stan_m

Andrzeju, Nie było i nie jest moją intencją narzucanie „drogi do Rzymu” komukolwiek ale jedynie uzyskanie ciekawej dla mnie informacji o możliwości takiego doboru profilu w modelu makiety samolotu, która zapewni stateczność czyli da zapas stateczności odpowiedni do pierwowzoru…Niestety nie otrzymałem na ten temat żadnych informacji. Przypomnę też, że omawiamy makiety samolotów a więc z założenia mamy ograniczone pole manewru doborem profili a model samolotu istniejącego realnie wcale nie musi a nawet nie powinien być stabilny, stateczny (w zakresie większym niż zapas stateczności oryginału) Dobrym przykładem jest PZL-12H Kolegi Krzysztofa. I tu nie chodzi o to, że nawet najmniejsza zmiana profilu powoduje zmiany kształtu np. przejścia skrzydło kadłub, mocowania zastrzałów czy obrysu kadłuba chodzi o to , że ustateczniając model samolotu (którego pierwowzór był „mało stateczny” lub nawet „niestateczny”) metodą doboru (modyfikacji) profilu wg momentu pochylającego w funkcji kąta natarcia osiągniemy prawie zawsze jego charakterystykę lotną (prędkość przelotowa, prędkość lądowania, prędkość kątowa w zakręcie) ZUPEŁNIE inną niż pierwowzór…Potwierdzają to analizy modeli mistrzów makiet, których modele ( w większości poza jednym niezwykle ciekawym wyjątkiem) zaopatrzone są raczej w profile oryginalne modyfikowane co najwyżej w zakresie grubości. Stara to prawda, że o ile pierwowzór latał dobrze to tak samo dobrze będzie latał jego model RC pod warunkiem starannego wykonania w odpowiednio „dużej” skali. Od siebie dodam jeszcze, że najlepiej latają modele samolotów, których pierwowzory były produkowane w dużych ilościach w długim okresie czasu (wyłączając samoloty wojskowe bo tam decyduje kontrakt zbrojeniowy). Toteż budując makietę nie mamy zbyt wielkiej swobody w zamianie profilu czy zmianie kąta zaklinowana statecznika poziomego, pozostaje nolens volens szukanie takiego położenia środka ciężkości, które da efekt lotu najbardziej zbliżony do oryginału co jest przecież oceną mocno subiektywną, gdyż większość modelarzy nigdy nie widziała w locie pierwowzoru, którego model wykonali… A jest jeszcze kwestia atmosfery…O ile wiem programy komputerowe są napisane dla MAW (Międzynarodowa Atmosfera Wzorcowa) co w zasadzie daje możliwość błędów wykluczających wynik. Bowiem nie da się poprawnie zasymulować lotu modelu w skali 1:5 przy prędkości wiatru np. 10 m/s skoro przy takiej samej prędkości wiatru latał oryginał pięć razy większy… Ja np. stosuję do wyznaczania stateczności modelu samolotu bardzo wygodny tzw. współczynnik cechy objętościowej usterzenia poziomego, który daje co prawda przybliżony ale zdecydowanie szybszy do obliczenia wynik (wartość) , który mówi o zapasie stateczności modelu makiety samolotu i jest bardzo przydatny podczas rysowania planów. Przyznam szczerze, że wszelkie programy symulacyjne traktuję wyłącznie jako narzędzie pomocnicze (tak jak suwmiarka, suwak logarytmiczny, mikrometr) toteż nie robią na mnie żadnego wrażenia ich autorzy zmagający się z wymyślonymi prze siebie terminami…Liczy się w ostateczności wyłącznie praktyka, doświadczenie i czas spędzony w temacie…A tego (póki co) zasymulować się nie da.

Też tak myślę...Mimo wszystko miło było wymienić opinie. Dyskusję uważam za zakończoną. Dobranoc.

Kolego Jarosławie!!!!! Traktujmy się i dyskutujmy POWAŻNIE!!!!!

Do p.1.OK.Ja niewiele rozumiem z tak zredagowanej treści nie mówiąc już o tym, że nie mogę znaleźć przywołanych rysunków. W związku z tym nie skomentuję. Do.p.2. Uważam, że punktem wyjścia do ustalenia tzw. zapasu stateczności jest wyznaczenie punktu neutralnego stateczności podłużnej a nie jakiegoś kąta. Jeżeli w tym punkcie wyważymy model to nie miałby on tendencji do zachowania stałego kąta natarcia (stałej prędkości) . Po najmniejszym nawet wytrąceniu z równowagi samolot taki odchylałby się (jeżeli nie pojawiłoby się zaburzenie przeciwne) aż do przeciągnięcia. Każde bardziej przednie położenie środka masy daje tzw. zapas stateczności o który nam chodzi… Do p.3. Oczekuję od Ciebie pokazania wpływu profilu płata na zapas stateczności modelu samolotu Lublin R-XIIIG w skali 1:5,5 wg algorytmu zastosowanego przez Ciebie w przypadku analizy modelu P-40. Jeszcze raz powtórzę, że skoro stosujesz teorię podobieństwa to wychodząc z modelu dynamicznie podobnego określisz nie tylko prędkość i masę modelu ale też kąty natarcia niezbędne (nota bene Krzysztof z pewnością je poda). Oj Andrzeju, Andrzeju..... Rzecz idzie o wykazanie wpływu zastosowanego profilu (rodzaju) na zapas stateczności podłużnej dla makiety samolotu, który zareklamował tutaj Kolega Jarosław. Co zaś się tyczy Proba poprawy wlasnosci poprzez znaczna zmiana polozenie SC to kolejny mit i nieporozumienie. to polecam do przeczytania artykuł z Modelarza zamieszczony w załączniku. Autora chyba nie muszę przedstawiać... Cyatat:"Ponizej jest link do E-Flite PT-17, ktory latal tylko po dodaniu kilkudziesieciu gramow olowiu. Dopiero jeden czlowiek zastanowil sie, zmierzyl katy i zmienil polozenie statecznika poziomego i teraz lata bez olowiu . https://www.rcgroups...ith-AS3X/page16" Skoro teraz lata bez ołowiu to SC został jednak przesunięty, nieprawdaż? Stateczność.pdf

Przede wszystkim uprzejmie proszę o uporządkowanie treści komentarza nr 20 , ponieważ jest tam sporo chaosu, który uniemożliwia zrozumienie toku rozumowania. Np. który to jest wykres 15-16 a który 14-18, na czym polega „obrót linii czerwonej przerywanej” etc. Nie chodzi o wpływ profilu na „kąt operacyjny” Cm(alfa) lecz o wpływ na zapas stateczności modelu samolotu. Przypomnę, że zapas stateczności jest ODLEGŁOŚCIĄ (odcinkiem) między tzw. punktem neutralnym stateczności podłużnej a środkiem ciężkości… Hmmm…Dane geometryczne samolotu Lublin R-XIIIG są dostępne w sieci, skalę odwzorowania ustalił Krzysztof, Ty zaś Jarosławie posługujesz się teorią podobieństwa (o ile dobrze zrozumiałem) z której wiemy, że: powierzchnia zmienia się z kwadratem wymiarów liniowych a objętość (czyli masa) zmienia się z sześcianem wymiarów liniowych…Czegóż więcej trzeba?

Dołączam się do atrakcyjnej prośby Kolegi Wojciecha i upraszam Kolegę Jarosława o zaprezentowanie jak zmiana profilu płata wpłynęła na stateczność (podłużną? poprzeczną?) a właściwie na zapas stateczności w modelu samolotu P-40? Krzysztof to Wspaniały Kolega Modelarz i jestem pewien, że chętnie ugości Kolegę Jarosława w hangarze Lublina R-XIIIhydro...a być może da pozwolenie na dalszą dyskusję.

...nie biorę udziału w licytacji...Uzasadnienie niekorzystnego i niebezpiecznego sposobu eksploatacji baterii akumulatorów podczas ładowania w układzie równoległym opisał Kolega SławekADW, pod którym ja się podpisuję.

To nie jest kwestia ilości ładowań na godzinę tylko dbałości o bezpieczeństwo własne i osób postronnych. Parametr tak samo ważny jak wydajność prądowa i pojemność.

Wynika, wynika...Z powodów ściśle eksploatacyjnych. Ograniczenia ładowania równoległego (napięcie, prąd, ilość celi, ilość przeżytych cykli, rezystancja wewnętrzna a nawet cechy i materiały celi) nie dadzą się (tanio) rozwiązać konstrukcyjnie więc lepiej wyprodukować ładowarki z dziesięcioma niezależnymi torami ładowanie-rozładowanie co jest przecież praktykowane nagminnie. Co więcej nie znam ani jednego opisu technicznego ładowarki gdzie wspomniane jest o możliwości ładowania równoległego w jednym kanale. Na forach zagranicznych trwa wielka dyskusja na temat zalet i wad ładowania równoległego ale ponieważ akumulatory wybuchają z tysiąca powodów zaś trwałość modeli (resurs), które napędzają jest na ogół mniejsza niż ich samych trudno dzisiaj udowodnić zalety bądź wady takiej eksploatacji akumulatorów.

Bardzo ciekawa dyskusja... Moje pięć groszy: gdyby ładowanie pakietów (baterii) Li-Pol w połączeniu równoległym było bezpieczne dla nich samych i ich otoczenia producenci ładowarek zapewne zreygnowaliby z II, III itd. niezależnych (gniazd-kanałów) ładowania... Co nie oznacza bezwzględny wybuch i ogień...Podobnie jak w przypadku umieszczenia luźnych wiązek przewodów, styków i baterii akumulatorów w metalowych nieizolowanych od środka pojemnikach po amunicji lub akumulatorach (nie jest to złośliwość)...A wiem co mówię. Mnie zdarzyło się sto razy "grzebać" w luku energetycznym samolotu (myśliwskiego), jedną ręką trzymając przewód miernika a drugą schemat instalacji...No i za sto pierwszym razem piękna bransoleta mojego zegarka "zrobiła" zwarcie a ja poczułem zapach swojej skóry a koledzy widzieli jak mój zegarek wylatuje z luku na podłogę hangaru...

Pozostawienie kółka ogonowego "luzem" przy tej skali modelu nie zapewni skutecznego zachowania kierunku zwłaszcza przy końcu dobiegu nie mówiąc już o kołowaniu przy małych obrotach silnika a Spitfire kołował "myszkując" na prawo i lewo z powodu ograniczonej widoczności z kabiny pilota. Sprężynki także nie dadzą dobrych efektów ponieważ reakcje steru kierunku nie są w stanie szybko zrównoważyć wymuszenia np. od wiatru, nierównej powierzchni etc. Dobrym rozwiązaniem (sprawdziłem) jest pomysł Nicki'ego Ziroli polegającym na zastosowaniu skrętnej osi (jak na foto), która co prawda przeczy oryginałowi ale jest mało widoczna a jak bardzo skuteczna! Polecam. https://ziroligiantscaleplans.com/plane-plans/plans/supermarine-spitfire-mk-i-v/supermarine-spitfire-mk-i-v-landing-gear/sierra-giant-scale-spitfire-tailwheel.html

Do p.1) Odpowiedź na to pytanie wykracza poza tematykę forum modelarskiego. Polecam jakieś forum historyczno-polityczne. Do p.2) Modelarska składka OC jest opłacana już od dawna przez znakomitą większość modelarzy (znanych mi osobiście) więc nie będzie z tego powodu zamieszania. W bardziej cywilizowanych krajach to modelarze napisali ustawy ich dotyczące a nie urzędnicy nie mówiąc już o tym, że dotyczyło to setek tysięcy modelarzy a nie kilkuset (jak w Polsce obecnie). Do p.3) Sformalizowanie ma nie polegać na kolczykowaniu modelu numerem lecz na obowiązkowym ubezpieczeniu OC do określonej kwoty odpowiedzialności...Ten fakt spowoduje fakty następne (lotnisko modelarskie, samokontrola modelarzy etc.) Już dzisiaj modelarze latają na specjalnych, swoich lotniskach lub w strefach wydzielonych na lotnisku aeroklubowym. Z powodów bezpieczeństwa własnego, swoich modeli a także innych osób i obiektów. Przypięcie numeru rejestracyjnego do modelu samolotu nie ma nic wspólnego z kodeksem drogowym chyba tylko z rejestracją samochodu w wydziale komunikacji...Jednak bez koniecznych badań technicznych. Porównanie chybione.

"Ten kraj" jest chory właśnie dlatego, że rodzą się takie pomysły ubrane w ustawy, których nikt nigdy wyegzekwować nie będzie mógł...Będzie za to dużo zamieszania, złości i..prawdopodobny powolny zanik naszego pięknego hobby... Ja nie mogę sobie wyobrazić zgody na umieszczenie znaków rejestracyjnych na makiecie samolotu zbudowanej nakładem kilku tysięcy godzin, gdzie malowanie zabiera wiele czasu, myślenia i kosztów finansowych. Ja nie mogę sobie wyobrazić "systemu odczytywania" tych znaków z ziemi: jaka wysokość liter, jakie rozmieszczenie, kto będzie upoważniony do odbioru technicznego tych znaków itp. itd.. Nie mogę sobie też wyobrazić systemu kar za pilotaż modelu, którego znaki rejestracyjne są "słabo widoczne"... No, ale może mam słabą wyobraźnię... Jednak istnieją kraje, gdzie ustawa o pilotowaniu modeli RC jest jednozdaniowa; "Pilotujesz-Odpowiadasz". Z tego prostego zapisu wynikają same konstruktywne fakty: powszechny system ubezpieczeń modelarskich, lotniska modelarskie z wymagającymi regulaminami dla użytkowników zakładane przez kluby modelarskie, kontrola systemów sterowania a szczególnie funkcji FS a pośrednio dążenie do najwyższej jakości i niezawodności systemów sterowania i napędów.... Jak widać proponowane zapisy prawne są temu dokładnie przeciwne .

Moment żyroskopowy jest tutaj znikomy bowiem wirująca masa jest skupiona blisko osi obrotu a moment żyroskopowy to iloczyn masy i promienia obrotu...Dodatkowo istotny dla stanów lotu moment żyroskopowy pojawia się, gdy prędkość wirowania ciężarka wynosi ok.15 000 obr/min i bliskie jest jego położenie względem środka ciężkości np. w samolotach z napędem pchającym ( duże i ciężkie śmigło). Natomiast dodatkowe obciążenie wału silnika oczywiście wystąpi z tym, że np. silniki w modelach pływających np. klasy FSR posiadają stosunkowo ciężkie koła zamachowe, które raczej nie urywają wałów (o ile są dobrze wyważone). Wszystko zależy od proporcji i staranności wykonania. Niewątpliwą zaletą dodatkowej masy na wale silnika jest wzrost płynności pracy silnika zwłaszcza przy przejściu z obrotów minimalnych do maksymalnych.

Irku, Ogromnie współczuję ale mnie się to zdarzało już nie raz i nie dwa... Ja mam wygrawerowane w miedzi dwa hasła na taką okoliczność: 1. " To jest wojsko...Straty muszą być." 2. "Start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe" Głowa Do Góry.

Powstaje druga wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem płatów. Model jest przed pokryciem folią. "Rurkowy" kadłub ma tę zaletę, że długość rurki posłuży do dokładnego ustalenia środka ciężkości. Pojawiła się też możliwość wersji szybowcowej poprzez zainstalowanie "dzioba"...

Ja polecam wykonanie lamelek z pasków sklejki gr.0.8 sklejonych na L285 przy użyciu szablonów np. wyciętych ze starych paneli podłogowych. Wychodzą one bardzo sztywno, lekko i zachowują doskonale krzywiznę. Dodatkowo dają się świetnie obrabiać na półkole co doskonale imituje rurkę. Są twarde. Wykonałem w ten sposób m.in. stateczniki do innego Lublina, załączam foto. Są one wykonane z zachowaniem wymiarów i struktury oryginału, bez użycia balsy. Lamelki po obróbce mają kształt półkola o promieniu 3 mm... Stateczniki są bardzo sztywne jeszcze przed pokryciem.

Statecznik poziomy jest mocowany poprzez zastosowanie klejonej "półki" przypominającej sygnet...Kilka warstw "oczek" wyciętych frezem sklejonych razem na żywicę oraz wklejonych do półki z otworami mocującymi statecznik. Po naciągnięciu na rurę sygnet wraz ze statecznikiem jest przykręcony od spodu rury wkrętem. Statecznik pionowy jest wklejony w balsowy kołek po czym wsunięty do rury i zabezpieczony wkrętem. Takie rozwiązania zapewniają szybki montaż i demontaż bez potrzeby klejenia. Prowadnice bowdenów to sposób umożliwiający sztywny i bez oporów montaż popychaczy sterów w rurze węglowej z możliwością demontażu. Ten element wykonany jest z kawałków balsowych kołków, do których przyklejone są: w środku pancerz zewnętrzny bowdena a symetrycznie, na obwodzie otuliny drutów-popychaczy. Umożliwia to wsunięcie całości do rury i montaż popychaczy bez oporów oraz potrzeby klejenia do rury węglowej( za wyjątkiem kropli CA u nasady rury) Łączniki płatów wykonane są z laminatu zaś szuflady to kołki lipowe z wyfrezowanym rowkiem, które są wklejone do rury dźwigara. Szczegóły widoczne są na fotografiach.

Oto mój najnowszy model motoszybowca na bazie modelu szybowca klasy F3RES. DANE TECHNICZNE: Rozpiętość - 2000mm Długość - 1275mm Ciężar (gotowy do lotu) - 670G Powierzchnia nośna - 35,8 dm2 Obciążenie powierzchni nośnej - 18,7G/dm2 Profil AG-36 WYPOSAŻENIE; Napęd - silnik Hacker A10-7L+Gear 4,4:1 Śmigło - CAM Carbon AeroNaut 13x8 cali Akumulator - Dualsky11,1V/ 1000mAh Regulator - Castle Creation Thunderbird 18 Serwo (Elevator, Rudder) - Power HD DSM44 Serwo Spoiler - Futaba S3108 Po narysowaniu planów, wycięciu elementów powstał (w tempie raz-dwa-trzy) model...Co przedstawiają fotografie. Model lata bardzo dobrze, szczególnie przyzwoicie sprawuje się napęd ( o ile będzie kamerzysta to powstanie film). Latanie w termice tak lekkim modelem to prawdziwa przyjemność i niezła zabawa. Obecnie powstaje wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem. Model ma kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych jak: łączniki płata, mocowanie statecznika poziomego i instalacja bowdenów w rurce węglowej.

Niestety, nic się z brakiem stateczności poprzecznej (przechylenie) w tym przypadku zrobić nie da...co jest bardzo wiernie odtworzonym realizmem lotu w stosunku do oryginału...Ja bym pozostawił ten model w takim stanie jak jest czyli max. zbliżonym do oryginału...Potraktuj to jako osiągnięcie!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Trzeba pamiętać, że uparty, młody i niedoświadczony konstruktor oryginału zaprojektował ten samolot w stanie zakochania (miał narzeczoną w Janowcu koło Puław i chciał wodować na Wiśle ) i wbrew poleceniom przełożonym oraz własnym umiejętnościom i zdrowemu rozsądkowi próbował na tym samolocie polecieć z wiadomym skutkiem. A swoją drogą fajnie, że polskie modelarstwo potwierdza polskie lotnictwo...

Strona 6. https://www.greathobbies.com/manuals/z/zen/zenoah_engine_manual.pdf

Przyrząd, o którym mowa nazywał się "jaskółczy ogon" (przynajmniej wg mojej pamięci) i był podstawowym wyposażeniem modelarni w latach 70-tych XXw. . Wchodził (kilka sztuk do każdej) w zestawy szaf narzędziowych dedykowanych modelarniom a produkowanych na zamówienie APRL (Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej) oraz LOK (Liga Obrony Kraju). Cóż to były za czasy!!!!Modelarnie prawie w każdej Spółdzielni Mieszkaniowej, PSS Społem, w szkołach podstawowych itp. Kto nie umiał obsługiwać jaskółczego ogona był nikim . Ja swój chrzest bojowy operatora jaskółczego ogona przeszedłem przy wycinaniu komory balastowej w modelu szybowca Jaskółka (nomen omen). Oj, jakie to było trudne!!!! Żeby było "kompletnie" to w tamtym czasie w radio leciała pieśń (albo piosenka)"Jaskółka uwięziona" w wykonaniu Stana Borysa: Jaskółka czarny sztylet, wydarty z piersi wiatru Nagła smutku kotwica, z niewidzialnego jachtu Katedra ją złowiła w sklepienia sieć wysoką Jak śmierć kamienna bryła Jak wyrok naw prostokąt. Jaskółka błyskawica w kościele obumarłym Tnie jak czarne nożyce lęk, który ją ogarnia.

To jest sklejka lotnicza oklejona tkaniną 2500/752 Laidlaw Bedford Cord tak samo zresztą jak całe wnętrze kadłuba (kabina pilota i kabina pasażerska).

Nie. Gdyby tak było współczesne airlinery nie byłyby malowane w 85 procentach swojej powierzchni na biało. Na przykład lakier zużyty (całościowo jednak w ogromnej przewadze lakier koloru białego) do pomalowania Boeinga 777 waży tylko ok.214 kg zaś do Boeinga 747 ok.250kg. Próżno szukać parametrów tych lakierów, gdyż stanowią one ścisłą tajemnicę a producenci samolotów od dziesiątków lat używają lakierów 1-2 wytwórców(podobnie jak silników lotniczych).

http://www.havel-composites.com/shop/30-Separatory/520-Separujacy-wosk-podstawowy-pod-PVA--RG-165-115.html?pls=0 TL ZAKL VOSK CZ.pdf