Skocz do zawartości

stan_m

Modelarz
 Pokaż profil  Zobacz aktywność

  • Postów

    972

  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    25

 Typ zawartości 

Treść opublikowana przez stan_m

  1. stan_m
    Aby uniknąć niedopowiedzeń i nieścisłości chciałbym dodać nieco komentarza: 1.Liczbę Re, której wartość decyduje o prawidłowym doborze profilu dla danego modelu latającego samolotu można obliczyć z podanego wyżej wzoru: Re=70xCxV gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu. Cięciwa płata C wynika z przyjętej skali zmniejszenia modelu zaś prędkość lotu (V) z teorii podobieństwa czyli z obliczenia wartości prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Ta ostatnia wielkość (prędkość dla modelu dynamicznie podobnego) jest dobrze opisana w artykułach Pana Jarosława Hajduka zamieszczonych w Młodym Techniku rocznik 1998 oraz w Modelarzu (rocznika niestety nie pamietam) w ramach polemiki z inż. W. Schierem na temat podobieństwa i realizmu lotu modeli latających. 2. Przyjęta krytyczna wartość liczby Re=200.000 (powyżej-działanie większości profili modelarskich czyli profili małych prędkości jest poprawna, poniżej - poprawna nie jest) w zasadzie określa przydatność danego profilu przy konkretnej cięciwie i obliczonej prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Z tego powodu w modelarstwie lotniczym najistotniejsze jest obliczenie i dobranie właściwej dla danego typu, prędkości lotu modelu. Zachęcam do przeczytania serii artykułów w MT z roku 1998, gdyż jest tam wiele praktycznych przykładów obliczeń dla modeli latających a cytowanie np. sposobu obliczenia właściwej prędkości lotu dla modelu dynamicznie podobnego jest pracochłonne i zajęłoby tutaj dużo miejsca. Mam nadzieję, że moje wyjaśnienia są zrozumiałe i wystarczająco jasne.
  2. stan_m
    Szanowny Panie, Nie będzie z mojej strony ani wyjaśnień ani dalszej dyskusji z Panem o czym już informowałem.
  3. stan_m
    Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam. Niemniej jednak: 1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności .... 2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka: Re=70xCxV gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu. Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.
  4. stan_m
    Chętnie dostarczę niezbędnych informacji: 1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 po czym zastosował go w PZL-37 Łoś... Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re. 2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re. W zamian za bezsensowne szukanie biegunowych profilu Bartel 37-IIA chętnie udostępnię wnioski po oblocie modelu samolotu RWD-4 z profilem Bartel 37-IIA w podziałce 1:3,5, który za czas jakiś zostanie oblatany...
  5. stan_m
    Z pewnym zdziwieniem czytam o rzekomej wyższości profilu Clark-Y względem profilu Bartel 37-IIA (bo taki był stosowany w oryginalnym RWD-5, 5 bis). Otóż profil Bartel 37-IIA jest profilem tzw. małych prędkości co oznacza szerokie zastosowanie również w modelarstwie lotniczym. Dodatkowo został przebadany (naprawdę rzadkość w czasach przedwojennych) w tunelach aerodynamicznych w Paryżu i w Warszawie co dało bardzo dokładną jego charakterystykę i zachęciło inżynierów do szerokiego zastosowania również w projektach samolotów bombowych (małe prędkości i duże obciążenie powierzchni nośnej). Należy jeszcze wspomnieć o specyficznym skrzydle samolotów RWD-1,2,3,4,5 wyposażonym w profile Bartel a mianowicie skrzydła owe miały stosunek grubości nasady płata do końcówki 330mm/100mm (dla RWD-5). Mój model RWD-4 w podziałce 1:3,5 ma płaty wyposażone w oryginalne profile Bartel 37-IIA i konstrukcję zbliżoną do oryginału co, zaznaczam, jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Elekt jednak jest zachwycający: skrzydła są duże i bardzo bardzo lekkie, dodatkowo, środek masy połówki skrzydła wychodzi bardzo blisko osi kadłuba...Nie muszę tłumaczyć co to oznacza dla wszelkiego rodzaju momentów od skrzydła. Właśnie profil Bartel i ta specyficzna konstrukcja płata dała tak doskonałe osiągi aerodynamiczne jak też i wytrzymałościowe (RWD-1,2,3,4,5 to były nieliczne wówczas górnopłaty bez zastrzałów). Dlatego też budując model samolotu RWD-5, nawet w znacznym stopniu uproszczenia warto odtworzyć profil Bartel 37-IIA oraz stosunek grubości skrajnych profili skrzydła...
  6. stan_m
    Chcę się podzielić taka uwagą na temat wierności odwzorowania samolotów z IWW: Otóż samoloty angielskie i francuskie z tego okresu mają najbardziej niewiarygodną i nieuporządkowaną dokumentację techniczną, która absolutnie niczego jednoznacznie nie wyjaśnia ani dokumentuje. Albowiem nawet samoloty z jednej krótkiej serii (czyli robione w tym samym czasie) różnią się od siebie nie tylko szczegółami ale nawet obrysami końcówek płata czy stateczników czy też opłótnianiem. Wynika to z niedoskonałej produkcji, pospiechu wojennego i z istnienia funkcji- instytucji "stolarza lotniczego", który robił tak, aby było "dobrze". Przy okazji prac nad dużym Camelem i wizyty w Hendon Museum była okazja zapoznania się co prawda z dokumentacją samolotu ale dotyczyła ona nie tego egzemplarza, który wisiał wówczas pod sufitem hangaru...Różnice były widoczne z każdej strony. Toteż można wyłącznie odnosić się do danego egzemplarza a nie do krótkiej serii wykonanej na podstawie danej dokumentacji...Co innego samoloty niemieckie. Dokumentacja np. Fokkera Dr1 jest wzorowa, systematycznie poprawiana z wykazem numerów samolotów od których obowiązują zmiany. Istnieje nawet wykaz katalogowy wszystkich Dr1 wykonanych w okresie wojny. Dlatego też nie można uogólniać np. proporcji płaszczyzn, obrysów elementów i budować model konkretnego samolotu w oparciu o bardzo ogólne i "seryjne" rysunki. Piotr jednak tego problemu na szczęście nie ma
  7. stan_m
    Właśnie dlatego budowanie i pilotaż modeli makiet samolotów należy do najbardziej zaawansowanej kategorii modelarstwa i dlatego również, że modelarz-budowniczy np. modelu samolotu Farman 1910 musi w pewnym momencie zostać modelarzem-pilotem czyli pilotować ten model jak był pilotowany oryginał (bez stabilizatorów a nawet bez odpowiedniego zapasu stateczności). Na tym polega uprawianie tej dziedziny. Wspomaganie żyroskopowe modeli samolotów, których pierwowzory takowego nie miały to tzw. sztuczny mód (kto pamięta?) który, głównie tym się różni od naturalnego, że jest sztuczny... Zadne teorie o momentach bezwładności i proporcjach prędkości sztuczności tego miodu nie usprawiedliwiają... Jak sztuczny to sztuczny. I już.
  8. stan_m
    Jak najbardziej prawidłowo... Podzielę się jeszcze taką opinią własną: 1. Przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego najlepiej jak jest wypełniona balsą (między żebrami) o grubości równej szerokości listwy dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara. Ja w ten sposób robię zawsze otrzymując naprawdę sztywną i lekką konstrukcję... 2. Zauważyłem, że w Twoim projekcie pary dźwigarów nie są równoległe do siebie (listwy są styczne na szerokości do krzywizny profilu). Zasadniczo dźwigar powinien mieć dwa pasy równoległe do siebie połączone wypełnieniem lub rozpórkami, wtedy spełnia całkowicie obliczeniową wytrzymałość, natomiast pasy dźwigara sklejone pod kątem wprowadzają już inne parametry mechaniczne listwy dźwigara. Oczywiście nie jest to jakiś wielki błąd ale tak się nie robi. Wiem, że gniazda pod pasy dźwigara będą głębokie ale można je zniwelować do obrysu profilu poprzez wklejenie listwy z miękkiej balsy i doszlifowanie po wyschnięciu. Dodam taką ciekawostkę, że skrzydła RWD-1,2,3,4,5 to efekt praktykowania inżynierów RWD u Fokkera a więc dosłownie przypominają np. skrzydła Fokkera "Trimotor'a". Dla entuzjastów geometrii wykreślnej jest jeszcze jedno "zjawisko": otórz wykreślając dźwigary (pasy równoległe) w skrzydłach RWD-1-2-3-4-5 nigdy nie otrzymamy linii prostej wzdłuż górnego pasa dźwigara lecz wyraźne paraboliczne ugięcie...Wynika to z przekroju bryły skrzydła (wg zasad geometrii wykreślnej). Ja mam to w modelu RWD-4 (zdjęcia za jakiś czas opublikuję) ale są tez zdjęcia z montażu płata RWD-5R (replika) i to ugięcie jest też dobrze widoczne. Ale...to tylko ciekawostka.
  9. stan_m
    Tak, jak najbardziej. Punkt obrotu lotki w samolocie RWD-5bis był jak najbliżej górnego obrysu żebra. Tak twierdzą konstruktorzy repliki RWD-5R. Dodatkowo, jeden z nich (autor w miarę dokładnych rysunków RWD-4) twierdzi, że oryginalny RWD-5bis miał zawiasy lotek podobne do zawiasów meblowych (rurka przyspawana do płaskownika stalowego na bolcu stalowym...). Co ciekawe, wspomniane plany RWD-4 zawierają już zawiasy lotek podobne do modelarskich zawiasów kołkowych... Co do modelu...Ja wybrałbym wersję z punktem obrotu jak najbliżej górnej powierzchni płata ale przed tym należałoby przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego (przy lotkach) wypełnić balsą o grubosci równej szerokosci dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny pasów. Wówczas osłabienie dźwigara poprzez otworowanie pod zawiasy kołkowe nie miałoby znaczenia...
  10. stan_m
    Zawiasy kołkowe będą jak najbardziej odpowiednie, gdyż samoloty RWD-1,2,3,4,5 posiadały takie same zawiasy lotek i sterów- bardzo podobne właśnie do zawiasów modelarskich kołkowych. Ja używam zawiasów kołkowych Kavan i Graupner, które po zamontowaniu bardzo dobrze przypominają prawdziwe... Jednak zawsze wykonuję tzw. łoże zawiasu, czyli w tym wypadku wklejam klocki balsowe tak, aby zawias nie wystawał poza listwę natarcia lotki (steru). Pozdrawiam
  11. stan_m
    Kabel-skrętka jak najbardziej uodparnia urządzenie na wpływ zakłóceń elektromagnetycznych (kompatybilność elektromagnetyczna - odporność na zakłócenia EM i minimalna emisja takowych...). To stwierdził juz Alexander Graham Bell. Obecnie w teleinformatyce w kablach sygnałowych (sieć Ethernet) stosuje się wyłącznie skrętki. W modelach dużych, gdzie stosuje się długie przewody serw ma to naprawdę znaczenie. Ja kiedyś w modelu 3 metrowym (makieta) miałem okazję to sprawdzić. Kabel płaski serwa przechodzący obok cewki silnego elektromagnesu "wyłączał" serwo a skrętka - nie.
  12. stan_m
    Sposób z zawleczką jest wyśmienity!!!! Co do modelu RWD-4 to projekt ciągle jest realizowany. Mam już prawie skończone skrzydła ale z powodu braku czasu (praca) i przeróbki Dorniera x1 nie mogę przyspieszyć. Za to mam już dokumentację w postaci planów wykonawczych (część) oraz przygotowany projekt przyrządów pokładowych firmy Gerlach...
  13. stan_m
    Wystarczy, jak najbardziej... Proponuję wykonać zabezpieczenie przed rozsunięciem się płatów w locie ( ja zawsze w swoich modelach je robię) w postaci "języczka" ze sklejki 3mm z otworem pod wkręt fi 3mm wklejonego w pierwsze żebro płata (blisko rury) i wchodzącego w żebro kadłuba. Wkręt 3mm powinien być wkręcony w klocek bukowy przyklejony do żebra kadłuba "od środka".
  14. stan_m
    I ja życzę Jubilatowi wszelkiego dobra, satysfakcji z istnienia i działalności... Jest to jeden z najlepszych sklepów modelarskich w Polsce o dużej kompetencji, solidności i staranności o klientów na co dzień. Sto Lat!!!!!!!
  15. stan_m
    Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu... Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary... Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem... Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.
  16. stan_m
    Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza... A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej) Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć) Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór... Przepływ 1.pdf Przepływ 2.pdf
  17. stan_m
    Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa... Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu... Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"
  18. stan_m
    Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać: 1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie. 2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)" Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego. Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...." Siła oporu statecznika zależy od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły... biegunowa.doc
  19. stan_m
    Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... . Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny). Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu.... Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...
  20. stan_m
    Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz.... Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego") gdzie nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością: przy czym - rozpiętość skrzydła, - pole jego powierzchni, - współczynnik siły nośnej. Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić.... A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej B. Kadłub. - kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba. C.Płaty - żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony. W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów... Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm D. Pokrycie - folia termokurczliwa E. Sterowanie SK,SW, - po jednym serwie Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę. Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...
  21. stan_m
    Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....
  22. stan_m
    To nie jest samolot SE-5A lecz Bristol F2B...
  23. stan_m
    Do przyjęcia raczej nie jest, gdyż samoloty typu RWD miały w swojej epoce standardowe światła pozycyjne (osprzęt lotniczy nie był wówczas produkowany przez wielu producentów) Proponuję skorzystać z fotografii z instrukcji samolotu RWD-14 Czapla. Instrukcja Obsługi Samolotu RWD-14 Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103
  24. stan_m
    Chciałbym uspokoić Kolegę Tomasza co do położenia środka ciężkości i stabilności podłużnej Twojej konstrukcji... Przyjęty układ aerodynamiczny (skrzyżowanie "kaczki" z klasycznym samolotem) ma nadzwyczajne zalety jeżeli chodzi o zapewnienie stateczności podłużnej. Co więcej może się okazac,że model lata bardzo dobrze w szerokim zakresie położenia środka ciężkości. Ja pamiętam swoje modele w układzie kaczki...Latały nadzwyczaj stabilnie i były zupełnie niewrażliwe na przeciągnięcia. A Ty masz równoważenie momentów wypadkowej siły aerodynamicznej skrzydła z dwóch stron czyli lepiej nie można. Powodzenia...
  25. stan_m
    Jeżeli mówimy o układzie klasycznym płatowca, gdzie na skrzydło działa moment pochylający od wypadkowej siły nosnej (względem środka aerodynamicznego) ORAZ moment tej samej wypadkowej siły nosnej wględem środka cięzkości to statecznik poziomy , zgodnie z I zasadą dynamiki Newtona ZAWSZE będzie potrzebny, gdyż to on wytwarza moment równoważący dla wspomnianych wczesniej momentów siły nosnej skrzydła...A o takim układzie mówimy. Nie jest wcale tak, że kąt natarcia statecznika w czasie lotu jest zawsze zerowy (skoro konstrukcyjnie kąt zaklinowania jest zrobiony na „0”). Kąt natarcia statecznika poziomego w zaleznosci od potrzeb lotu (wielkośc momentu potrzebnego do zrównowazenia momentów siły nosnej płata w danym stanie lotu) zmienia wychylenie steru wysokości... To jest ten własnie „idealny” stan lotu o który pytasz , kiedy samolot leci lotem ustalonym (stała prędkosc i wysokość lotu) bez ingerencji sterów i jest to parametr użytkowy... Sterowanie wysokością poprzez używanie tylko gazu oczywiscie mozliwe jest w samolocie o duzym zapasie steteczności podłużnej ale dodatkowo w ZAKRESIE pewnej prędkości podróżnej dla samolotów z kątem zaklinowania statecznika „0”. Zaś dla samolotów tak samo statecznych ale z kątami zaklinowania statecznika poziomego różnymi od zera – tylko dla jednej określonej wartosci prędkosci postępowej samolotu...Z powodów oczywistych.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.