Nie pamiętam dokładnie, ale F-104 lądował przy około 300 km/h. Klasyczny myśliwiec z okresu II wojny światowej wyląduje na dwa punkty przy prędkościach w granicach od 150-180 km/h. Nie stanowi to jakiegoś wielkiego problemu. Więcej z tego korzyści. Co do przeciągnięcia, niestety jest ono odpowiedzialne za bardzo dużą liczbę wypadków w lotnictwie "lekkim" z podstawową awioniką. szczególnie w fazie lotu na małej wysokości (start / lądowanie). Stąd moja "fobia", warto poczytać raporty PKBWL: Tak jeśli idealnie wytrzymasz na odpowiedniej wysokości, bardo łatwo tutaj niestety jest popełnić błąd i źle wyczuć moment. Przeciągnąć przedwcześnie, czy wytrzymać na zbyt dużej wysokości. Wtedy mamy twarde lądowanie z obciążeniem podwozia. Zresztą pokazywałem przykłady, jak maszyna potrafiła wysoko się odbić po wytrzymaniu. Nie mówiąc już od przedwczesnym przeciągnięciu (przykład z Seafire). Lądując na dwa punkty pilnujesz praktycznie stałych parametrów, samolot Ci nie przeciągnie nagle. Masz większą prędkość, większe szansę na pokonanie podmuchu wiatru. Samolot jest sterowniejszy. Zresztą skoro łatwiej i bardziej poprawnie historycznie jest lądowanie na trzy punkty to dlaczego często piloci warbirdów lądują na dwa punkty? W odniesieniu do początkującego modelarza na warbirdach - jak on ma precyzyjnie wyczuć moment wytrzymania dopiero ucząc się latać na takich modelach ? Duża prędkość, większe siły aerodynamiczne, przeciwdziałające momentowi zadzierającemu wynikającemu z twardego przyziemienia. Pokazywałem to na przykładach zarówno modeli jak i prawdziwych samolotów. Za odbicie od pasa odpowiada energia wynikająca z prędkości pionowej opadania, prędkość postępowa wpływa wyłącznie na skutki wynikające z odbicia. - Duża prędkość postępowa możesz się ratować, masz siły na sterach. - mała prędkość postępowa- czekasz co samolot / model zrobi. Lądowanie na lotniskowcach to katorga dla samolotów myśliwskich z okresu II wojny światowej. Nikt tam podwozia nie oszczędzał. Trzeba było lądować na trzy punkty, bo inaczej liny by się raczej nie złapało. A wypadków było mnóstwo. Nie słyszałem, żeby ktoś po wojnie zabytkowym myśliwcem lądował na lotniskowcu w formie pokazów. Coś chyba to oznacza prawda ? Mój poradnik dotyczył nauki latania warbirdem, więc najpierw ten trening trzeba przejść - zaczynając właśnie od nauki bezpiecznego lądowania na dwa punkty. Później można ćwiczyć trudniejsze sztuki. Zasady dynamiki Newtona do powtórzenia. Jak to tam szło ? Pierwsza zasada: Jeśli na ciało nie działa żadna siła, bądź siły równoważą się, to te ciało pozostaje w spoczynku bądź porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym. Czyli chyba jednak może wytracać wysokość ? W momencie przyziemienia kiedy układ nam się sypie część energii przejmuje podwozie (uginająca się opona, amortyzator ) , dodatkowo zaleca się delikatne oddanie drążka do neutrum, żeby zmniejszyć kąt natarcia a tym samym "przykleić" samolot do ziemi. Unikając odbicia. Zresztą możesz poczytać o technice lądowania na dwa punkty (wheel landing - tak na to mówią) Z tego co pamiętam, powiedziałem, że warbird na wysuniętych klapach i podwoziu stawia na tyle duże opory, że można pozwolić sobie na strome podejście do lądowania. Od to. Ktoś to jakoś wykorzystał i zrobiła się z tego afera. Tak lądowanie na dwa punkty daje lepszą widoczność, jednak nie tylko: - zmniejsza ryzyko przeciągnięcia przed samym lądowaniem - odciąża podwozie - w razie błędu łatwiej zapanować nad samolotem wada - wydłużony dobieg Pozdrawiam

@wiktoreksz Tak, potwierdzam swoje zdanie dotyczące lądowania - mianowicie: łatwiej i bezpieczniej wylądować na dwa punkty warbirdem z okresu II wojny światowej - o ile długość pasa startowego na to pozwala . Oczywiście podparłem to argumentami (filmami).

ja przez cały czas go widziałem.... @piotr28.... tylko gwałtowny manewr mnie zaskoczył ... wykonałem później zły unik. Czekam na Twoje filmy jak latasz ? Zgodzę się z Tobą w 100 procentach, dlatego nie robię poradników co kilka dni, powstały do tej pory chyba wyłącznie 3 - dotyczą tematów na których się już poznałem.