stan_m

Tak, jak najbardziej. Punkt obrotu lotki w samolocie RWD-5bis był jak najbliżej górnego obrysu żebra. Tak twierdzą konstruktorzy repliki RWD-5R. Dodatkowo, jeden z nich (autor w miarę dokładnych rysunków RWD-4) twierdzi, że oryginalny RWD-5bis miał zawiasy lotek podobne do zawiasów meblowych (rurka przyspawana do płaskownika stalowego na bolcu stalowym...). Co ciekawe, wspomniane plany RWD-4 zawierają już zawiasy lotek podobne do modelarskich zawiasów kołkowych... Co do modelu...Ja wybrałbym wersję z punktem obrotu jak najbliżej górnej powierzchni płata ale przed tym należałoby przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego (przy lotkach) wypełnić balsą o grubosci równej szerokosci dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny pasów. Wówczas osłabienie dźwigara poprzez otworowanie pod zawiasy kołkowe nie miałoby znaczenia...

Zawiasy kołkowe będą jak najbardziej odpowiednie, gdyż samoloty RWD-1,2,3,4,5 posiadały takie same zawiasy lotek i sterów- bardzo podobne właśnie do zawiasów modelarskich kołkowych. Ja używam zawiasów kołkowych Kavan i Graupner, które po zamontowaniu bardzo dobrze przypominają prawdziwe... Jednak zawsze wykonuję tzw. łoże zawiasu, czyli w tym wypadku wklejam klocki balsowe tak, aby zawias nie wystawał poza listwę natarcia lotki (steru). Pozdrawiam

Kabel-skrętka jak najbardziej uodparnia urządzenie na wpływ zakłóceń elektromagnetycznych (kompatybilność elektromagnetyczna - odporność na zakłócenia EM i minimalna emisja takowych...). To stwierdził juz Alexander Graham Bell. Obecnie w teleinformatyce w kablach sygnałowych (sieć Ethernet) stosuje się wyłącznie skrętki. W modelach dużych, gdzie stosuje się długie przewody serw ma to naprawdę znaczenie. Ja kiedyś w modelu 3 metrowym (makieta) miałem okazję to sprawdzić. Kabel płaski serwa przechodzący obok cewki silnego elektromagnesu "wyłączał" serwo a skrętka - nie.

Sposób z zawleczką jest wyśmienity!!!! Co do modelu RWD-4 to projekt ciągle jest realizowany. Mam już prawie skończone skrzydła ale z powodu braku czasu (praca) i przeróbki Dorniera x1 nie mogę przyspieszyć. Za to mam już dokumentację w postaci planów wykonawczych (część) oraz przygotowany projekt przyrządów pokładowych firmy Gerlach...

Wystarczy, jak najbardziej... Proponuję wykonać zabezpieczenie przed rozsunięciem się płatów w locie ( ja zawsze w swoich modelach je robię) w postaci "języczka" ze sklejki 3mm z otworem pod wkręt fi 3mm wklejonego w pierwsze żebro płata (blisko rury) i wchodzącego w żebro kadłuba. Wkręt 3mm powinien być wkręcony w klocek bukowy przyklejony do żebra kadłuba "od środka".

I ja życzę Jubilatowi wszelkiego dobra, satysfakcji z istnienia i działalności... Jest to jeden z najlepszych sklepów modelarskich w Polsce o dużej kompetencji, solidności i staranności o klientów na co dzień. Sto Lat!!!!!!!

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu... Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary... Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem... Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza... A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej) Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć) Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór... Przepływ 1.pdf Przepływ 2.pdf

Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa... Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu... Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"

Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać: 1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie. 2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)" Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego. Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...." Siła oporu statecznika zależy od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły... biegunowa.doc

Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... . Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny). Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu.... Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...

Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz.... Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego") gdzie nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością: przy czym - rozpiętość skrzydła, - pole jego powierzchni, - współczynnik siły nośnej. Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić.... A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej B. Kadłub. - kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba. C.Płaty - żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony. W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów... Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm D. Pokrycie - folia termokurczliwa E. Sterowanie SK,SW, - po jednym serwie Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę. Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...

Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....

To nie jest samolot SE-5A lecz Bristol F2B...

Do przyjęcia raczej nie jest, gdyż samoloty typu RWD miały w swojej epoce standardowe światła pozycyjne (osprzęt lotniczy nie był wówczas produkowany przez wielu producentów) Proponuję skorzystać z fotografii z instrukcji samolotu RWD-14 Czapla. Instrukcja Obsługi Samolotu RWD-14 Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103

Chciałbym uspokoić Kolegę Tomasza co do położenia środka ciężkości i stabilności podłużnej Twojej konstrukcji... Przyjęty układ aerodynamiczny (skrzyżowanie "kaczki" z klasycznym samolotem) ma nadzwyczajne zalety jeżeli chodzi o zapewnienie stateczności podłużnej. Co więcej może się okazac,że model lata bardzo dobrze w szerokim zakresie położenia środka ciężkości. Ja pamiętam swoje modele w układzie kaczki...Latały nadzwyczaj stabilnie i były zupełnie niewrażliwe na przeciągnięcia. A Ty masz równoważenie momentów wypadkowej siły aerodynamicznej skrzydła z dwóch stron czyli lepiej nie można. Powodzenia...

Jeżeli mówimy o układzie klasycznym płatowca, gdzie na skrzydło działa moment pochylający od wypadkowej siły nosnej (względem środka aerodynamicznego) ORAZ moment tej samej wypadkowej siły nosnej wględem środka cięzkości to statecznik poziomy , zgodnie z I zasadą dynamiki Newtona ZAWSZE będzie potrzebny, gdyż to on wytwarza moment równoważący dla wspomnianych wczesniej momentów siły nosnej skrzydła...A o takim układzie mówimy. Nie jest wcale tak, że kąt natarcia statecznika w czasie lotu jest zawsze zerowy (skoro konstrukcyjnie kąt zaklinowania jest zrobiony na „0”). Kąt natarcia statecznika poziomego w zaleznosci od potrzeb lotu (wielkośc momentu potrzebnego do zrównowazenia momentów siły nosnej płata w danym stanie lotu) zmienia wychylenie steru wysokości... To jest ten własnie „idealny” stan lotu o który pytasz , kiedy samolot leci lotem ustalonym (stała prędkosc i wysokość lotu) bez ingerencji sterów i jest to parametr użytkowy... Sterowanie wysokością poprzez używanie tylko gazu oczywiscie mozliwe jest w samolocie o duzym zapasie steteczności podłużnej ale dodatkowo w ZAKRESIE pewnej prędkości podróżnej dla samolotów z kątem zaklinowania statecznika „0”. Zaś dla samolotów tak samo statecznych ale z kątami zaklinowania statecznika poziomego różnymi od zera – tylko dla jednej określonej wartosci prędkosci postępowej samolotu...Z powodów oczywistych.

Zdecydowanie serwomechanizm powinien być zamontowany do KONSTRUKCJI skrzydła czyli do żebra (proponowane rozwiązanie jest zrobione bardzo porządnie). Ja nigdy nie jestem zwolennikiem mocowania serw do pokryw czy też klapek otworu inspekcyjnego. Wszystko powinno mieć swoje specjalne przeznaczenie a elementy sterowania powinny być dopracowane szczególnie dokładnie i precyzyjnie...

1.Wariant lotek - wybrałbym wersję nr 1 ze względu na dużą sztywność krawędzi natarcia oraz bardzo dobre warunki do instalacji zawiasów lotki (gruba krawędź nararcia) 2. Wywietrznik - zdania historyków lotnictwa sa podzielone co do miejsca lokalizacji. Na ten temat jest nieco w wątku Kolegi Henryka na temar RWD-5bis...

Czyżby? Artykuł 1 Legionisto, jesteś ochotnikiem służącym Francji z honorem i wiernością. Artykuł 2 Każdy legionista jest twoim towarzyszem broni, jaka by nie była jego narodowość, rasa czy religia. Wyrażasz to solidarnością, która łączy członków jednej rodziny. Artykuł 3 Strzegący z szacunkiem tradycji, związany z twoją kadrą dowodzenia, dyscyplina i koleżeństwo są twoją siłą, odwaga i lojalność twoimi cnotami. Artykuł 4 Dumny z twojego stanu legionisty, okazujesz to przez twój zawsze elegancki mundur, twoje zachowanie zawsze dostojne, lecz skromne, twoje koszary zawsze czyste. Artykuł 5 Elitarny żołnierzu, szkolisz się z surowością, czyścisz twoją broń, jakby to był twój największy skarb, stale troszczysz się o swoją formę fizyczną. Artykuł 6 Otrzymane zadanie jest święte, wykonujesz je do końca, przestrzegając regulaminów wojskowych i konwencji międzynarodowych, a jeżeli trzeba, też za cenę własnego życia. Artykuł 7 Na polu walki działasz bez pasji i nienawiści, szanujesz pokonanych wrogów, nigdy nie opuszczasz swoich zabitych lub rannych, ani swojej broni. Który Artykuł nie jest zasadą w Lotnictwie, Kolego Stefanie? W lotnictwie wojskowym i cywilnym, w lotnictwie z okresu IWW, IIWW i współczesnym...

Wielce Szanowni Panowie, Uważam, że nie ma istotnego powodu, aby czynić litanię zarzutów kierowanych do Piotra za jego JEDNĄ niefortunną wypowiedź i zniechęcać go do publikacji swoich prac. Zdania rozbieżne w technice lotniczej napędzają postęp w tej dziedzinie dlatego apeluję do Was o zaprzestanie tej niepotrzebnej już krytyki a do Piotra - o kontynuację prac i prezentację ich wyników. Piotr wykonał kawałek dobrej inżynierskiej roboty poświęcając mnóstwo czasu i srodków finansowych i szkoda by było, aby zniechęcenie wygrało z zapałem i entuzjazmem. Zdania odmienne są niestety nieuniknione a polemika to codzienność. W lotnictwie obowiazuje żelazna zasada z Legii Cudzoziemskiej...."Kto nie maszeruje, ten ginie..." Dlatego, po krótkim spięciu dyskusyjnym, nalezy maszerowac dalej nie obrazając się na fakty, które tutaj zaistniały...

Ad. Zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego w czasie lotu lub przed startem na ziemi (co jest stosowane w samolotach pasażerskich i transportowych ale również w samolotach sportowych ze względu na korektę wyważenia lub warunki atmosferyczne i czas przelotu) oczywiście zmieni rzeczywisty kat natarcia ale jest to sytuacja WYMUSZONA przez stan lotu. Samolot na desce zawsze jest projektowany od narysowania osi kadłuba i to jest baza dla wszelkich dalszych poczynań konstruktora jak też jest to linia odniesienia do ustalenia kątów zaklinowania płaszczyzn nośnych. Ad.2.Idealny projekt samolotu to właśnie taki, że kąt zaklinowania statecznika poziomego wynosi zero co skutkuje prawidłowym i niezakłóconym lotem poziomym w którym wysokość da się sterować używając gazu lub ciągu silnika wyłącznie (dodanie gazu - nabieranie wysokosci, ujęcie gazu-opadanie) bez dotykania sterów. Wszelkie inne kąty zaklinowania niż zero świadczą o jakimś błędzie w układzie aerodynamicznym płatowca lub o celowym kompromisie albo o...skromnym budżecie na korektę prototypów. Ad.3.W zasadzie każdy kadłub jest nośny czyli wytwarza siłę nośną jeżeli porusza się z prędkością...Jednak nie zawsze jest to taka siła nośna, którą warto wykorzystać. Dlatego konstruktor najpierw oddzielnie liczy "biegunową skrzydła", "biegunową kadłuba", "biegunową statecznika poziomego" i "biegunową usterzenia" czyli dla każdego - Cx/Cz. Potem dopiero powstaje "biegunowa prędkości samolotu". Mając "biegunową kadłuba" można łatwo ocenić czy da się z niego zrobić "generator siły nośnej" ( poprzez odpowiedni kąt natarcia ale tez i kształt, który siły nośnej doda ale ujmie np. miejsca dla pasażerów, bagaż, paliwo etc.). Najczęściej jednak kadłub wykorzystuje się jako "przestrzeń użytkową" a nie wytwórcę siły nosnej (istotnej). Z tego powodu kąt natarcia kadłuba jest zerowy czyli najkorzystniejszy ze względu na jego funkcję...

Właśnie, właśnie...Jak słusznie zauważył Paweł kąt natarcia płata ( a ściślej profilu płata...) niektórzy wiążą z kątem zaklinowania statecznika poziomego. To są całkowicie rozdzielne pojęcia i nie mające na siebie wpływ (oczywiście na etapie rozważań teoretycznych). Zasadniczo kąt natarcia dotyczy PROFILU PŁATA czyli charakterystyki profili są podawane dla określonych liczb Re, które to liczby zawierają informacje o cięciwie skrzydła o danym profilu. Kąt zaklinowania płata to już konkretne rozwiązanie praktyczne czyli skrzydło samolotu o określonej rozpiętości i cięciwie zamontowane do kadłuba wg określonego w stosunku do osi podłużnej samolotu kąta.

Bardzo nieładnie komentujesz Piotrze decyzje modelarzy odnośnie postanowienia o lataniu lub nielataniu modelami samolotów przez siebie wykonanymi a przy tym doszukujesz się jakiś dziwnych prawidłowości... Gdyby iść tym tropem to ja widzę następującą prawidłowość: coraz więcej modelarzy idzie na wielka łatwiznę i zamiast projektować i wykonywać model od podstaw KUPUJĄ tartaczki, produkowane w tysiącach egzemplarzy sklejają do kupy otrzymane wycinanki a później ferują wyroki w stosunku do tych, którzy sprzedają, nie sprzedają, latają, nie latają uważając się za WYKONAWCÓW modelu...Nic podobnego, nie są wykonawcami tylko montażystami części kupionych u projektanta i wykonawcy modelu...Również z tego powodu modele tartaczki latają w zasadzie tak samo a więc ciekawość jak poleci piąty czy dziesiąty model wycięty z tego samego pliku jest żadna...Nie jest to oczywiście naganne, każdy modelarz ma ten wielki przywilej, że może decydować co kupić a co zrobić i powinien tak postępować jak mu pozwalają warunki. Jednak sklejenie wycinanki nie upoważnia do krytyki kogoś kto np. włożył kilka tysięcy godzin pracy w model i do oblotów podchodzi bardzo emocjonalnie.Tudzież latanie modelami odbywa się nie wyłącznie po to by prezentować loty na tym forum. Czytam modelarskie fora amerykańskie i tam nie ma takich głosów krytyki wobec tych, którzy decydują się model sprzedać lub na razie nie latać...

Ja nie potrafię na tym forum wytłumaczyć dlaczego znaki polskiego lotnictwa wojskowego nie pasują do brytyjskiego malowania z czasów IWW...Zawsze myślałem, że to wszyscy wiedzą. Przypomnę jednak, że sam zaprosiłeś nas do dyskusji prosząc o wszelkie sugestie...A moja była taka jak powyżej...Rozumiem, że dyskusja powinna iść wyłącznie w kierunku ładnego wyglądu. Niestety na ten temat nie mam nic do powiedzenia.