kojani

Dokładnie pomierzyć i zamodelować. Mierzyć trzeba "inteligentnie" - tzn. pokrywa nie musi być w 100% identyczna, dokładnie musisz powtórzyć te fragmenty które są istotne do współpracy z korpusem pozostałe nie współpracujące fragmenty nie muszą być super dokładnie odwzorowane. Po zamodelowaniy wyfrezować jedną sztukę w poliamidzie (koszty) sprawdzić i ew. skorygować i dopiero frezować w metalu. Kojani

No tak, a co jeśli obciążenie wprowadzane jest skupione? - tak jak napisałem - trzeba uwzględnić schemat obciążenia szczególnie w przypadku aluminium.

Hm to takie gdybanie - wszystko zależy od schematu obciążenia, krytycznym mogą być naciski powierzchniowe lub utrata stateczności elementu, a to dwie różne sytuacje. Kojani

Dane: Density 2,712 g/cm^3 Coef. of Thermal Exp. 0,0000 /C Thermal Conductivity 0,180 kW/m-C Specific Heat 920,000 J/kg-C Poisson's Ratio 0,33 Yield Stress 275790,280 kPa Tensile Yield Strength 276 MPa ; Typical Elongation at Break 12 % 12 % AA; Typical; 1/16 in. (1.6 mm) Thickness Elongation at Break 17 % 17 % AA; Typical; 1/2 in. (12.7 mm) Diameter Modulus of Elasticity 68.9 GPa 10000 ksi Przy równomiernie wprowadzonym obciążeniu można tak przyjmować, sprawa sie komplikuje przy wprowadzaniu obciążeń skupionych i tu niewiele jest danych. Kojani

Nie trzeba mierzyć - wystarczy uwzględnić różnicę gęstości powietrza na tych wysokościach i przeliczyć. Kojani

To nie jest mecz ani pyskówka na punkty - przynajmniej ja tego tak nie traktuję. Kojani

To nie jets moje rozwiązanie W PW Kojani

Jeśli chcesz mogę Ci podrzucić gotowe rozwiązanie do fi80. Jeśli już to nie taki załomek, a przejście łukiem bo będzie problem przy chowaniu. Kojani

Chcąc się napić piwa (czytaj - polatać) niekoniecznie trzeba kupować od razu browar (czytaj - startować w zawodach).Jest olbrzymi obszar możliwości polatania poza zawodami. Tak na marginesie - dyskusja zmierza w dość dziwnym kierunku - zaczyna być na granicy dobrego smaku. Ten model - jak już wielokrotnie powiedziano - to model REKREACYJNY, to że Janek zaczął przy nim majstrować - nie oznacza to, że model jest "spieprzony" - woli latać inaczej, ma inne nawyki, chciał spróbować i wszystko jest OK. Ale próba "przerabiania " tego modelu na wyczynowy hmm - można do malucha wsadzić silnik od Ferrari tylko czy to zrobi z niego samochód wyścigowy? Czy jeżdżąc "zwykłym" samochodem nie można mieć kompletnej wiedzy o budowie samochodów rajdowych, i odwrotnie będąc doskonałym kierowcą rajdowym nie zawsze jest się specjalistą od jego konstrukcji - jeśli idzie to w parze to OK, ale nie jest to warunek konieczny. Zmierzam do tych wypowiedzi, które na siłę próbują udowodnić iż tytuły na zawodach idą zawsze w parze z wiedzą - nie zawsze tak jest - można model kupić, a reszta trening - ja nazywam to " małpia zręczność" (bez urazy i kierowania do kogokolwiek) Kojani

Hmm ja widziałem dużo taniej, ale jeśli chcesz robić to może skorzystać z już sprawdzonych rozwiązań. jaką masz średnicę koła? Kojani

Są gotowe chowane podwozia w dość rozsądnych cenach, pojedyncze wykonanie będzie z pewnością droższe - chyba że będziesz sam wykonywał. To rozwiązanie ze śrubą trapezową to raczej nie ta skala, będzie cięzko i gabarytowo duże. Kojani

Hmm raczej nie ma takiej potrzeby - zwróć uwagę na położenie punktu górnego wodzika i krzywki w stosunku do punktu obrotu orczyka pośredniego (tworzy się tzw. dżwignia kolanowa) cała siła zostanie przejęta przez oś orczyka pośredniego i będzie to tylko ścinanie. Kojani

Kinematycznie OK, tylko musisz sobie zdawać sprawę z absolutnej konieczności pozbywania się luzów co nie jest takie proste. Pewne zastrzeżenie może budzić układ serwo orczyk pośredni - dość niekorzystny kąt pracy cięgna w pozycji otwartej, tak naprawdę odsunąłbym serwo od osi orczyka pośredniego i skorygowałbym kąty pracy cięgna. Jak rozumiem to dopiero początek, zarówno obie płyty goleni jak i obudowy mechanizmu muszą buć ze sobą dość sztywno połączone!! Takie wykonanie - z cienkich blach - raczej się nie sprawdzi, lepiej wykonać profile przestrzenne - gryba blacha AL 4-5 mm frezowana wgłębnie z pozostawieniem obrzeża w celu uzyskania przekroju [. Jeśli chodzi o amortyzację to całość montować na pojedynczym sworzniu, obrotowo w prawym dolnym rogu na ostatnich fotkach, a z drugiej strony podeprzeć sprężyną. Kojani

Czy możesz wkleić rzut boczny ew. na drutach - jakie jest położenie osi obrotu orczyka pośredniego w stosunku do punktu górnego krzywki w położeniu otwartym ? Kojani

To zależy co chcesz osiągnąć. Zwichrzenie w latających skrzydłach stosuje się w celu poprawy ich statecznośći. W samolotach w układzie "normalnym" skrzydeł zwichrzenie stosuje się głównie w celu zmniejszenie kąta natarcia na końcówkach, co skutkuje redukcją oporów, poprawą stateczności w zakrętach i polepsza pracę w zakresie kątów krytycznych płata. W pierwszym przypadku można na upartego zastosować takie rozwiązanie - niejako upodabniając profil do profilu samostatecznego, ale to będzie jednocześnie miało negatywny wpływ na sterowność w niskich prędkościach nie mówiac o niewiadomej charakterystyce takiego profilu. W drugim przypadku nie bardzo widzę sens takich manipulacji. Kojani

A jaka nazwa handlowa?

Nigdy nie traktuję takich dyskusji jako próby udowodnienia swojej racji. Taki tylko wtręt co by była jasność sytuacji. Natomiast bardzo lubię takie i podobne dyskusje, bo nawet nie zawsze jest najważniejsze dojście do końca - ważna jest sama dyskusja, o ile coś nowego wnosi i poszerza nasze postrzeganie problemu, trochę przydługi wstęp, ale niech tam.. Poniżej wklejam fragment "Mechaniki Lotu" dr inż. Wiesławy Łaneckiej – Makaruk, dobrze dopełniającym tę dyskusję. Takie krótkie międzypodsumowanie dotychczasowej dyskusji. Zgadzamy się co do tego, że aby model wszedł w korkociąg potrzebne jest spełnienie co najmniej dwóch warunków - przejście do lotu na kątach nadkrytycznych i związane z tym zerwanie opływu, oraz czynnik powodujący pochylenie się szybowca na bok, lub bardziej ogólnie pojawienie się momentu powodującego obrót szybowca wzdłuż osi podłużnej. Czyste przeciągnięcie modelu będzie miało miejsce przy braku pojawienia się owego obrotu wzdłużnego. Na przeciągnięcie jako takie nie mamy wielkiego wpływu pojawi się zawsze jeśli przekroczymy kąt krytyczny, i jest to zależne od pilotażu. Natomiast spójrzmy na drugi potrzebny warunek czyli obrót wokół osi wzdłużnej. Bardzo dużą role odgrywają tutaj wszelkie niedokładności wykonawcze modelu - niesymetrie w budowie, niedokładności wykonania profili i powierzchni, niesymetria poprzeczna wagi modelu, oraz błędy konstrukcyjne - źle dobrane zwichrzenia aerodynamiczne lub geometryczne - wszystkie one powodują możliwość pojawienia się momentu obrotowego wzdłuż osi podłużnej modelu w krytycznym momencie, i trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że w tym momencie (lot w na kątach krytycznych) - praktycznie mamy wyłączone lotki z uwagi na oderwanie opływu więc i brak możliwości reagowania na pojawiający się obrót prowadzący do korka. Czyli wszystko to co wyżej wymieniłem powoduje skłonność do wpadania w korkociąg. Dodatkowym elementem - świadomie stosowanym już na etapie projektowym - mającym bardzo duże znaczenie jest skos płata. Skos do przodu zmniejsza zdecydowanie skłonność do wejścia w korkociąg, aż do uniemożliwienia wejścia weń, skos do tyłu zwiększa prawdopodobieństwo i chęć modelu do wchodzenia w korkociąg. Pojawiał się temat wcześniejszego zerwania opływu na końcówkach - wg mnie mieści się to w przypadkach błędów które opisałem wyżej, i co ważne jeśli zerwanie na końcówkach będzie symetryczne to nie powinno ono powodować wejścia w korek, choć lotki "stracimy". No i w końcu to co zostało wcześniej zasygnalizowane i błędnie przeze mnie przytoczone, a mianowicie ślizg w zakręcie na skrzydło wewnętrzne - przy kątach podkrytycznych rozkład sił na obu połówkach jest taki, że powoduje powstanie momentu prostującego. natomiast na kątach nadkrytycznych sytuacja odwraca się i powstaje moment pogłębiający przechył. Bardzo ładnie jest to opisane w załączniku. I na koniec jeszcze jedna możliwość oceny skłonności do korkociągu - znowu odsyłam do załącznika - to charakter biegunowej profilu. To bardzo istotne bo o tym nie wspomnieliśmy w tej dyskusji. Jurku - tobie w spadku zostawiam dotarcie do poruszonego przez Ciebie wpływu położenie względem siebie SC i SP. Se pogadałem - sorry za przynudzanie. Pozdrawiam Kojani Lot na krytycznych....pdf

Małe OTJurku mógłbyś udostępnić adres wersji angielskojęzycznej. Kojani

Hmm napisałeś tylko, że zmieniłeś nigdzie nie podałeś wartości - nie wiem czym się kierujesz nie chcąc podać dokładnych danych. Kojani

Jan czemu nie podasz tych danych - położenie SC i zmiany kątów zaklinowania?? Pochwaliłeś się swoim rozwiązaniem - to idź do końca - parafrazując znanego klasyka - Twoje zmiany poznamy nie po tym jak zacząłeś, ale jak skończyłeś Pozdrawiam Kojani

Jpg taki sobie Kojani Etrich_Taube.zip

Tekst dla wszystkich oczywiście, trochę chwilowo jestem w niedoczasie, ale myślę, że dyskusję jeszcze trzeba troszkę pociągnąć - tak naprawdę teksty podrzucone przez Pawła, chyba nie do końca mówią o samej mechanice powstania i zapobiegania - głównie bazują na ew. błędach wykonawczych - asymatria itd., lub konstrukcyjnych źle dobrane np zwichrzenia. Twoje uwagi na temat położenia SC i SP względem siebie są całkowicie zgodne z intuicją - chociaż nie spotkałem omówień na temat wpływu tych położeń na skłonność do korka. Większość opracowań na jakie trafiłem głównie omawia już fazę wejścia w korkociąg, natomiast niewiele jest tekstów mówiących o "zapobieganiu" konstrukcyjnym. Nadal jednak uważam, że zwiększenie stateczności poprzecznej przyczynia się do utrudnienia wejścia w korkociąg, co częściowo znajduje potwierdzenie w tekście przytoczonym. Kojani

W celu kontynuacji dyskusji proponuję zapoznanie się z poniższym materiałem http://dl.dropbox.com/u/28068336/ml9.pdf Kojani

Tak z tym się zgadzam tylko - moment powstający od niesymetrycznego zerwania strug doprowadzi najpierw do obrotu wokół osi poziomej (wzdłuż kadłuba), ponieważ na jednej końcówce będziemy mieli jeszcze siłę nośną na przeciwległej już nie. Kojani

Raczej poziomej. Kojani