stan_m

Bardzo dobrze... Niestety położenie zbiornika w środku ciężkości, chociaż niezwykle korzystne, powoduje komplikacje instalacji paliwowej np. konieczność stosowania pompy paliwa, długie przewody paliwowe itp. Warto zauważyć, że duże samoloty (np. airlinery ale nie tylko) mają zbiorniki paliwa lokowane w skrzydłach i to w taki sposób, że środek ciężkości zbiornika z paliwem pokrywa się ze środkiem ciężkości samolotu co w efekcie daje znikomy wpływ ubytku paliwa na charakterystykę lotną (trochę przesadzam bo ta charakterystyka się zmienia mocno, gdyż maleje ciężar samolotu nawet o 30 procent, dobrym przykładem jest samolot pożarowy po zrzuceniu bomby wodnej).

Położenie środka ciężkości jest jednym z najważniejszych parametrów decydujących o charakterystyce lotnej modelu samolotu (czyli np. prędkości kątowej w zakrętach, tłumieniu drgań, zapasie stateczności a nawet skuteczności sterów i lotek oraz wielu innych parametrów lotu). Nie ma jednego położenia środka ciężkości, który obowiązuje bezwzględnie natomiast jest OBSZAR STATECZNY (załączony rysunek J. Staszka)czyli miejsce na cięciwie płata, gdzie punkt ciężkości musi się znaleźć, gdyż jest to warunkiem wykonania lotu. Obszar Stateczny jest na lewo od p.O zaś na prawo jest Obszar Niestateczny. Wyważenie modelu samolotu z napędem spalinowym jest wielkim kompromisem bo środek ciężkości wraz z upływem czasu (ubytek paliwa) lotu wędruje w kierunku p. O (dla samolotów z przednim zbiornikiem) lub przeciwnie do p. O (dla samolotów jak Seawind). Trzeba pamiętać, że ciężar 1 l paliwa alkoholowego to ok. 850G, benzynowego - ok. 750G. Wędrówki środka ciężkości mogą być zatem znaczne a co za tym idzie cechy pilotażowe modelu mogą się zmieniać w czasie lotu łącznie do takiego przypadku krytycznego, gdzie środek ciężkości zatankowanego modelu będzie w pobliżu p. O a po zużyciu paliwa środek ciężkości przejdzie w Obszar Niestateczny co zakończy się katastrofą. Toteż bardzo istotne jest dobranie położenia środka ciężkości przy pustym zbiorniku, gdyż nie ma wtedy zagrożenia przejścia w Obszar niestateczny przy zbiorniku pustym. Wszystko jednak ma swoją cenę bo jak znaleźć taki punk optymalny (tzn. super własności lotne i bezpieczne położenie w Obszarze Statecznym)? To jest właśnie zadanie konstruktora. Powyższych problemów nie maja modele z napędem elektrycznym, gdyż środek ciężkości w trakcie całego lotu jest niezmienny. Można więc się skupić na kształtowaniu charakterystyki lotnej modelu umieszczając środek ciężkości blisko p. O bez obawy jego przekroczenia w którejkolwiek fazie lotu. To właśnie dlatego wyważenie (a właściwie sposób wyważenia) jest inny w przypadku modeli samolotów z napędem spalinowym od modeli samolotów z napędem elektrycznym co ostatecznie udowadniają instrukcje zestawów modeli samolotów (dobre) , które podają położenie SC dla wersji spalinowej i dla wersji elektrycznej.

Otóż dla osiągnięcia określonej charakterystyki lotnej modelu prawidłowe wyznaczenie środka ciężkości ma znaczenie zasadnicze i jest ono gruntownie inne dla modelu samolotu z napędem spalinowym w stosunku do modelu samolotu z napędem elektrycznym. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest ciężar paliwa, którego ilość zmniejsza się w czasie lotu co powoduje przesuwanie się środka ciężkości i zmianę właśnie charakterystyki lotnej. Im staranniej dobrany środek ciężkości tym te zmiany są mniej odczuwalne dla pilota. W przypadku Seawind'a paliwo (wg zbiornika producenta) waży ok.380G ( o ile dobrze pamiętam a ja używałem silnika 15ccm więc miałem zbiornik jeszcze większy) i w układzie napędowym modelu (zbiornik za środkiem ciężkości) jego ubytek w czasie lotu powoduje przesunięcie położenia środka ciężkości w kierunku krawędzi natarcia, jednak zalecane wg instrukcji wyważenie jest "bezpieczne" jeżeli chodzi zakres stateczności bo tak model został wyważony przy pustym zbiorniku. Mamy zatem dwie skrajne charakterystyki lotu, jedna przy pełnym zbiorniku, druga-przy zbiorniku pustym. Ten sam model z napędem elektrycznym będzie posiadał tylko jedną charakterystykę lotną bo środek ciężkości nie będzie się przesuwał ani trochę w czasie całego lotu. Dlatego dobrze jest poświęcić trochę czasu na dokładne wyważenie elektryka, zwłaszcza -amfibii bo położenie środka ciężkości modelu z napędem elektrycznym jest niezmienne i nie wymaga kompromisów a dzięki temu można uzyskać bardzo dobrze latający model. Obrazuje to położenie CG w modelu Seawind'a z napędem elektrycznym o rozpiętości 1450mm (plany FMT) wynoszące 67-70mm od krawędzi natarcia a więc dużo dalej (przy uwzględnieniu proporcji skali) niż CG spalinowego Seawind'a ustalonego wg instrukcji

NIE WYWAŻAĆ wg INSTRUKCJI!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Instrukcja podaje położenie CG dla napędu spalinowego i w dodatku przy pustym zbiorniku (a w tym układzie napędowym ma to znaczenie zasadnicze). Dla napędu elektrycznego położenie CG jest zupełnie inne. Miałem ten model więc sprawdziłem. "One of the challenges of the e-conversion was locating the proper CG. The CG given in the manual was for a gasser with an empty tank. On a gasser, as you fuel up and get ready to fly, you move the CG rearward a considerable amount due to the tank location. Because of this, the CG given in the manual was in the most nose-heavy location, and I should have been able to move the e-conversion CG back to an equivalent 3/4 full tank gasser point and have a properly balanced plane. Using a CG machine, I set the CG at 1-1/32" empty then put 13 ounces of weight in the tank area and measured again. The CG had moved to 2-1/8", so that's were I set the CG for the first flight." https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?660997-Great-Planes-Seawind-71-ARF-E-Conversion-Review

Z punktu widzenia poprawności konstrukcji mechanicznej silnika spalinowego wszelkie stuki w nowym silniku świadczą o wadliwym montażu (brak zachowanych tolerancji) lub zastosowania elementów bez właściwego pasowania. W silniku dwusuwowym newralgicznym elementem jest korbowód i jego pasowanie przy połączeniu z czopem wału korbowego oraz przy połączeniu ze sworzniem tłoka (czy to panewki czy bieżnie łożysk). Dobrze zaprojektowane detale powinny mieć tak dobrane luzy, aby w warunkach wysokiej temperatury pracy zaistniał taki stan pracy zespołu tłok-korbowód-wał korbowy, który zapewni zakładane parametry silnika i jego długi (chociaż dzisiaj niekoniecznie...) resurs. O tym jak istotne jest to zagadnienie świadczy historia z Junakiem http://junakriders.pl/wal.htm Ruch obrotowy tłoka (względem własnej osi) w czasie pracy silnika w temperaturze roboczej cylindra jest niedopuszczalny i świadczy o nadmiernych luzach w układzie. Jednak dzisiejsza metalurgia daje takie możliwości, że np. w stanie statycznym można stwierdzić i stuki i niewielkie obroty tłoka podczas, gdy po uzyskaniu temperatury pracy cylindra luzy i tolerancje dają zupełnie nowy stan pracy silnika ( rozszerzalność termiczna materiału). To już jest "wyższa szkoła jazdy" konstruktorów... Polecam fora modelarzy samochodowych a tam o stukach w silnikach oraz o sposobie ich lokalizacji jest wiele (zamieszczam przykładowy rysunek). Osobiście sprawdziłbym kilka nowych silników tego typu (korzystając z uprzejmości sklepów). Jeżeli w tych silnikach istniałyby podobne stuki - nie ma powodów do obaw. Gdyby jednak było odwrotnie to świadczyłoby o usterce silnika.

Niestety szkice raczej nie oddają kształtu rzeczywistych obrysów i służą jedynie podaniu innych informacji o samolocie ( w tym przypadku chodziło o lokalizację otworów inspekcyjnych). Toteż wg mnie fotografia ma pierwszeństwo przed każdym rysunkiem czy planami. Ja wykonałbym końcówkę płata konstrukcyjną po ustaleniu proporcji wg np tej fotografii.

Jednak - do przedostatniego żebra...Z tym, że ostatnie żebro wypada w zakończeniu płata. Załączam szkic z Instrukcji Eksploatacji o wziernikach inspekcyjnych więc można przyjąć, że rozmieszczenie na nim żeber jest wiarygodne. Pozdrawiam

Bardzo dobrze napisane... Jednak dorzucę garść niezbędnych uzupełnień: Do p.1. Najważniejszym parametrem bezpośrednim (z punktu widzenia mechaniki lotu) jest odległość Środka Ciężkości -G (który lepiej nazywać Środkiem Masy jako, że masa jest "miarą" bezwładności modelu i każdej bryły) od Osi Aerodynamicznej - N. To ta odległość decyduje o zapasie stateczności Zs, który posiada model czyli pośrednio o jego charakterystyce lotu (np.zwrotność, prędkości kątowe przy zakrętach, szybkość reakcji na stery itp.) Wyznaczenie tej odległości wymaga ustalenia położenia Osi Aerodynamicznej co łatwe nie jest ale za to daje wręcz nieograniczone możliwości kształtowania charakterystyki lotnej modelu a w szczególnym przypadku zaprojektowanie modelu szybowca w zakresie niestatecznym i zmuszenie go do latania na zboczu z wykorzystaniem automatyki typu fly-by-wire pamiętając ,że znaczna część lotu na zboczu to jest zakręt (jak napisał Jerzy). Miksowanie sterów, lotek, klap, spojlerów a także np. wprowadzenie sterowania kątem zaklinowania skrzydeł może dać efekt porównywalny z efektem sterowania wektorem ciągu w nowoczesnych myśliwcach. Ogólnie - temat niezwykle ciekawy i myślę, że przyszłościowy chociaż na pewno nie dla "przedszkolaków"... Do.p.2. Kąt zaklinowania jest konstrukcyjnym wykonaniem kąta natarcia. Rzeczywiście jest to kąt zawarty między cięciwą skrzydła a osią podłużną samolotu - wg definicji praktycznej zaś wg teoretycznej- kąt zawarty między cięciwą profilu skrzydła a kierunkiem strugi powietrza opływającej profil. Przyjmuje się w dużym uproszczeniu, że kierunek strugi powietrza opływającej profil jest równoległy do osi samolotu i jest opływem ustalonym (w rzeczywistości tak nie jest). Oś kadłuba samolotu jest pierwszą linią, którą rysuje konstruktor i to ona jest absolutnym odniesieniem do wszystkiego co się później rysuje toteż bez trudu można przyjąć definicję kąta natarcia czyli kąta zaklinowania. Rzeczywiście, w eksploatacji dosyć trudno "odnaleźć" linię konstrukcyjną osi kadłuba (potrzebna jest niwelacja samolotu z odpowiednim oprzyrządowaniem) zwłaszcza gdy kadłub ma kształt o zmiennych przekrojach. Do p. 4. Przyjęcie kąta zaklinowania skrzydła jako odniesienia do ustawień innych płaszczyzn ma sens tylko wówczas, gdy ów kąt zaklinowania (czyli kąt natarcia) został odwzorowany tak jak tego chciał konstruktor tzn. zgodnie z projektem aerodynamicznym. W przeciwnym razie nastąpi kumulacja błędów czyli efekt nieprzewidywalny. Jako, że praktyka pokazuje , że kąt zaklinowania wykonywany jest przez producentów raczej na wyczucie lub tzw. wieloletnie doświadczenie ryzyko nieprawidłowej regulacji w tym przypadku jest całkiem spore. Jan Staszek "Wyważanie i stateczność modelu przy małych liczbach Re" Modelarz 2/87 N- oś aerodynamiczna skrzydła, czyli punkt neutralny, względem którego momenty mają wartość niezmienną G- środek masy Cs- cięciwa skrzydła Pzs- Siła nośna X- odległość środka masy od osi aerodynamicznej skrzydła O- punkt obojętny dla stateczności Zs-zapas statecznosci Q- ciężar modelu

Jerzy, Nie wskażę takiego szybowca...Podobnie jak nie wskażę śmigłowca, który lata jak model śmigłowca ani dużego samolotu akrobacyjnego, który wykonuje zawis jak model 3D (byłaby to bowiem figura akrobacyjna tzw. jednorazowa). Natomiast wskażę wszystkie w/w statki powietrzne cięższe od powietrza, które "mają" identyczną mechanikę lotu tzn.podlegają takim samym zjawiskom fizycznym zaś różnią się jedynie parametrami a stąd wynikają bezpośrednio różne charakterystyki lotne o których piszesz. Powtórzę: różne charakterystyki lotne a nie inne mechaniki. Lotnictwo wymaga bardzo precyzyjnych określeń bo stoi na zjawiskach fizycznych toteż Twoje stwierdzenie " Mechanika lotu takiego modelu musi być inna od szybowca" sprowokowało mnie do zwrócenia uwagi podobnie jak powyższe "latają z zasady aerodynamicznie niepoprawnie" może otworzyć "puszkę z pandorą" co w tym pokoju dyskusyjnym wydaje się niepotrzebne (jak to ujął Stefan). Aby dokończyć temat mechaniki lotu przywołam przykład samolotów sterowanych automatyką fly-by-wire, które z zasady konstrukcyjnej projektowane są w obszarze niestatecznym co oznacza, że pilot nie jest wstanie opanować ich w powietrzu bez wspomagania systemem sterowania. Nie oznacza to jednak, że mechanika lotu takiego samolotu jest inna niż każdego innego, gdyż jest dokładnie taka sama. Mimo wszystko mam jednak wrażenie, że powyższe rozumiesz wyśmienicie o czym świadczą Twoje bardzo dobre i kompetentne komentarze. Mam też nadzieję, że nie weźmiesz mi za złe taką krótką korektę (w przerwie między kolejkami lotów F5J ) używanych pojęć. Pozdrawiam

Panie!!!!!!!!!!!!!!!!!?????????? A tak dobrze się Pana czytało do tej pory... Informuję uprzejmie, że mechanika newtonowska obowiązująca do tej pory na planecie Ziemia ( w tym mechanika lotu zarówno samolotu, modelu samolotu, balonu a nawet liścia) oparta jest na identycznych pojęciach i definicjach jak I,II,III Zasada Dynamiki Isaaca Newtona, prawo powszechnego ciążenia, droga, prędkość, przyspieszenie, ciężar, moc, energia, rachunek wektorowy, moment siły, ruch obrotowy. W związku z tym wszystkie ciała stałe bez względu na rozmiar podlegają tym samym zjawiskom mechaniki teoretycznej i są identycznie opisywane za pomocą aparatu matematycznego. Co innego Aerodynamika. Aerodynamika modeli latających różni się od aerodynamiki rzeczywistego samolotu ale tylko w zakresie wartości parametrów i charakteru opływu a to głównie z powodu małych prędkości i bywa nazywana właśnie aerodynamika małych predkości. Specjalnie dla Ciebie Jerzy dedykuję wstęp autorski Profesora Staszka z jego książki "Mechanika Lotu Modeli Latających"

Czy samolot może lecieć bez jednego skrzydła? Odpowiedź na tak postawione pytanie zawiera film (od 22 sekundy do 55...). Oczywiście , że tak co widać na zarejestrowanych obrazach jednak należy dodać, że tylko przy "określonej" prędkości i przy określonych kątach natarcia. Film pokazuje, że model jet-a po utracie jednego płata nie tylko leci ale jest w pełni sterowny i umożliwia podejście do lądowania. Tu jednak pojawiają się zasadnicze problemy: zmniejszenie prędkości lotu i zwiększenie kąta natarcia powoduje powstanie olbrzymiego momentu przechylającego, który niemożliwy jest do skompensowania metodą wychylenia lotki . Dlatego mamy niekontrolowany obrót samolotu w kanale przechylenia (wokół osi podłużnej) w stronę brakującego skrzydła i uderzenie w ziemię. Jest to zgodne z niedawno wykonanymi badaniami w WAT w przypadku słynnego polskiego airlinera. Przypadek modelu jet-a bardzo dobrze wpisuje się w charakterystykę momentową (podaję za publikacją WAT), gdyż zarówno obciążenie powierzchni nośnej modelu jak też powierzchnia lotki kompensującej moment przechylający są w dobrej proporcji do rzeczywistego samolotu (chociaż w dużym przybliżeniu). Nadmieniam , że jest wiele filmowych przykładów bezpiecznego lądowania dużego 3 m modelu samolotu z urwanym skrzydłem (np.Bill Hempel) na skutek pęknięcia płata w okolicach końca rury mocującej skrzydła (błędy wytrzymałościowe). Jednak są to modele kategorii 3D (bardzo małe obciążenie powierzchni nośnej i małe prędkości oraz olbrzymie powierzchnie lotek)

Z pewnym zdziwieniem przeczytałem o powyższej metodzie wyznaczania środka ciężkości (środka masy) statku powietrznego cięższego od powietrza czyli modelu latającego szybowca... Albowiem istotnie jest to poprawna metoda wyznaczania statycznego środka ciężkości ale wyłącznie bryły nieruchomej. Jednak dyskusja idzie o modelu latającym czyli obiekcie wytwarzającym siłę nośną i siłę oporu a także momenty od tych sił. Zatem nie tylko siła ciężkości decyduje o parametrach lotu i właściwościach ale cały "zestaw" sił i momentów, działających w zależności od fazy lotu. Model latający (samolot też) nie posiada jednego ściśle określonego środka ciężkości lecz jest ich co najmniej kilka, każdy zapewniający inną charakterystykę lotną płatowca. Już dowolny program modelarski dedykowany do wyznaczenia środka ciężkości wymaga podania cięciw, ramienia statecznika poziomego, powierzchni nośnych, współczynników itp. a finalnie wyznacza położenie środka ciężkości jednak zawsze w powiązaniu z zapasem stateczności (np.8 procent). Oznacza to, że środek ciężkości jest zawsze ściśle położony względem osi aerodynamicznej skrzydła co nie ma związku z siłą ciężkości... Aby ostatecznie zrozumieć istotę istnienia środka ciężkości polecam do przeczytania artykuł Jana Staszka pt."Wyważanie i stateczność modelu przy małych liczbach Re" Modelarz nr 2/1987...I jeszcze jedna uwaga na temat "0,1mm". Uważam, że nie istnieje metoda skutecznego i prawdziwego (czyli fizycznego) pomiaru położenia środka ciężkości modelu szybowca z dokładnością do 0,1mm ze względu na: niestabilne warunki pomiarowe (konstrukcja wyważarki, temperatura otoczenia), asymetrie konstrukcyjne płatowca (niejednakowe wykończenie powierzchni, niejednakowe wymiary płaszczyzn, niejednakowe kąty itd) Nie stoi to w sprzeczności jednak by metodą obliczeń nie wykazać, że np. dodanie balastu o ciężarze 2 gram spowoduje przesunięcie środka ciężkości o np. 0,15mm. Co innego jednak móc wyliczyć a co innego ( w tym przypadku) zmierzyć... To są moje "trzy grosze" w dyskusji. Wyważanie i stateczność.pdf

O ile przedstawiona charakterystyka mocy i momentu MVVS 58 dotyczy takiego samego zespołu napędowego (silnik+śmigło) to warto ją rozważyć. Zakładam,że tak więc od razu trzeba zakwestionować tłumik typu "plecaczek", gdyż to jest raczej "dławik" bardziej..."Plecaczek" nie jest zaprojektowany z wykorzystaniem zjawisk falowych, które są podstawą w fazie wydechu silnika dwutaktowego dla którego zaprojektowanie i wykonanie dedykowanego tłumika wymaga sporych nakładów. Z tego względu prawie wszystkie silniki dwusuwowe miały (do niedawna) "plecaczki" w zestawie lub tłumiki cylindryczne (niewiele lepsze). Istotą zagadnienia jest zaprojektowanie tłumika dedykowanego do konkretnego silnika i odrzucenie tzw. tłumików uniwersalnych. Mistrzami są w tym motocykliści, którzy projektują prawdziwe arcydzieła techniczne ale też i modelarze startujący w klasie modeli pływających FSR oraz akrobaci F3A , którzy projektują (a raczej projektowali w epoce silników dwutaktowych) niezwykle sprawne układy wydechowe oparte na zjawisku rezonansu mechanicznego (widziałem kiedyś rury rezonansowe ze szkła). Zwracam też uwagę na zdecydowanie gorsze warunki pracy silnika dwusuwowego bez tłumika wynikające ze skokowego wzrostu temperatury cylindra wraz ze wzrostem obrotów co raczej na pewno doprowadzi do zniszczenia mechanicznego silnika. Jako przykład skutków działania wysokiej temperatury przedstawiam zdjęcie silnika Titan ZG 62 z modelu Antares, mistrza świata makiet Andreasa Luthi'ego, który przerobił ten silnik na metanol. Widoczne ślady przegrzania ożebrowania cylindra świadczą niezbicie co może zrobić wysoka temperatura...

Tłumik silnika dwusuwowego jest bardzo ważnym elementem układu wydechowego, gdyż to on decyduje o prawidłowej realizacji wydechu podczas jednego cyklu. Z tego względu jego obecność jest nie tylko konieczna lecz nie podlegająca dyskusji. Przypomnę, że tzw. "zwykły" tłumik silnika dwusuwowego składa się z puszki podzielonej na cześć "dyfuzorową" oddzieloną od części tłumiącej przegrodą z wspawaną rurką. Mieszanka spalin i paliwa z powietrzem po opuszczeniu komory spalania jest częściowo "zawracana" po odbiciu się od tej przegrody do komory spalania (podobnie jak się to dzieje w rurze rezonasowej, wykorzystującej zjawisko rezonansu mechanicznego lecz tylko w pobliżu ściśle określonych obrotów wału korbowego) co daje w efekcie obniżenie temperatury spalania, lepsze wypełnienie komory spalania i odczuwalny wzrost mocy. Silnik dwusuwowy bez tłumika wydechowego (nie dowolnego ale ściśle dopasowanego do danego silnika - objętość tłumika i wymiary komór z uwzględnieniem zjawisk falowych) będzie pracować ciągle w warunkach ubogiej mieszanki co znacznie podwyższy temperaturę jego pracy a w skrajnych przypadkach doprowadzi do przepalenia tłoka lub urwania cylindra. Oczywiście modelarskie silniki dwusuwowe pracujące zazwyczaj ok. 10-15 minut praktycznie nie wymagają aż tak ściśle obliczonych tłumików, gdyż chodzi w ich przypadku najbardziej o tłumienie hałasu niemniej jednak warto wiedzieć, że długi resurs i niezawodność daje dobrze dobrany i skutecznie działający tłumik wydechowy. To zaleta bardzo dobrej metalurgii (ZDZ -dotyczy starszych egzemplarzy) i tego, że w porównaniu do MVVS są one jednak zdecydowanie mniej wysilone. O wytrzymałości mechanicznej silnika dwusuwowego decydują dwa czynniki: 1) jakość materiałów i sposób ich obróbki, 2) realna temperatura pracy cylindra przy obrotach maksymalnych.

Siła osiowa działająca na wał wcale nie pochodzi od śruby napędowej lecz jest składową siły hydrodynamicznej wytworzonej przez reakcję zaburzonego (obrotem śruby) strumienia wody na powierzchnię łopat śruby. Dopiero poprzez śrubę ta siła jest przenoszona na wał i łożyska. Konstrukcja zwykłych łożysk kulkowych jest taka , że zdolne są one do przenoszenia w ograniczonym zakresie również siłę osiową (zakres wartości bezpiecznej siły osiowej określa tzw. kąt "alfa", który zależny jest m.in. od szerokości bieżni wewnętrznej i zewnętrznej oraz średnicy kulki wraz z separatorem). Trzeba też dodać, że największa wartość siła osiowa na wale ma w czasie, gdy napęd wytwarza największy moment obrotowy a ślizg nie porusza się (np. próba silnika przy pomoście). Gdy model płynie, wartość siły osiowej spada do poziomu zupełnie niegroźnego dla standardowych łożysk kulkowych. O wiele groźniejsze są zjawiska związane z wyboczeniem wału podczas gwałtownej zmiany obrotów i kierunku ruchu. Tutaj decydujące jest pasowanie wału do bieżni wewnętrznej łożysk oraz takie zjawiska jak np. kawitacja na powierzchni łopatek śruby.

Nie. Wbrew pozorom i różnym publicystycznym dywagacjom malowanie samolotów w międzywojniu było "znormalizowane" bowiem za podkład służyło to samo płótno, ta sama technologia oklejania i napinania (cellon) oraz ten sam zestaw lakierów (stosowany od Anglii do Polski). Już wówczas w lotnictwie istniał swobodny przepływ kapitału i usług metodą zakupu licencji, sprzedaży gotowych płatowców i silników. Problem tkwi w rzeczywistym ustaleniu kolorów i tekstur wówczas stosowanych co z jednej strony jest łatwe bo nie było wówczas zbyt wielkiego wyboru technologicznego a z drugiej strony trudne bo nie zachowało się zbyt wiele oryginalnych konstrukcji. Samoloty w muzeach niemieckich, francuskich, angielskich są odnowione na tzw. "wysoki połysk" i nie mają wiele wspólnego z oryginałami nie mówiąc już o samolotach polskich..., których w oryginalnym malowaniu po prostu nie ma...

W ramach udziału w dyskusji polecam do przeczytania poniższe: "Silniki pierścieniowe nie mają cylindra o zmiennej średnicy ani też tuleja nie jest wykonana z chromowanego brązu. Jej powierzchnia jest porowata, co oznacza istnienie ogromnej liczby malutkich otworków, które podczas eksploatacji silnika wypełniają się węglem. Węgiel jest naturalnym środkiem smarującym, tak więc wypełniając pory wygładza tuleję sprawiając, że tłok porusza się po prawie idealnie gładkiej powierzchni. Pierścień tłokowy ma nieco większa średnicę niż tuleja i po zamontowaniu w silniku jest stale ściskany przez ścianki cylindra. Wywiera zatem na nie pewien nacisk, dzięki czemu uzyskuje się szczelne oddzielenie komory spalania do przestrzeni pod tłokiem eliminując przedmuchy oraz zapobiegając zanieczyszczeniu zasysanej mieszanki produktami spalania, co mogłoby być przyczyna istotnych strat mocy. Ponieważ pierścień trze ciągle o powierzchnię tulei (tłok jest pasowany w tym przypadku dość luźno) bardzo ważny staje się problem redukcji tarcia metalu o metal. Zadanie to wypełniają cząsteczki oleju stanowiącego składnik paliwa, którego dobór dla silników pierścieniowych ma zasadnicze znaczenie. (...). Aby pierścień pracował poprawnie, trzeba mu zapewnić dobre smarowanie oraz umożliwić odprowadzenie ciepła za pośrednictwem środka smarującego w fazie ciekłej (olej w paliwie). Z chwilą osiągnięcia przez olej punktu zapłonu ulega on spaleniu i jego właściwości smarne są utracone.. Jednocześnie nadmiernie wzrasta ilość sadzy (nagar o dużej zawartości węgla) oraz laków odkładających się w silniku co z kolei pogarsza efektywność pracy pierścienia. Trzeba dodać, że nagar daje się dość łatwo usunąć w przeciwieństwie do laków - CIENKICH, SZKLISTYCH bardzo twardych i silnie związanych z metalem powłok. Laki są słabo rozpuszczalne i można je zlikwidować tylko mechanicznie (...). Obecność laków jest niezwykle szkodliwa, gdyż utrudniają odprowadzenie ciepła, zmniejszają luzy robocze tłok-cylinder i mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Istnieje tylko jeden olej godny zalecenia jako składnik paliwa do silników modelarskich, którego temperatura zapłonu przewyższa o ok. 50 stopni C temperaturę zapłonu olejów syntetycznych. Jest nim olej rycynowy." Silniki do napędu modeli, Tadeusz Kuczyński, Modelarz 4/1999

DU-Bro (1:4), nieco modyfikowane. Jeszcze jedna fotka.

Mały postęp w budowie:

Darku, Z braku czasu tylko pobieżnie przeczytałem Manuals i niestety nie ma tam jasnego opisu działania mechanizmu sterowania sterem wysokości. Wg mnie kluczową sprawą jest trójkąt na górnym ramieniu dźwigni a zwłaszcza możliwość jego podwójnego montażu poprzez założenie osi obrotu bliżej osi ramienia dźwigni i dalej od osi ramienia dźwigni. Daje to możliwość ustawienia steru wysokości przy pionowym ustawieniu drążka albo w pozycji neutralnej albo w wychyleniu w dół (podczas planowanego długiego przelotu z wiatrem). Oczywiście odpowiednie ustawienie trójkąta możliwe było tylko na ziemi!!!!. Jednak takie działanie tego układu jest zbędne jeżeli jest mechanizm przestawiania kąta zaklinowania statecznika. Możliwe zatem, że jest to pozostałość z wersji wcześniejszych. Obejrzałem sobie rysunki kilku części katalogowych produkowanych dla samolotu z roku 1943 i tam nie ma już tego trójkąta. Oczywiście są to moje przypuszczenia. Co do mechanizmu regulacji kąta zaklinowania statecznika to chyba pomogą te fotki:

Proszę bardzo: http://thecubden.org/thecubden/wp-content/uploads/J3-cub_service_manual.pdf Są dobre rysunki i opis w zakresie obu kwestii.

Częstotliwość napięcia przemiennego 400Hz zasadniczo występuje w lotnictwie dlatego, że możliwe jest zastosowanie przewodów elektrycznych o małym przekroju co daje w efekcie bardzo dużą oszczędność ciężaru wiązek elektrycznych w sieci, złącz elektrycznych i armatury komutacyjnej. Napięcie 115V/400 Hz nie jest napięciem trójfazowym lecz tzw.napięciem fazowym (między przewodem fazowym i przewodem neutralnym). Zasadniczo napięcie to generuje generator trójfazowy (napięcie liniowe czyli napięcie między poszczególnymi przewodami fazowymi - 208V/400Hz.), który daje możliwość "korzystania" z napięć fazowych 115V (208V/1,73=120V - przyjmuje się "115V"). Oczywiście mowa jest tutaj o maszynach elektrycznych wirujących. Napięcie 115V/400Hz uzyskuje się tez z przetwornic elektronicznych ale podstawą energetyki pokładowej w samolocie jest maszyna elektryczna (generator).

Kiedyś wykonałem podobne profile w następujący sposób: napełniłem rurkę PA suchym i drobnym żwirem, zawalcowałem końcówki rurki i ścisnąłem szczękami za pomocą prasy. Szczęki były wykonane z twardego drewna i miały wyfrezowane połówki żądanego profilu. Po obcięciu zawalcowanych końcówek miałem gotowy profil do zastosowania. Efekt był znakomity.

Niestety nie mogę oprzeć się pokusie napisania mocnej krytyki ostatnich komentarzy Panów FSR-owców... A powodem jest moja dobra pamięć swoich startów w tej kategorii ale też i w kategorii F1E z Panem Inżynierem Rawskim jeszcze w jednej klasie. Otóż pamiętam dobrze tę atmosferę wśród modelarzy pływających na zawodach strefowych klas F1, F3 i FSR kiedy najtrudniejszym momentem był nie sam start ale wyjście na pomost. Ile się wówczas słyszało kpin, drwin a nawet obelg co do wykonanego modelu, sposobu uruchamiania silnika czy posiadanego sprzętu. Mimo dziesiątków lat, widzę - nic się nie zmieniło. Totalna krytyka to atmosfera tego środowiska przetrwała jako cecha niezbywalna co nawet jest widoczne na typowych forach modeli pływających. Z tego powodu dawno porzuciłem konstruowanie modeli ślizgów pływających a tym bardziej starty w zawodach. Dodam tylko, że nie ma takiej atmosfery wśród modelarzy lotniczych co potwierdza nawet to forum a przede wszystkim moje kilkudziesięcioletnie doświadczenie. Panowie!!!! Dajcie Koledze Andrzejowi prowadzić temat autorski bez sugestii ambicjonalnych bo zapewniam Was, że WSZYSTKO można zrobić lepiej i inaczej ale skoro Kolega Andrzej prezentuje swoje rozwiązania autorskie to pozostaje tylko obserwować lub zająć się realizacją własnych projektów.

Proponuję wykonać luźne żebro (montowane na bagnetach) między centropłatem a końcówką płata "oklejone" imitacją osłony złącza śrubowego. Z dokładnym pasowaniem imitacji osłony (szczeliny z poszyciem płata).