pietrku

To z wykresu widać bardzo małą różnicę. Wygląda na to, że zawracam głowę o dosłownie parę mil na godzinę. Kilka znalezionych informacji przydatnych lub nie: Profile które były stosowane to NACA serii 2200. Profil przechodził Od NACA 2213 przy kadłubie do NACA 2209.4 przy ostatnim żebrze skrzydła. Tutaj nie wiem co liczono jako ostatnie żebro. Czy było to żebro za lotką w miejscu w którym znajdowała możliwa do odjęcia końcówka, w której miejsce wstawiano oprofilowanie. Czy chodzi o ostatnie małe żebro w standardowej końcówce skrzydła eliptycznego. Nie znalazłem informacji aby profile zmieniły się począwszy od Spitfire I, II, V, IX czy XVI, ani też ze względu na typy skrzydeł A, B, C i E. Był to profil o grubości względnej od 13% u nasady do 6% przy końcówce skrzydła. Zwichrzenie od 2 stopni przy kadłubie do -0,5 przy końcu skrzydła. Też nie wiem niestety, czy chodzi o końcówkę pełną czy skróconą. Różnica w powierzchni nośnej to 1,02 m2. Kąt przeciągnięcia Spitfire Mk IX - 18,8 stopni Analogiczne skrzydło E, krótsze i standardowe nie różniło się niczym wizualnie z zewnątrz. Te same osłony uzbrojenia, taka sama ilość otworów na lufy i wyrzutniki łusek itp. To samo z analogicznymi do siebie C. Okiem laika aerodynamicznie skrzydło E natomiast wygląda lepiej od C. Mniej osłon wystających ponad powierzchnię skrzydła, otworów na lufy i tym podobnych drobnych spowalniaczy. Widziałem też taką informację, że w Spitfire Mk.V również latano z różnymi końcówkami przy silnikach ze sprężarkami typowo przeznaczonymi do małych wysokości. Wynikało to z preferencji pilotów. Końcówki można było stosunkowo łatwo wymieniać - 2 sworznie. Niestety nie wiem konkretnie jak taka podmianka miała się do wspomnianego zwichrzenia.

W mojej ocenie to nie nazwałem Szanownego Pana kolesiem. Kolesiem w mojej odpowiedzi nazwałem siebie. Proszę bardzo przeczytać jeszcze raz całe zdanie bez wyrywania z kontekstu jego części. Jest tam wyraźnie napisane, że kolesiem nazwałem samego siebie. Z mojej strony tyle OT. Pozdrawiam. Dziękuję za odpowiedź. Nie jestem asem z matematyki, ledwo trzy bywało, ale jeśli Kolega pomoże to spróbowałbym obliczyć. Ta sprawa mnie nurtuje. Zwłaszcza to ile szybszy był ze skróconymi, bo też tak na oko się domyślałem, że trochę szybszy, ale pewności nie miałem. W międzyczasie poszukam jeszcze ewentualnych dodatkowych różnic w tych skrzydłach, typu osłony aerodynamiczne uzbrojenia, profile. Ogólnie oni skracali te końcówki nie dla uzyskiwania wielkich różnic w prędkości poziomej, to był raczej taki fajny efekt uboczny. Chodziło bardziej o szybkość przechylenia, aby jak najszybciej wejść w zakręt i zejść z linii ognia. A podstawą do zejścia z linii było możliwie szybkie przechylenie. Później już promień zakrętu odgrywał mniejszą rolę bo i tak mimo wszystko nie ustępował adwersarzom. Jeszcze raz dzięki. Dziękuję za odpowiedź. Tak jak napisałem Koledze Patrykowi, ze swojej strony poszukam jeszcze ewentualnych różnic pomiędzy poszczególnymi skrzydłami. Fakt moje pytanie nie było bardzo precyzyjne, zakładałem że w dalszym toku wyjaśnię dokładniej co też starałem się uczynić. Jednak reakcja imiennika Kolegi w mojej subiektywnej ocenie była nieco nieadekwatna. Ale mniejsza o to. Jeszcze raz dzięki za odpowiedź.

Przemawia ta część odpowiedzi. Dziękuję. Nie przemawia natomiast odpowiedź imiennika typu nie wiem, ale opierniczę profilaktycznie kolesia tym bardziej, że dwa razy piszę że miały te same silniki. Załapałem jest to bardzo trudne do obliczenia. Nie chce się Wam z tym bawić. Zrozumiałe. I to rozumiem. Pozdrawiam

W przypadku Spitfire Mark IX, drugiego co do ilości wyprodukowanych było nieco inaczej. Większość LF miało silnik Merlin 66 bez względu na to czy skrzydła były standard czy miały skrócone końcówki. W międzyczasie zmieniało się uzbrojenie, czyli też skrzydła z C na E. Spowodowało to niewielki przyrost prędkości w E. Nawiasem mówiąc pewnie ta różnica prędkości wynikająca z końcówek też była śladowa. Przyrównując do owoców: jak śliwka i to w kompocie wyglądał na tle tego Spitfire IX wczesny BF 109 G-6. Był gorszy prawie we wszystkim od LF-a IX. Na wysokim pułapie też. Nie mówiąc już o F.IX czy HF.IX które latały ze standardowymi końcówkami i z Merlinami 61, 63 i 70(HF).

Też bym nie składał klap. Co innego jakby jedna nie wyszła, silnik by zaszwankował albo byłyby uszkodzone stery. Jakby ster wysokości miał problem z wychyleniem w górę to trzeba by było koniecznie wciągać klapy. Fajnie, że się nie uszkodził.

Witam. Pewnie wszyscy wiedzą, że Spitfire oprócz standardowych końcówek skrzydeł miewał też obcięte lub wydłużone (szpiczaste, powiedzmy do lotów stratosferycznych). Czy któryś z Kolegów potrafiłby obliczyć w programie modelarskim lub innym które skrzydła zapewniały największą prędkość poziomą uwzględniając wszystkie opory: czołowy, indukowany itp. w skali 1:1. Który samolot był najszybszy na poziomie morza ( czytałem, że ten ze ściętymi, ale nie pisało ile ) i o ile zakładając ten sam zespół napędowy. Szczególnie chodziło by mi o porównanie skrzydeł standardowych ze ściętymi. Jeśli się to uda z góry dziękuję.

Witam. Próbowałem zadać pytanie w Aerodynamice, ale wszystko jest nieaktywne. Oprócz powitalni. Gdzie można napisać pytanie?

Dzień dobry. Czy mam coś uzupełnić aby zostać przyjęty? Oprócz Polski przez wielkie P, mój niezamierzony błąd.

Dzień dobry wszystkim forumowiczom. Pochodzę z południowej polski. Interesuję się modelarstwem od wielu lat. Plastiki, modele kartonowe i modele sterowane radiem. Mam nadzieję zdobyć na forum nową wiedzę. Nie tylko przez czytanie, ale też zadawanie pytań. Może też sam na jakieś odpowiem.