MASK

To jest HB 25 (4 ccm). Bardzo fajny silnik z przełomu lat 70/80. Deflektor na tłoku wynika ze sposobu płukania - płukanie poprzeczne. Obecnie w większości silników modelarskich stosuje się płukane Schnuerle. O ile dobrze widzę, to silnik ma pierścień typu L. Brak zamka nie jest niczym szczególnym. Gaźnik Perry. Silnik spokojnie nadaje się do niewyczynowego latania.

A na jakim konkretnie paliwie Byron latasz? Excel ma tylko 12% oleju i nie spełnia warunków gwarancyjnych większości silników żarowych - trzymaj się z daleka od tego paliwa. Szukałbym raczej przyczyny w instalacji paliwowej: brak odpowiedniego odpowietrzenia zbiornika, dziurawy wężyk na którym wisi ciężarek w zbiorniku, zbyt sztywno zamocowany zbiornik paliwa w modelu (spienianie paliwa), zbyt długie i luźne przewody paliwowe, nieszczelny filtr paliwa, wreszcie brudy w gaźniku. Czy w przewodzie paliwowym widać pęcherze powietrza? Słaba kompresja w rozgrzanych silnikach ABC i pochodnych, to normalne zjawisko. Wynika z szybszego ochładzania się tłoka niż tulei cylindrowej. Tłok jest gładki, bez rys?

Na jakim śmigle latasz i jakie paliwo do niego lejesz?

Kup w aptece olej rycynowy i dodaj do litra tego paliwa co najmniej setkę oleju rycynowego. Śmigło 8x4, jeśli jest kompresja i żarzenie, to powinien zagadać. To stary ruski i nie najlepiej wykonany silnik.

Pojawił się na niemieckim ebayu SiM 2b. Dla ciekawych ile wart jest ten silnik zagranicą podaję link, KLIK I jeszcze jeden link, tym razem do filmu pracującego SiMa, O SiM'ie jeszcze będzie

Zastój w tematach historycznych więc odświeżam ten wątek. A to mój K&B Torpedo 15R, model 61. Nówka, nie wąchał paliwa.

Pewnie mu się nieco luzy na korbowodzie powiększyły :mrgreen:

W sumie , to sam sobie jesteś winien, albowiem jak Poitrfala napisał: to mu odpisałeś: :mrgreen:

Znowu herezje wypisujesz :mrgreen: Akurat mam na stole kilka K&B i żaden nie jest skręcany ani na jakieś podkładki ani na kleje. Jak śruba jest dobrze osadzona, gwinty prostopadłe do skręcanych powierzchni, a śruby dobrej jakości, to nie potrzeba żadnych wynalazków. Swoją drogą śliczne to motorki.A tak przy okazji megamarcel, to skręcaj silnik z "dużym wyczuciem". Najłatwiej rozszczelnić silnik przez zbyt mocne i nierówne poskręcanie.

Dodaj do paliwa rycyny tak aby uzyskać ogólną ilość oleju przynajmniej 20%, Tornado ma tylko 16,5% oleju. Może jeszcze trochę popracuje.

Na jakim paliwie latałeś?

W sumie można stosować paliwo całkowicie bez oleju, wtedy problem zniknie zupełnie :mrgreen:

Wystarczająca tolerancja dokładności to ABEC 3. Wymień oba.

R6-ZZ, czyli 3/8 x 7/8 x 9/32'', albo jak kto woli .3750 x .8750 x .2812'', z blaszanymi osłonami. Czasem łożyska mają tylko jedną osłonę od strony piasty śmigła. 17x35x8mm, bez osłon Taki sam zestaw łożysk jest w silnikach np.: Magnum XLS 91 i OS 91FX

To właśnie jeden z mitów. WD-40 jest chyba najgorszym rozwiązaniem z dostępnych. Po pierwsze wysycha dość szybko, a po drugie - ważniejsze - ewentualną rdzę zamienia w skuteczną pastę ścierną. Nie ma problemu jeśli olej konserwujący nie miesza się z paliwem. A tak swoją drogą, prawidłowe odruchy podczas eksploatacji tygodniami chronią silnik przed korozją, bez stosowania olejów konserwujących. Ja stosuję CorossionX, ale tylko do składowania/zimowania silników. Po lotach nie stosuję niczego!

W kwestii brudów poprodukcyjnych pozostawionych w silniku mówimy jednym głosem. Nawet w markowych silnikach trafia się coś takiego, choć prawdopodobieństwo jest mniejsze. Pamiętam kilka wątków z tego forum jak to nowy silnik palił świece, i jak specjaliści doradzali, a to mniej nitro, a to zimniejsza świeca. Oczywiście po 2-3 świecach silnik wysmarkał brudy i wszystko wracało do normy, a rada zmiany paliwa/świecy zyskiwała dowód słuszności :mrgreen:

Muszę przyznać Czarku, że zagęszczenie mitów jakie w tym wątku przywołałeś jest dość spore jak na jedną stronę :mrgreen: megamarcel, paliwo Contest 10 zawiera w swoim składzie kilka procent oleju rycynowego - 20% objętości oleju, to rycynowy. Jeśli chodzi o sposób docierania, to każdy Ci powie, że jego sposób jest dobry i sprawdzony, bo silniki pracują jak należy. I oczywiście tak jest, różnice jakie się pojawiają, to niuanse. Świadomym docieraniem możesz zyskać 10-15, może 20% mocy, co wcale nie jest na tyle dużo aby było widoczne na pierwszy rzut oka. Możesz też zyskać dziesiątki godzin żywotności silnika, ale to też nie jest widoczne tak od razu. Wracając do Twoich wątpliwości co do docierania: docieraj tak jak mówi instrukcja! Jak zdobędziesz doświadczenie, trochę wiedzy i obycia z silnikami, to sam sobie wybierzesz metodę, bez pytania kolegów.

Porównaj sobie rozszerzalność karteru i wału. Nie zatarłem, bo nigdy nie kasowałem, ale widziałem MVVS'a, po takim zabiegu.

Luz poosiowy w silniku panewkowym, to normalne. Próba jego kasacji może skończyć się zatarciem wału.

Jeśli to jest wersja z pierścieniem typu L, to wszystko jest w porządku i faktycznie silnik może być prawie nowy. To normalna cecha tych pierścieni. Uruchom go i zobacz jak pracuje.

Napisz Czarku co to znaczy, albo najlepiej wstaw zdjęcie co masz na myśli. "Proste" są tylko te osadzone na stożku, a śmigło i tak jest centrowane na wale.

Vess niczego nie uzasadnia, podaje tylko metodę - http://www.vessaero.com w "How To". Tymczasem Xoar wierci według metody "a" http://www.xoarintl.com/props/model-airplane/PJA-P.html

W Saito? Żeliwny pierścień i aluminiowa chromowana tuleja, były też mosiężne chromowane tuleje, ale dawno temu. Enya robi dokładnie tak samo. Cały pic polega na tym, żeby wszystkiego oleju nie wysmarkać, dlatego w instrukcjach podają nawet przybliżoną długość wężyka odprowadzającego olej.

Czy jest to klocek o obrysie śmigła? Vess zaleca metodę "b", tymczasem chyba nie ma jednoznacznego rozwiązania:

Na nafcie owszem: