stan_m

Tak ale to był napęd wentylatorowy, gdzie ilość powietrza zasysanego była dożo mniejsza niż ta tłoczona przez sprężarkę. Andrzej ma rację, że kanał dolotowy jest zagrożony implozją czyli "wybuchem do wewnątrz". W praktyce takie zjawisko zaistniało w polskim samolocie eksperymentalnym LALA-1 (Antek przerobiony na podwójny napęd: silnik spalinowy standardowy oraz turbinowy silnik odrzutowy), który służył do sprawdzenia przydatności napędu odrzutowego do samolotów rolniczych. W czasie lotu, gdy pracował silnik odrzutowy nastąpił trzask i cały kanał dolotowy został zniszczony podciśnieniem zasysanego powietrza co spowodowało konieczność wykonania nowego, o wiele mocniejszego.

A to jakaś sensacja z tymi czterema osiami swobody żyroskopu wg współrzędnych kartezjańskich. Istnieją w lotnictwie WYŁĄCZNIE żyroskopy o trzech stopniach swobody (wykorzystywane w sztucznych horyzontach - nadajnikach lub bezpośrednio we wskaźnikach sztucznego horyzontu), gdzie żyroskop (czyli masa wirująca) zamontowana jest w przegubie Kardana, którego ramy obracają się względem trzech prostopadłych osi (jedna, wzdłuż kadłuba - kanał przechylenia, druga, wzdłuż skrzydeł - kanał pochylenia i trzecia - pionowo czyli wzdłuż statecznika pionowego - kanał kursu) oraz WYŁĄCZNIE żyroskopy o dwóch stopniach swobody stosowane w zakrętomierzach (jedna oś, wzdłuż kadłuba i druga oś wzdłuż skrzydeł). Istnieją jeszcze tzw. platformy żyroskopowe czyli żyroskop zamontowany w przegubie Kardana, którego obudowa podparta jest np. czterema żyroskopami ale to nie dotyczy prostych samolotów ani tym bardziej modeli. Z tymi lotkami to też mała sensacja jest. Proszę spróbować wychylić lotki w dowolna stronę w czasie ustalonego prostoliniowego lotu modelu samolotu. Wychylić tylko lotki! Czy efektem będzie tylko przechylenie modelu i dalszy lot prostoliniowy czy jednak model wejdzie w zakręt oraz utraci wysokość? Oczywiście, że model skręci i obniży lot co już będzie powodem zaistnienia tzw. efektu żyroskopowego (jeżeli na pokładzie modelu jest żyroskop) czyli wystąpienia precesji i reakcji żyroskopu na wymuszenie. Polecam znaną osprzętowcom ale popularną książkę Kazany i Lipskiego "Budowa i eksploatacja pokładowych przyrządów lotniczych" gdzie wszystko jest wyjaśnione, pokazane i opisane a stopnie swobody żyroskopu dokładnie policzone.

Andrzeju, nie rozumiesz zupełnie mojego komentarza: 1. Podtrzymanie sterem wysokości przy zakręcie wywołanym wychyleniem lotek nie wynika z efektu żyroskopowego tylko z normalnej procedury sterowania samolotem czy szybowcem i oczywiście modelami latającymi RC. W lotnictwie dużym jest to opisane dokładnie w instrukcjach. Żyroskop nie ma tutaj nic do rzeczy bo to wynika z techniki pilotażu. Czasami wychyla się jeszcze ster kierunku, żeby nie było ześlizgu. Po prawidłowym zakręcie i lądowaniu poznaje się dobrego pilota a dobrego pilota modeli RC poznaje się po wykonaniu tzw. rundy czterozakrętowej i oczywiście po lądowaniu. 2. "Efekt żyroskopowy" czyli działanie odchylenia osi żyroskopu (precesji) pod wpływem momentu siły zewnętrznej (np. w kanale przechylenia od lotek samolotu) nie zależy od tego czy ten moment będzie z jednej czy z drugiej strony bo istotą wywołanej w ten sposób precesji jest wytworzenie momentu przeciwnego do momentu siły zewnętrznej czyli utrzymanie osi żyroskopu w ustalonym położeniu. Widać to wyraźnie na filmie z jednośladem: obojętnie z której strony jest próba wytrącenia z równowagi, pojazd jest zawsze stabilizowany przez żyroskop.

A przecież zakręt (czyli zmianę kierunku lotu) samolotu robi się lotkami co skutkuje precesją osi żyroskopu i jego reakcją na "trzymanie" prostoliniowego lotu. Prawidłowy zakręt to zmiana kierunku lotu bez utraty wysokości czyli wychylenie lotek i podtrzymanie sterem wysokości.

Dla lepszego zrozumienia jak działa stabilizacja żyroskopowa na przykładzie modelu jednoślada, widać dobrze precesję osi żyroskopu oraz reakcję na wytrącenie z równowagi.

O! To powszechnie stosowana dzisiaj stabilizacja kadłuba łodzi przy pomocy żyroskopu o jednej osi swobody ( w rzeczywistości jachtowej o trzech osiach swobody). Efekt żyroskopowy występuje podczas obrotu "dużej" masy na "dużym" promieniu wokół ustalonej osi przy "dużych" obrotach i charakteryzuje się stałym położeniem tej osi niezależnie od położenia obudowy żyroskopu zamontowanej np. do kadłuba łodzi (pomijam precesję czyli niewielkie ale stałe ujście osi żyroskopu od położenia pionowego). Film pokazuje jak duże koło masowe obraca się w takim kierunku, że wytwarza moment żyroskopowy przeciwny do momentu przechylającego fali co skutkuje tym, że powstaje moment reakcyjny kadłuba do którego zamontowane jest to koło, który to moment "obraca" kadłub wokół osi podłużnej do chwili zrównoważenia momentu żyroskopowego. Gdy fala "buja" z drugiej burty kadłuba obroty koła masowego są przełączane odwrotnie i zjawisko równoważenie momentów się powtarza co w efekcie daje stabilizację pokładu łodzi. Podobne zjawisko zachodzi często w samolotach zwłaszcza z napędem pchającym i posiadającym ciężkie śmigło wysokoobrotowe. Ja zbudowałem kilka modeli samolotu Prząśniczka w różnej skali a największy był model wykonany wg planów Lecha Podgórskiego. I ten model miał rzeczywiście uciążliwy olbrzymi moment żyroskopowy (silnik wysokoobrotowy z ciężkim śmigłem zamontowany blisko środka ciężkości) co widoczne było po bardzo wolnej reakcji na lotki lub nawet braku reakcji (trzeba było zmniejszyć obroty silnika) co bardzo utrudniało pilotaż. Autor planów wyraźnie o tym napisał ale ja nie chciałem wierzyć dopóki sam nie zbudowałem tego modelu.

Tam nie są opisane minione realia tylko dzisiejsza rzeczywistość, która nas otacza. Polecam świeżą książkę tej samej autorki pt. "Wojsko z tektury". Lektura obu książek pozwoli szybko zrozumieć dlaczego jest tak jak jest a może być jeszcze gorzej. Wszyscy świadomi Polacy powinni te książki przeczytać bo jest tam prawda w ilości znacznie większej niż połowa. Polska historia kołem się toczy...

Kochany Andrzeju, ale nie napisałeś nigdy, że RWD-10 był niedopracowany koncepcyjnie ani wytrzymałościowo a RWD-8 pod względem zapasu stateczności bocznej miał mniej niż Spitfire...A ja cieszyłem się bardzo, gdy ujrzałem pilotaż Patryka na RWD-10 o czym napisałem wyraźnie. Myślę, że to nie jest miejsce na takie dyskusję, jak chcesz to załóż temat na HP: ty będziesz udowadniał,że polskie samoloty z międzywojnia były bez skazy i zmazy a ja pokażę jakie były naprawdę. U Patryka więcej ci nie odpowiem bo tu nie jest odpowiednie miejsce.

Patryku, pewnie, że tak! Mnie osobiście cieszy widok makiety polskiego samolotu latającego tak jak jego oryginał dzięki wzorowemu odwzorowaniu w oparciu o dobrany stopień podobieństwa, moc rozporządzalną, obciążenie powierzchni i profil modelarski dobrany przez specjalistę. Mało kto zwraca uwagę na rzeczywiste własności lotne polskich samolotów bo z reguły są to patriotyczne zachwyty, że były najlepsze, najnowocześniejsze i absolutnie bezkonkurencyjne. A to tylko jedna strona medalu. Druga (dla mnie osobiście najbardziej interesująca bo opisywana przez inżynierów takich jak Sołtyk, Drzewiecki, Dąbrowski czy Jakimiuk) opisuje rzeczywiste cechy polskich płatowców i moim zdaniem zdecydowana większość z nich była co najmniej niedopracowana z wieloma błędami konstrukcyjnymi lub wręcz błędnymi założeniami projektu wstępnego. Modelarze pokazują to dzisiaj w sposób ewidentny jak np. Krzysztof - wykonawca modelu amfibii PZL.12H prezentowanej na tym forum, której cechy lotne są zgodne z opisami oryginału.

Samolot RWD-10 został nazwany "akrobacyjnym" ponieważ nie sprostał wymaganiom polskiego lotnictwa wojskowego, które zamówiło go w spółce RWD jako "samolot treningowy do walki kołowej" co było ćwiczone w Dęblinie jako element polskiej taktyki lotniczej. Okazało się jednak, że samolot sportowy nie może być sparingpartnerem samolotu myśliwskiego więc idea trenowania walki kołowej w ten sposób upadła. Pozostały aerokluby a w nich wiele wypadków tego samolotu z powodów braku wytrzymałości konstrukcji jak też cech lotnych "przeciwnych akrobacji". Tu i ówdzie w pamiętnikach z międzywojnia jest to opisane (Rychter).

Ja mogę polecić elektroniczny ultradźwiękowy odstraszacz kun i gryzoni, który używam z powodzeniem już od kilku lat zarówno w aucie jak też w domu na poddaszu. Urządzenie wykonane jest na tranzystorach więc nie jest wrażliwe na spadek napięcia akumulatora (jeżeli w akumulatorze typu AGM napięcie spadnie poniżej 11V to utraci on 10 procent swojej pojemności - dlatego każdy akumulator tego typu, nawet nowy powinien być systematycznie doładowywany ładowarką). Są też wersje z zasilaczem 220V. Odstraszacz emituje ultradźwięki z zakresie niesłyszalnym dla człowieka oraz niewielki i nieuciążliwy zakres pasma słyszalnego (naprawdę słabo słyszalnego). Dodatkowo ma trzy lampy stroboskopowe, które uruchamia wbudowany czujnik ruchu. Taki sam zamontowałem w domu na poddaszu na rurze wentylacyjnej PCV, która dodatkowo "rezonuje". Od trzech lat nie mam kun ani myszy a mieszkam pod lasem.

Sprzedam rurę rezonansową (długość 250mm) oraz tłumik (długość 350mm). Cena łączna 120 zł plus paczkomat.

A jak działają i co pokazują różne wysokościomierze w jednej kabinie samolotu pokazuje ten film z objaśnieniami Pana Jedynaka.

"W tym momencie zawahania straciłem 250ft (siedemdziesiąt pięć metrów), gdzie manewr wykonuję na wysokości 500ft (sto pięćdziesiąt metrów)". Do tego trzeba dodać jeszcze "moment" odczytu wysokości ale też i prędkości. Momenty się dodają. Chętnie usłyszę opowieść o czytaniu przyrządów na wysokości 30ft w czasie wykonywania figury.

To tak nie działa! Na HUD jest tylko odczyt cyfrowy ale nadajnikiem ciśnienia statycznego jest rurka Pitot'a czyli metodyka pomiaru wysokości jest taka sama jak w torze pomiarowym analogowym bo dodatkowym elementem jest tylko przetwornik. Błędy pomiaru są więc takie same. Dyskutujemy nie o wiązance figur lecz o pętli, która nie została pomyślnie zakończona. W trakcie figury typu "show" pilot nie ma czasu analizować "checkpoint'u" bo z reguły prawie nic nie widzi z powodu odpływu krwi od mózgu a także z tego powodu, że wcześniej ma zaplanowane wejście i wyjście z figury. Waśnie korzystanie z takiego przyrządowego wspomagania jest często przyczyną katastrofy bo naturą pilota jest nie do końca ufać przyrządom. Loty pokazowe na super małej wysokości są zarezerwowane tylko dla tych, którzy czują powietrze i samolot. Znam pilota, który latał pokazowo tylko na jednym konkretnym TS-11, chociaż miał do dyspozycji w eskadrze jeszcze dwa a wszystkie trzy miały kolejno po sobie następujące numery seryjne.

Sprzedam nowy, nie uruchamiany kompletny zespół napędowy: silnik Zenoah z przekładnią pasową Schlundt o przełozeniu 2,5:1 Zespół jest dedykowany do śmigła dwułopatowego 34x20 cali (nie ma w zestawie). Cena 4500zł (przesyłka po mojej stronie).

Wysokościomierze barometryczne są bardzo niedokładnymi przyrządami pomiarowymi toteż ich nawet umiejętne odczytywanie obarczone jest błędami systemowymi tj. wynikającymi z konstrukcji przyrządu i zasadami pomiaru. Wysokościomierz barometryczny wskazuje wysokość bezwzględną (tj. względem ciśnienia statycznego poziomu morza, które dla lotnictwa określa tablica Atmosfery Wzorcowej) albo wysokość względną (tj. względem ciśnienia statycznego lotniska startu/lądowania po uprzednim ustawieniu jego wartości za pomocą specjalnego pokrętła i podziałki, które posiada każdy wysokościomierz tego typu). Dla potrzeb pokazu lotniczego jest on przyrządem nieprzydatnym, gdyż loty nad pasem na małej wysokości max 1-100m powodują, że błąd przyrządowy odczytu wysokości w tym zakresie wg wysokościomierza np. WD-17 może wynosić nawet +/-20 metrów co jest zapisane w metryczce przyrządu a już dla wysokości 500m ten sam błąd metryczka dopuszcza jako +/- 40 metrów. Dochodzi do tego błąd przy ustawianiu ciśnienia statycznego lotniska pokazu (ręka drgnie i pokrętło przekręci albo niedokręci). No i działka (odległość między sąsiednimi kreseczkami) ma wartość 20 metrów co oznacza, że bardzo trudno a wręcz niemożliwe jest szybkie odczytanie wysokości np. 5 metrów. Dlatego stosuje się radiowysokościomierze, które pokazują odległość od terenu nad którym się leci, może to być pas startowy albo np. dachy domów. Średniej klasy radiowysokościomierze mają błędy w zakresie wysokości od 0 do 120m wynoszące +/-2 metry a więc dziesięciokrotnie mniej niż wysokościomierze barometryczne. Jednak ja w swojej praktyce nie spotkałem pilota samolotu typu "show" ( a znam/znałem ich paru), który latałby nad pasem przy super pogodzie na przyrządy bo...nie ma on czasu czytać ich wskazań. Pilot w zasadzie nie czyta wartości bo ma je w głowie lecz bacznie i czujnie obserwuje "przestrzeń" tarczy przyrządu od zera do aktualnego położenia wskazówki i wie, gdzie jest, jak szybko zmienia się jego położenie i ile ma jeszcze czasu na reakcję lub decyzję. Podobnie mnie uczono latać na uwięzi: nie patrzeć na model lecz na przestrzeń między modelem a ziemią. I na koniec dygresja: Wiem ,że Piotr z Bratem wszystko powyższe wiedzą i znają lecz ja wykorzystałem wymianę opinii technicznych przy tej smutnej okazji do przekazania innym tego co wiem bo być może ta wiedza kiedyś komuś i gdzieś się przyda. Post Scriptum: Taka ciekawostka. Ja wykorzystuję barometryczny wysokościomierz lotniczy do pokazywania aktualnego ciśnienia dnia. Mianowicie ustawiam pokrętłem poprawki ciśnienia wskazówki główne (grubą i cienką) na działce zero i wtedy w okienku poprawki ciśnienia pojawia się aktualna wartość ciśnienia atmosferycznego (dokładnie-statycznego).

W odniesieniu do pokazów lotnictwa wojskowego - mylisz się albo nie rozumiesz. Więcej nie napiszę bo jest czas żałoby.

Tak. Dopóki Wojskiem Polskim będą dowodzić cywile, nie będzie w czasach pokoju ustanowionego Naczelnego Wodza a będą wyznaczeni przez polityków dowódcy (3 szt.), z których nie wiadomo, który realnie dowodzi bo oni ciągle kłócą się między sobą.

Tak, ten. Z Manual TFR8SB ale powinno pasować.

Prawdopodobnie trzeba ustawić odbiornik do obsługi serw "wolnych". W większości odbiorników służy do tego przycisk F/S : FS- Normal Speed Mode dla Futaby- 14 ms, dla Spektrum - 22 ms; HS - High Speed Mode dla Futaby - 7 ms, dla Spektrum - 11ms. W milisekundach są podane czasy klatki impulsu. Savox analogowy potrzebuje trybu FS a Twój odbiornik ma pewnie ustawiony tryb HS. Można też wspomniane tryby ustawić z poziomu nadajnika.

HACKER - Zestaw Napędowy do Modelu Szybowca (nowy, nieużywany): - silnik HACKER B50-10XL z reduktorem 6,7:1 - regulator HACKER X-70-SB Pro 2…6S - piasta śmigła składanego HACKER - łopatki RMF 20x13 - faktura zakupu Cena 1850zł plus paczkomat

A w cywilizacji wschodniej jest tak ( ten moment 2:17).

Sprzedam silnik modelarski: Thunder Tiger/ Magnum 10GP ABC RC, nowy nie uruchamiany. Cena 380zł plus paczkomat. Świece ASP/AP - 3 szt. nowe. Cena 60 zł (za 3 szt.) plus paczkomat.

Wielu modelarzy pojęciowo cellon utożsamia z nitrocellonem a tymczasem są to nazwy oznaczające dwie różne substancje zarówno pod względem składu chemicznego jak też zastosowania. Cellon jest octanem celulozy czyli produktem oddziaływania kwasu octowego oraz kwasu siarkowego na celulozę. Jest głównym składnikiem lakierów jako rozpuszczalnik żywic, olejów i innych substancji ulepszających z wykluczeniem pigmentów. Z tego powodu lakiery mają niską lepkość oraz małą zdolność tzw. krycia za to są bardzo dobrym środkiem błonotwórczym. Nitrocellon zaś jest mieszaniną cellonu i nitrocelulozy czyli azotanu celulozy oraz kleju (ogólnie: substancji klejącej). Najważniejsza jest nitroceluloza bo to ona odpowiedzialna jest za napinanie np. papieru japońskiego czy jedwabiu lotniczego (naturalnego). Muszą to być jednak materiały zbudowane z tzw. naturalnych włókien wyplecionych (ułożonych) w arkusz papieru czy tkaniny. Napinanie polega na sklejaniu tych włókien do siebie co skutkuje zmniejszeniem powierzchni czyli naprężeniem okleiny skrzydła czy kadłuba. Nitroceluloza jest produktem reakcji roztworu kwasu siarkowego, kwasu azotowego w wodzie z celulozą i zwiększa przyczepność substancji klejącej(adhezja) do włókien papieru czy tkaniny a poprzez szybkie odparowanie przyspiesza sklejenie tych włókien czyli usunięcie wolnej przestrzeni miedzy nimi (bezpośrednia przyczyna napinania np. papieru japońskiego). W dzisiejszych czasach nitroceluloza jest materiałem tzw. podwójnego przeznaczenia tj. cywilnego i wojskowego (produkcja materiałów wybuchowych) i z tego względu wymaga specjalnych koncesji na produkcję i dystrybucję. Jest też substancją silnie trującą. Toteż czasami dziwnie wyglądają Karty Charakterystyki produktu o nazwie np. „Lakier Nitro-lakier celulozowy”, gdzie w wykazie składników nie ma ani grama nitrocelulozy a mimo to podaje się nazwę „nitro”. Jest też pewne nieporozumienie wśród modelarzy co do stosowania nitrocellonu w celu napinania/impregnacji pokrycia z tkaniny syntetycznej. Otóż jest to tkanina termokurczliwa co oznacza, że pod wpływem temperatury jej syntetyczne włókna zmniejszają swoje wymiary liniowe o określony procent i ani mikrona więcej pozostawiając jednak małą przestrzeń miedzy włóknami. Gdy pokryjemy napiętą temperaturowo tkaninę syntetyczną nitrocellonem to nitroceluloza nie da większej przyczepności kleju do ścianki włókna syntetycznego, gdyż jej właściwości adhezyjne dotyczą tylko włókien naturalnych. Dlatego też klej z nitrocellonu zostaje jedynie wypełniaczem przestrzeni między skurczonymi włóknami tkaniny syntetycznej co czasami stwarza wrażenie dodatkowego napinania tkaniny syntetycznej. Zasadniczą cechą nitrocellonu jest posiadanie w swoim składzie azotanu celulozy, która jest bezpośrednio odpowiedzialna za napinanie pokrycia skrzydła. Starsi Modelarze pamiętają jak robiło się cellon w latach 70/XXw. (w małych miejscowościach, gdzie daleko było do sklepów CSH) poprzez rozpuszczanie celuloidu (błony fotograficzne, szybki celuloidowe, zdjęcia RTG, etui z legitymacji szkolnych) w rozpuszczalniku nitro. Celuloid to niemal wyłącznie azotan celulozy – super łatwopalny. Ci Modelarze pamiętają też zapewne jak nitrocellon napinał doskonale szyfon celulozowy czyli tzw. sztuczny jedwab wytwarzany z celulozy (dzisiaj szyfon to już tkanina w pełni syntetyczna). Zasadniczym elementem w stosowaniu nitrocellonu jest odpowiedni rozcieńczalnik. Nie może to być dowolny rozcieńczalnik nitrocelulozowy, celulozowy czy aceton. W latach 90/XXw. w Polsce był wykonywany remont główny setki samolotów An-2(agro) a barwach Interflugu (linie lotnicze Niemieckiej Republiki Demokratycznej) co wiązało się z ich przepłótnieniem. Z tego powodu uruchomiono produkcję nitrocellonu wg normy lotniczej a ja miałem okazję porównać ten nitrocellon ze sprzedawanym w polskich sklepach modelarskich. Nitrocellon do antków różnił się wszystkim: barwą, konsystencją a nawet zapachem. Napinał japon i jedwab naturalny jednostajnie, bez plam i zacieków, ładnie połyskiwał po położeniu kilku warstw. Z tamtych czasów pamiętam zalecenia i wymagania producenta: nitrocellon ten rozcieńczać tylko rozcieńczalnikiem producenta nitrocellonu, żadnym innym. Dzisiaj jest tak samo, chociaż nie wszyscy zwracają uwagę na tę oczywistą zasadę. W sklepach modelarskich wraz z dzisiejszym nitrocellonem jest oferowany dedykowany rozcieńczalnik lecz jego cena za jeden litr jest 10 krotnie wyższa od rozcieńczalnika „nitro” sprzedawanego w marketach budowlanych co znacznie podraża stosowanie nitrocellonu. Natomiast „prawdziwy” nitrocellon jest dzisiaj coraz trudniejszy do kupienia i coraz rzadziej stosowany bo współczesne materiały pokryciowe w lotnictwie to już wyłącznie tkaniny syntetyczne pokryte jednostronnie termoklejem, szybkie i wygodne do stosowania a pędzel jest zastępowany przez żelazko. Chcąc spróbować jak działa nitrocellon na tkaninę syntetyczną okleiłem skrzydła małego trenerka lekką tkaniną poliestrową tzw. podszewką i po naprężeniu jej żelazkiem pokryłem ją nitrocellonem ze starych zapasów jednak niestety rozcieńczonym acetonem (bo rozcieńczalnika oryginalnego już nie miałem). Co to był za widok. Powstały plamy jak kamuflaż, druga warstwa nic nie zmieniła. Jednym słowem sytuacja całkowicie nie do przyjęcia. I tu wpadłem na pomysł, aby całą powierzchnię skrzydeł pokryć wodnym lakierem akrylowym o konsystencji mleka. Pomogło. Powierzchnia skrzydła została pozbawiona plam i nadaje się do malowania. Konkluzja jest taka, że nitrocellon trafił/trafi wkrótce do muzeum modelarstwa zaś nowoczesne syntetyczne tkaniny pokryciowe dają dzisiaj olbrzymie możliwości pokrywania konstrukcji lotniczych zarówno samolotów jak też ich modeli. Trzeba z nich korzystać.