stan_m

Pełna zgoda, że większość olejów spełnia warunki smarowania z tym tylko, że te które mają temperaturę zapłonu mniejszą szybciej tracą lepkość a lepsze są te, które lepkość mają większą nawet w temperaturze pokojowej. Posłużę się danymi z Karty Technicznej oleju rycynowego i pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych: Lepkość oleju rycynowego: 950-1100 jednostek umownych, Lepkość oleju syntetycznego 2T: 160 jednostek umownych (bez dokładnej definicji bo nie ma tutaj takiej potrzeby). Te wartości mówią same za siebie. Oczywistym jest, że nasze rozważania dotyczą głównie silników dwusuwowych modelarskich metanolowych i eterowych ale słuszne są też dla modelarskich silników dwusuwowych benzynowych. Podkresliłem słowo "modelarskich" bowiem to jedyna grupa silników gdzie resurs określa się sezonami modelarskimi a nie motogodzinami ...Implikuje to określone warunki techniczne eksploatacji a więc nie ma w tym przypadku potrzeby zapewnienia długich lat życia silnika a potrzeby są trzy :łatwy rozruch, wysoka moc w locie i brak przypadkowego zgaszenia w locie! Toteż nasza dyskusja ma wymiar ściśle teoretyczny z tego względu, że wlaściwości oleju mają najbardziej wpływ na długi resurs techniczny silnika, który dzisiaj nie ma właściwie większego znaczenia. Co do warunków eksploatacyjnych. Z Karty Technicznej wynika , że temperatura zapłonu oleju rycynowego wynosi 255-300 stopni C zaś temperatura zapłonu pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych wynosi 90 stopni C. Dlaczego jest taka duża różnica? Ano dlatego, że olej rycynowy bez problemu rozpuszcza się (miesza) w metanolu i eterze zaś olej syntetyczny aby uzyskać zdolność do rozpuszczenia się musi składać się, oprócz bazy i dodatków uszlachetniających, także z rozpuszczalnika (np. zwykłej nafty), który to obniża temperaturę zapłonu tak znacznie. Dodam też, że olej syntetyczny do silników 4T ma temperaturę zapłonu 220-250 stopni C. Wiemy jednak, że za smarowanie w silnikach 4T odpowiada autonomiczny układ smarowania zawierający pompę, filtry, magistrale olejowe etc. zaś w silnikach 2T olej do silnika dostarcza mieszanka paliwowa... Warto prześledzić skład i dedykację paliw modelarskich co dobrze wyjaśni zastosowanie ich pod kątem eksploatacyjnym. W wielu paliwach, jak trafnie zauważył Marcin, obecna jest mała ilość oleju rycynowego. Nie przypadkowo wobec tego co napisałem powyżej choć olej rycynowy ma jedną istotną wadę a mianowicie temperaturę krzepnięcia, która wynosi minus 24 stopnie C...

I Ty Marcinie też masz rację!!!

Żeby był film olejowy to olej nie może się spalać, każdy porządny pierścień smarujący, zgarniający i uszczelniający powinien mieć zamek ale też nie powinien być zaklejony lakiem lub nagarem w swoim gnieździe. Jednak dzisiaj większość silników pierścieni nie posiada więc narażenia nie ma! Gdy silnik pracuje ok. max. 15 minut w locie i nie jest żyłowany to oleje syntetyczne wystarczają jednak z biegiem sezonów taki silnik traci na właściwościach eksploatacyjnych. Ja miałem w dawnych czasach, gdy nie było olejów syntetycznych (przynajmniej na mojej prowincji) egzemplarze WEBRY 91 z przebiegiem 300 godzin (eksploatowane na własnoręcznie robionym paliwie z zastosowaniem oleju rycynowego) w wybornym stanie technicznym.

Po co jest rycyna (olej rycynowy bo Rytzyna to wino w Grecji ) w silnikach? Ano po to, żeby zapewnić właściwe smarowanie elementów trących w silniku czyli zmniejszyć luzy robocze układu tłok - cylinder a pośrednio - zapewnić odprowadzenie ciepła co jest podstawowym parametrem resursowym każdego silnika. Mimo upływu lat olej rycynowy jest na razie jedynym olejem, którego temperatura zapłonu przewyższa o 50 stopni C temperaturę olejów syntetycznych...Jest najlepszy bo: Z chwilą osiągnięcia przez olej punktu zapłonu ulega on spaleniu i jego własności smarne są utracone. Jednocześnie wzrasta ilość sadzy czyli nagaru o dużej zawartości węgla oraz laków odkładających się np. na pierścieniu a co najgorsze na jego zamku. Nagar da się usunąć stosunkowo łatwo ale laki - zdecydowanie nie!!! Są nierozpuszczalne i można je usunąć tylko mechanicznie co zagraża częściom silnika.

Opisany aspekt rozumiem dobrze...Nie wiem natomiast czy dobrze będzie w tak zacnym tematycznie wątku temat hamowni rozbudowywać pobocznie... Tym bardziej, że (można sprawdzić w sieci) hamownie modelarskich silników spalinowych wcale nie są powszechne. Ba! są nawet unikalne a ich opisów i zdjęć nie ma prawie wcale! Żeby więc nie powstał temat-szumidło który zagłuszy nieco dźwięk SiM'a Zatem nie rozwodząc się zanadto tylko kilka słów. To co Mariuszu napisałeś powyżej wynika ze specyfiki działania silników wyścigowych i odnosi się do tzw. hamowania dynamicznego silnika, które jest zagadnieniem niezwykle trudnym i nie wiem nawet czy wartym realizacji bowiem trzeba by było najpierw ustalić jakie konkretnie parametry ma mierzyć takli układ pomiarowy (mechanika plus tory pomiarowe) czy ciąg śmigła czy też moc śmigła dostarczoną rozpędzonemu strumieniowi powietrza. Ja w swoim poprzednim opisie podałem sposób hamowania silnika bez śmigła z zadaniem pomiaru mocy na wale tak jak się to robi w przypadku tłokowych silników samolotowych. Wiemy bowiem, że w warunkach statycznych obracające się śmigło wytwarza ciąg i dostarcza moc strumieniowi powietrza aczkolwiek z bilansu układu moc oddana jest równa zero (moc jest definiowana jako iloczyn siły i prędkości a że obiekt się nie porusza trudno więc mówić o mocy). Nawet gdy dodamy wspomniany przez Ciebie nadmuch dający prędkość 200km/h co ma zasymulować przemieszczanie obracającego się śmigła to i tak pozostanie zagadnienie pomiaru parametrów (jakich?). Myślę też, że nie bez znaczenia jest też fakt zabrania silnikowi wyścigowemu pewnej (dużej? najlepszej?) części resursu do prób hamownianych zamiast wykorzystać ją do wyścigu. Jest to temat odkrywczy i być może ktoś kiedyś zrobi z niego dobre i pożyteczne opracowanie.

Hamownia... Z punktu widzenia mechaniki silnika spalinowego jego charakterystkę opisują dwie krzywe: krzywa mocy i krzywa momentów. Oczywiście można pośrednio tworzyć np. krzywą temperatury cylindra ale będzie to zawsze tylko informacja pomocnicza. Charakterystykę mocy i momentów uzyskamy poprzez hamowanie wału silnika określoną wartością siły hamowania co przekłada się w prosty sposób na moment hamujący silnika. Z tego względu zarówno śmigło jak też np. hamulec hydrodynamiczny dla procesu "hamowania" silnika ma taką samą "wartość bezwzględną". Inaczej mówiąc takie same charakterystyki silnika zdejmiemy hamując go śmigłem obracającym się z prędkością kątową żyroskopową np. 20 000obr/min opływanym strumieniem o prędkości np. 200km/h jak też hamując ten sam silnik hamulcem hydrodynamicznym zdolnym do wytworzenia takiej wartości momentu hamującego jak wspomniane śmigło. To z punktu widzenia samego silnika. Natomiast istotny jest przepływ strugi dla samego śmigła i tu już znaczenie ma czy ta prędkość jest 10 km/h czy 200km/h. Jednak wpływ ten dotyczy charakterystyki samego śmigła , które to można i należy rozpatrywać oddzielnie uzyskując jego charakterystykę sprawnościową w funkcji prędkości opływającego strumienia. Bardzo trudne, o ile w ogóle możliwe jest zamodelowanie dla potrzeb zdjęcia charakterystyki śmigła, strumienia typowego dla lotu modelu na uwięzi bowiem lot ten jest lotem samolotu w ciągłym zakręcie i zniekształcenie strumienia spowodowane siłą odśrodkową i oderwaniami strugi jest ciągłe i istotnie trudne do oszacowania. Wiadomym jest, że w napędzie spalinowym mówimy zawsze o zespole silnik-śmigło i dobór napędu polega właśnie na tym aby te dwa jego składniki były dobrane optymalnie na podstawie: a) własnej charakterystyki sprawnościowej śmigła oraz charakterystyk mechanicznych silnika wykonania lotów doświadczalnych modelu na uwięzi dla konkretnych warunków temperatury, gęstości i lepkości powietrza. Ja pamiętam jak kiedyś na mistrzostwa klasy F3A w Dęblinie przylecieli Japończycy na 10 dni przed zawodami i przez pierwsze 3 dni wyłącznie regulowali silniki dla nowych warunków pracy zespołów silnik-śmigło. Dodam też, że zupełnie inne podejście do charakterystyk napędowych istnieje w przypadku turbinowych silników odrzutowych i w tym przypadku nie mają sobie równych tzw. hamownie latające (najlepsze to B-52 i Tu-144), które w 100% zapewniają zbadanie charakterystyki silnika w warunkach lotu, gdyż zamodelowanie przepływu przy zmianie temperatury i gęstości powietrza w funkcji wysokości i prędkości lotu w warunkach laboratoryjnych jest praktycznie niemożliwe.

Dorzucę... Niedawno ukazała się książka "Stefan Gajęcki konstruktor silników GAD". Mnóstwo faktów w postaci opisów, zdjęć, rysunków oraz prezentacji warszawskiego środowiska silnikowców.

Nie dolewając oliwy do ognia... W lotnictwie dużym nie ma innej skutecznej metody zabezpieczającej złacza elektryczne przed rozłączeniem jak spięcie połówek złącz (po ich skręceniu) drutem (specjalnym) o średnicy 0,25-0,5mm nazywanym kontrówką. To rozwiązanie stosuje się od dziesięcioleci a nawet dłużej i jest ono wyjątkowo skuteczne. W taki sam sposób "kontruje się" złącza elektryczne sieci przyłączone do agregatów i innych urządzeń pokładowych. Dla przykładu - zdjęcie. Niestety w modelarskim wydaniu nie można tego zastosować ze względu na małe rozmiary osprzętu. Ja stosuję "metodę przedłużacza" polega ona na tym , że nowiutkie przedłużacze 15 cm wtykam "raz na zawsze" do gniazd odbiornika (im mniej operacji wpinania i wypinania wtyczek tym komutacja pewniejsza i trwalsza) a wszelkie przyłączenie i rozłączenia serw wykonuję na drugim końcu przedłużacza. Dodatkowo dla zabezpieczenia oklejam złącze (wtyczka serwa - gnizado przedłużacza) odpowiednio przyciętą niebieska taśmą budowlaną (mocna z dobrym klejem). Wiele lat bezawaryjnej eksploatacji dużych i cennych modeli potwierdza skuteczność tego rozwiązania.

Rozwiązanie konstrukcyjne polegające na sztywnym montażu silnika spalinowego do kadłuba w modelu latającym jest nieprzypadkowe. W modelu latającym samolotu mówimy bowiem o zespole napędowym silnik - śmigło i to ten zespół (a nie sam silnik) jest generatorem drgań mechanicznych niszczących. Wynika z tego prosty wniosek, że największym "wytwórcą" drgań jest śmigło (duża płaszczyzna wirująca ale też nie mała masa na promieniu ) a nie sam silnik (przeważnie jednocylidrowy, zbudowany albo ze stopów lekkich albo z odlewu). Nie bez znaczenia jest też fakt, że silnik i śmigło położone są "blisko siebie" z pominięciem elementów konstrukcyjnych np. kadłuba. Tymczasem łodzie np. FSR mają bardzo rozbudowaną kinematykę napędu bo jest silnik sprzęgło, wał i śruba napędowa. Każdy z tych elementów jest sam w sobie generatorem drgań a w komplecie to jest po prostu multigenerator umieszczony w pudle rezonansowym (kadłub). W takiej sytuacji o rezonans mechaniczny jest zupełnie łatwo (sam wał napędowy "wygina się" podczas zmian obrotów silnika i kierunku pływania a więc generuje określoną długość fali, do tego dochodzi śruba napędowa często pracująca w warunkach kawitacji). Tak więc w łodziach musi bezwzględnie występować "pochłaniacz drgań" bowiem sztywne połączenie silnika do pudła rezonansowego tylko wzmocni te częstotliwości do wartości niszczących. W modelach latających samolotów wynaleziono bardzo dobry tłumik drgań zespołu silnik- śmigło a mianowicie tzw. domek, wykonany z wielowarstwowej sklejki (bardzo dobry współczynnik tłumienia drgań mechanicznych), odpowiednio zaprojektowany, sztywny i lekki. Że jest on skuteczny wystarczy obejrzeć modele np. 3 metrowe do akrobacji 3D ( bardzo lekkie i z mocnymi silnikami spalinowymi), które wytrzymują bez problemu ekstremalną eksploatację. Jak zawsze decyduje staranność projektu i porządne wykonanie a silnik nie odpadnie ani w locie ani na ziemi. W czasach, gdy nie stosowano tzw. domków, Toni Clark rozpowszechniał tzw. hydro-mount czyli mocowanie silnika benzynowego do wręgi silnikowej bezpośrednio ale z zastosowaniem hydraulicznego tłumika drgań. Jako użytkownik tego systemu (ciężki silnik spalinowy ZG z wirującym magnetem jako pochodny od mikromaszyn + hydro mount) pamiętam, że napęd ten był niesamowicie ciężki. Na szczęście nastały czasy lekkich silników benzynowych i tzw. domków jako elementów kadłuba, które doskonale tłumią drgania zespołu silnik -śmigło.

Co do sworznia… Ciekawą metodą ulepszania materiału sworznia tłokowego w silniku spalinowym jest obróbka laserowa jego warstwy zewnętrznej czyli wytworzenie (w zależności od strefy) odpowiedniej tekstury powierzchni sworznia z mikrozasobnikami olejowymi w kształcie zagłębień kulistych. Daje to możliwość precyzyjnego projektowania powierzchni sworznia w miejscu jego współpracy z piastami tłoka oraz z panewką główki korbowodu. Krótki opis tej metody. Sworzeń-ablacja.pdf

To tak jakby samodzielne czytanie książek (lektur światowych) w oryginalnej wersji językowej porównać do czytania ich opracowań...

Pora powrócić do budowy modelu ( w czasie minionym powstało kilka innych modeli). Jest już gotowy kołpak oraz trochę blach osłony silnika. Czekam też na dostawę sklejki (dykty) z wytwórni Braci Konopackich spod Grodna (miejscowość Mosty) na poszycie kadłuba (taką sklejkę miały prawie wszystkie erwódki no i dużo innych samolotów im współczesnych). Sklejka będzie ostemplowana logiem Konopackich z nazwą handlową.

A ja Jurka z i Andrzeja C z Wrocławia oraz Romana (obróbka skrawaniem) a także Mariusza (F2C) czytam jak ewangelistów...Albowiem praktycy oni są...A trzydzieści lat temu jeden przedwojenny stolarz lotniczy w Dęblinie powiedział mi:"panie inżynierze teoria zostaje na ziemi a leci tylko i wyłącznie praktyka"... Post Scriptum: Dwa lata temu widziałem w Austrii czterometrowe modele szybowców sterowane aparaturami AM 27 MHz (sic!!!!) Na moje pytanie "dlaczego?" odpowiedzieli mi piloci po amerykańsku "dlaczego nie?"

W tak fascynującym temacie forumowym mam zaszczyt powiedzieć , że: Prawie (sic!!!) zasadniczym zagadnieniem poprawnej, wydajnej i wysilonej pracy silnika modelarskiego jest właściwie dobrane smarowanie, zarówno jeżeli chodzi o medium jak też mechaniczny system jego realizacji... Wg mojej wiedzy i znanych mi badań istnieje tylko jeden godny zalecenia jako składnik paliwa modelarskiego olej, którego temperatura zapłonu przewyższa ok. 56 stopni C temperaturę zapłonu np. olejów syntetycznych. Jest nim olej rycynowy. Gdy olej osiągnie swój punkt zapłonu ulega spaleniu i jego własności smarne są utracone. Jednocześnie nadmiernie wzrasta ilość sadzy (nagar o dużej zawartości węgla) oraz laków odkładających się na wewnętrznych powierzchniach silnika a co najgorsze (w przypadku silników pierścieniowych) w gniazdach i na powierzchniach pierścieni co praktycznie pozbawia ich swoich funkcji. Nagar daje się usunąć stosunkowo łatwo w przeciwieństwie do laków - szklistych, cienkich ale bardzo twardych i silnie związanych z metalem powłok. Laki są słabo rozpuszczalne i można je zlikwidować tylko mechanicznie (środki scierne). Obecność laków jest niezwykle szkodliwa, gdyż utrudniają one odprowadzenie ciepła, zmniejszają luzy robocze i mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Pamiętam jak kilkadziesiąt lat temu brałem udział w zawodach samolotów RC wyścigowych w Czechosłowacji, gdzie modelarze używający silników Zbrojovka -Brno (wg zasady jeden wyścig-jeden motor) przepowiadali, że oleju rycynowego do smarowania wysilonych silników wyścigowych łatwo zastąpić się nie da...

Najbardziej wiarygodne są dane uzyskane z katalogu części zamiennych danego typu samolotu. W przypadku P-51D katalog podaje dane również odnośnie kół (str.7- średnica 27 cali, grubość opony 10 cali a dalej w tabelach specyfikacja felg, opon, osprzętu) Parts Catalog P-51D and P-51K Aircraft www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/northamericanaviation/p-51mustang/an-01-60je-4-parts-catalog-p-51d-and-p-51k-aircraft.html Polecam również Manuals, gdzie jest bardzo wiele wartościowych materiałów: http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/P-51D-manual-5april44.pdf www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/northamericanaviation/p-51mustang/aaf-51-127-5-pilot-training-manual-for-the-p-51-mustang.html Dygresja: samoloty produkowane w tysiącach egzemplarzy zazwyczaj opisane są tysiącami fotografii i kilkunastoma instrukcjami ale na temat jednego egzemplarza można znaleźć zaledwie kilka zdjęć (są wyjątki np. muzea) ale samoloty budowane w kilku egzemplarzach np. trzech, bardzo często mają na swój temat kilkanaście a nawet kilkadziesiąt fotografii(o ile przetrwały). Dlatego wbrew pozorom łatwiej zgromadzić jest dokumentację na temat jednego egzemplarza samolotu małoseryjnego niż samolotu produkowanego wg np. planu wojennego.

Jarosław opisał zagadnienie akuratnie . Dodam jeszcze compedium wiedzy o drewnie, z którego ja korzystam często w pracach modelarskich i nie tylko. Może się komuś przyda. Właściwości drewna.pdf

Kratownice kadłuba to moje ulubione elementy konstrukcyjne . Zauważyłem Krzysztofie, że prawidłowo skleiłeś podłużnice na długość (skos spoiny). Czasami jednak takie rozwiązanie pod względem wytrzymałościowym nie wystarczy. Ja stosuję sposób przedstawiony na fotografiach. Odcinki podłużnic docięte ukośnie są sklejone na obce pióro czyli pasek sklejki gr.0,8 wsunięty do rowka wyciętego pilarką tarczowa (mini). Wszystko na żywicę L285. Ten sposób ma dodatkowo tę zaletę, że można tak zabezpieczyć brak naprężeń (podstawowy parametr kratownicy) krzywizny podłużnicy (dół kadłuba). Stosuję też nakładki sklejkowe ( od wewnątrz kratownicy) i wychodzi naprawdę mocna konstrukcja a przy tym lekka. Spoina bezpośrednia mimo zastosowania L285 jest mało odporna na drgania. Gdy taka kratownica spadnie np. ze stołu najczęściej się rozsypuje...

Co co napędów sterów...Może się przyda.

Czy powionno być Me 109 czy raczej BF 109? Okazuje się, że oba oznaczenia są poprawne, były stosowane zamiennie a czasami nawet w jednym dokumencie niemieckim (sic!!!) Oto kopie raportu produkcyjnego (15 kwiecień 1943r.) z zakładów Messerschmitta sporządzonego nota bene przez pracownika o nazwisku Kalinowski... więcej: http://109lair.hobbyvista.com/articles/bf-me/bf-me.htm

Stefanie, niestety nie masz racji…Blitzkrieg nie był zastosowany po raz pierwszy w Polsce w roku 1939 a dopiero w kampanii francuskiej w roku 1940. Istotą blitzkriegu jest wykonanie „kotła” (tzn. otoczenie dywizji lub nawet armii n-pla) metodą zsynchronizowanego uderzenia broni pancernej i lotnictwa. Tymczasem Polska w roku 1939 była w „kotle” nawet bez działań wojennych bowiem od zachodu, północy i południa otaczały ją potężne armie niemieckie zaś od wschodu ich sojusznicy czyli sowieckie armie zgrupowane w fronty ( zanim nastał 1 września 1939). Polecam do przeczytania. Karl Heinz Frieser „Legenda Blitzkriegu. Kampania zachodnia 1940r.” „Błyskawiczne zwycięstwo Hitlera nad mocarstwami zachodnimi nie zostało zaplanowane jako „blitzkrieg”. Przywódcy państwa niemieckiego liczyli się bowiem z powtórzeniem długotrwałych walk na wzór pierwszej wojny światowej i temu właśnie podporządkowali swe plany gospodarcze i militarne. Dopiero zaskakujące przełamanie pod Sedanem, dokonane przez korpus pancerny Guderiana, spowodowało, że niemiecki atak nabrał nieoczekiwanej dynamiki i doprowadził do „cięcia sierpem” – szybkiego natarcia pancernego w kierunku Kanału La Manche, gdzie alianci zostali zamknięci w kotle pod Dunkierką. Autor przeciwstawia się obiegowej teorii mówiącej o zastosowaniu przez Hitlera „strategii blitzkriegu” i jednocześnie odsłania tajemnice tego, jak doszło do „blitzkriegu” w 1940 r.

No i dywizjon to tylko 12 samolotów plus 6 rezerwowych (jeżeli są...). Oni tak to liczą. I my powinniśmy liczyć tak samo. Tymczasem w narodzie (gdzieniegdzie) nastała pewność potęgi lotniczej Polski i Polaków...A to jest kolejny polski mit.

Pozwolę sobie dopytać: 1.Konkretnie "CO" powoduje taki rozkład niszczących temperatur na denku tłoka ("niska" wytrzymałość materiału tłoka, rozkład ciśnienia w komorze spalania...)? Na przedstawionej fotografii mamy niemalże zarejestrowane pola (widmo) temperatur z wyraźnym epicentrum. Inne (niemodelarskie) silniki dwusuwowe niepracujące w rezonansie mają bardzo podobny charakter spalenia denka tłoka (fotki dostępne w sieci) ale w zdecydowanej większości odpowiada za to spalanie stukowe czyli nierównomierny rozkład ciśnienia w komorze spalania z koncentracją na denku tłoka w punkcie przepalenia.

Świeca gorąca, śweca zimna... Jeżeli za gorąca to przyczyną zniszczenia tłoka jest tzw. spalanie stukowe.

Niestety Wojciechu nie są to materiały źródłowe bowiem nie zawierają dowodów na malowanie określonymi lakierami konkretnych samolotów a termin "polskie khaki " został wymyślony całkiem niedawno... Niełatwo o takowe...Ale ale...kilka miesięcy temu na znanym serwisie aukcyjnym sprzedawano puszkę oryginalnego lakieru P.O.R.S.A flex z roku 1938 za jedyne 10 pln... O, i to byłoby tzw. źródło. Ja np. mam źródłowe potwierdzenie czym malowano niektóre samoloty typu Lublin: Lakier Bezbarwny PORSA 13R, lakier PORSA 46M, półolej PORSA 55F/513 ale bladego pojęcia nie mam jak te lakiery wyglądały czy to były oznaczenia wojskowe etc. Ale może kiedyś ktoś...

Według moich danych Dornier J Wal miał profil Goetingen 426. plot-goe426-il-100.pdf