stan_m

Racja. Z tym, że finalnie użyłem tkaniny 48 G/m2 zaś dno i burty kadłuba pokryte są balsą twardą 1,5mm OBUSTRONNIE pomalowaną Hartzlackiem co naprawdę wzmocniło i usztywniło poszycie (kosztem przyrostu ciężaru rzecz jasna). Poza tym duża ilość lekkich wręg kadłuba usztywnia całość konstrukcji ale tak naprawdę wszystko okaże się w czasie prób lądowania a w znacznej mierze będzie to zależało od minimalnej bezpiecznej prędkości lotu. Wielkie Dzięki. Przyda się na pewno...

Prace nieco zwolniły jako, że pracuję nad Dornierem Do-X...Jednak w tzw. miedzyczasie coś niecoś powstaje. Zrobiłem centropłat i mam już koła z hamulcami elektromagnetycznymi Kavana (bardzo dobra jakość po sprawdzeniu).

Dzisiaj rozpocząłem prace z EZE-KOTE, preparatem służącym do przyklejenia tkaniny szklanej do pokrycia balsowego. Hmm...pierwsze doświadczenia: 1. Preparat na bazie wody niezwykle zmiękcza i wichruje deskę balsową nawet przyklejoną do wręg, żeber etc. (o czym pisał Henryk). 2. Nawet po pokryciu cellonem zaobserwowałem zapadanie się deski 1,5mm. Wprowadziłem modyfikację oklejania: deski balsy pokryte najpierw caponem i cellonem a następnie BEZ GRUNTOWANIA EZE-KOTE (co zaleca producent) przyklejenie tkaniny szklanej poprzez nanoszenie pędzlem grubej warstwy preparatu na przycięty kawałek tkaniny. Zaznaczam, że oklejałem tkaniną 48G/m2. 3. Jakość klejenia jest dobra, tkanina przylega równo i skutecznie, na krawędziach dobrze się układa. Zobaczymy jak będzie z malowaniem...

Brawo. Brawo, Brawo .... Swego czasu w Dęblinie przez prawie dwa lata codziennie oglądałem "produkcję" prototypów dwupłata akrobacyjnego DEKO-9 ( prawdziwy samolot, konstrukcja kompozytowa zdolnych polskich inżynierów a za wiązanie węzłów kratownicy rowingiem szklanym dostali patent...) i doprawdy jesteś Krzysztofie w awangardzie.. Mam nadzieję na spotkanie w Siemianówce...

Zastrzały pływaków nie są jeszcze zamontowane na stałe i będą na czas oklejania zdjęte. Tymczasem kolejne prace: oszlifowany i gotowy do oklejenia centropłat, luk techniczny z elektryką (gabinet PLC ) oraz przygotowanie do szklenia kokpitu załogi:

Ciąg dalszy. Elementy kadłuba i końcówki płata przygotowane do oklejenia folią Oracover.

Kadłub modelu jest pokryty balsą 1,5 mm malowaną Hartzlackiem (kratownica też), płaty i stateczniki są gruntowane caponem (gdyż model ciągle walczy z anoreksją i ma nadzieję przegrać.... ). Płaty i stateczniki będą pokryte folią, zaś kadłub i pływaki będą oklejone (już, już....) tkaniną 20G/m2 z wykorzystaniem Eze-Cote...a następnie malowane. Zobaczymy co z tego wyjdzie...

To prawda...Moje dwa duże modele Sopwith Camel F1 i Fokker Dr1, oba w skali 1:2, 2 i ciężarze ok. 3000G nie wymagały żadnego doważenia (silniki DA150) ale posiadały makiety silników rotacyjnych, które ważyły po 700G!!!!Generalna zasada: mierzyć i ważyć wszytko dokładnie na etapie projektowania....

Kolejne zdjęcia...

Dokładnie to Clark-Y-12%.

Absolutnie nie. Sprężanie i rozprężanie w silniku o zapłonie samoczynnym nie jest przemianą adiabatyczną albowiem zachodzi wtedy wymiana ciepła z otoczeniem (z cylindrem). Natomiast sam zapłon (w tym przypadku samozapłon) ma charakter przemiany adiabatycznej czyli bez wymiany energii cieplnej z otoczeniem...Paweł użył okreslenia bardzo poprawnie chociaż prawie nikt juz tak dzisiaj nie opisuje tego rodzaju silników. Dla zrozumienia istoty przemiany adiabatycznej przypomnę, że w swoim czasie terminem "adiabatki" określano...męskie kalesony co może to zrozumienie ułatwić...

Napęd z zastosowaniem silników komutatorowych jest dzisiaj, rzecz jasna, przeżytkiem ale ma tę jedną zaletę, że łatwo nim sterować, zwłaszcza w ilości dwunastu sztuk silników...A poza tym w czasach prawdziwego Dorniera Do-X silników bezszczotkowych jeszcze nie było Postęp prac... Na ostatnim zdjęciu pokazałem sposób mocowania zawiasów w dużym modelu, który stosuję od wielu lat: zawias jest montowany do szuflady (profil sklejony z balsy wg wymiarów zawiasa), szuflada najpierw jest wklejona do lotki (steru) i do skrzydła (po wycięciu miejsca) a następnie jest rozcięta na osi obrotu zawiasa. Po oszlifowaniu należy wkleić zawias. Opisany sposób ma tę zaletę, że pozwala bardzo dokładnie zniwelować lotkę lub ster względem skrzydła co przy dużych rozpiętościach i grubościach profili raczej proste nie jest. Również osadzenie zawiasa jest pewne i mocne.

Współczynnik Wing Cube Loading służy raczej wyrażeniu wymagań w stosunku do modelarza - pilota, który zamierza pilotować wybrany model (kupiony lub wykonany), dlatego wartosci tego współczynnika okreslają "szybowiec","trener", "makieta" etc. Oprócz jednostek "imperialnych" i (1,5) potęgowania w mianowniku nie ma róznicy ze współczynnikiem klasycznym (chodzi mi o to, że jeden i drugi wskazują stosunek cięzaru do powierzchni). Z punktu widzenia konstruktora wygodniej jest posługiwac się wartosciami "G/dm2" gdyż: jeżeli model o rozpiętosci 3000mm pokonuje odległość 10 m w czasie 1 s i model o rozpiętosci 300mm pokonuje 10m w czasie 1 s to oba modele mają ten sam wspólczynnik ociążenia powierzchni nośnej. Oczywiście przy konkretnych założeniach.

"40" to według założeń wstępnych. Prawdopodobnie nie uda się tego osiągnąć jako, że chcę wykonać kilka szczegółów zewnętrznych, które dodadzą niewątpliwie wagi. Mam jednak nadzieję, że uda mi się zrealizować koncepcję: maksymalnie lekki ale wytrzymały a przy tym duży model prawdziwego wodnosamolotu. Do-X miał cechy motoszybowca a słynny Me-323 Gigant to rozwiniecie wojskowe tej koncepcji...Zobaczymy. Co do odległosci z Krakowa do Narewki...Ja często podróżuję z Białegostoku do Portu Lotniczego Kraków-Balice (praca) i mieszkam kilka dni w Zabierzowie więc potwierdzam, że odległość spora jest ale da się względnie szybko pokonać (akurat na tej trasie drogi są przyzwoite). Zatem warto z Galicji udać się do Wielkiego Księstwa Litewskiego tym bardziej, że nad zalewem Siemianówka naprawdę warto się zatrzymać...

Chyba masz rację, Krzysztofie... Model jest dość duży i mimo wielu godzin myslenia, aby nie uchybić wytrzymałości konstrukcji i zrealizowac koncepcję Do-X z obciażeniem powierzchni nośnej jak w motoszybowcu bardzo trudno będzie zachowac zakładany ciężar...Ale jest to jeszcze możliwe lub prawie możliwe. Jak wiesz, balsa bardzo nie lubi wody, nawet oklejona tkaniną szklaną jest mocno higroskopijna jak każdy rodzaj łopianu. Ja wymyśliłem sobie malowanie obustronne desek balsowych Hartzlackiem co dało rewelacyjne wyniki: balsa nie nasiąka wodą nawet po kilku godzinach. Minusem jest wzrost ciężaru deseczki ale per saldo w przypadku, kadłuba i pływaków to się opłaca. Dodam, że kadłub z pływakami i kompletnymi statecznikami waży 2100G po pomalowaniu wspomnianym lakierem wszystkiego co jest na zdjęciu (oprócz płatów i gondoli silnikowych -dlatego balsa jest ciemna...). Jeżeli chodzi o płaty i gondole silnikowe to już zastosowałem capon, dużo gorszy ale lżejszy w ramach walki o założony ciężar całkowity. Niedługo ważenie...i zobaczymy. Tego akurat się nie boję...Teoretycznie tak powinno być ale zauważ, że w położeniu Dzwigni Sterowania Silnikami "Obroty Maksymalne" ( czyli Regulator - obroty max, II grupa silników - ON, III - grupa silników - ON) wszystkie śmigła będą się kręcić z prawie takimi samymi obtotami. Jeżeli zdjęcie obrotów silników sterowanych regulatorem spowoduje tylko taki wzrost oporu, który nie zakłóci stateczności lotu a tylko zmniejszy prędkośc to OK. Wszystko wyjdzie na oblotach.

No właśnie... Modelarze wykonują przeważnie mnóstwo pracy dokumentacyjnej dotyczącej stanu faktycznego danego egzemplarza samolotu jako, że model nie znosi kompromisów w przeciwieństwie do niektórych publikacji, które są tworzone na zasadzie "drukuję wszystko co mam na temat samolotu a niech czytelnik sobie sam układa rzeczywistosć...". Ja, chętnie korzystam z dobrych zstawów plastikowych modeli samolotów w podziałce 1:24. Przewaznie jest tam juz wykonana ta praca wspomniana wyżej więc jezeli ma się trochę szczęścia to można trafic na bardzo dobrze opracowany model. Post Scriptum: Bardzo fajny ten Twój Clipper...

Oczywiście, że tak. Mam niezłą monografię w języku niemieckim "Vom Original zum Modell:Do-x", która zawiera wiele cennych fotografii i...zupełnie niepoprawne rysunki trzech rzutów. Z tego względu zastosowałem kilka uproszczeń z powodu uzyskania przede wszystkim jak najmniejszego ciężaru modelu gotowego do lotu. Napęd silnikami szczotkowymi wybrałem świadomie ze względu na koncepcję sterowania: dwanaście silników podzielonych zostało na trzy grupy napędowe po cztery silniki każda. Grupa zasadnicza (przy osi kadłuba) jest sterowana regulatorem zaś grupa druga (silniki "przednie") oraz grupa trzecia (silniki "tylne") są sterowane oddzielnymi włącznikami wysokoprądowymi. Jeden zespół silnik-reduktor -śmigło posiada ok. 320G ciągu statycznego więc sterując regulatorem i włącznikami w konfiguracji odpowiedniej dla fazy lotu można będzie (mam nadzieję) uzyskać płynność i bezpieczeństwo lotu. Zobaczymy na oblotach.

Jako, że postanowiłem w tym roku wziąć udział w zawodach wodnosamolotów w Siemianówce (Narewka) w charakterze zawodnika, kosztem spowolnienia prac przy RWD-4, rozpocząłem budowę modelu wodnosamolotu Dornier Do-X1 z silnikami Curtissa... Od dawna przymierzałem się do budowy tego modelu, głównie z powodu jego niespotykanego napędu - DWANAŚCIE silników. I chociaż piloci w dużym lotnictwie mówią : "jeden silnik- jeden problem, dwa silniki - dwa problemy" itd...ja mając w modelu silników aż dwanaście wcale nie uważam ich za problematyczne co się wyjaśni w tej relacji... Najpierw, dwa miesiące temu wykonałem prace koncepcyjne i rysunki wykonawcze. Przyznam , że mimo niemieckiej monografii wodnopłatowca wykryłem mnóstwo nieścisłości odnośnie wymiarów a także kształtów niektórych elementów w porównaniu z publikowanymi rysunkami. W efekcie powstaje model o następujących parametrach: Dornier Do-X (skala 1:17,5) Rozpiętość - 2735 mm Cięciwa płata - 428 mm Długość - 1870 mm Powierzchnia nośna - 115 dm2 Ciężar (przewidywany) - 4500G Obciążenie powierzchni nośnej (przewidywane) - 39,13 G/dm2 Napęd - DWANAŚCIE silników MiG-280 z przekładnią 1:4 i śmigłem 230x180 Zasilanie - Li-pol 7,4V, 5100 mAh - 2 szt. Konstrukcja : balsa, sklejka, tkanina szklana, folia termokurczliwa. Oto kilka zdjęć z początków budowy... Następne zdjęcia...

Panowie Krytykujący!!!!!!!!! Zawsze sądziłem (tak przekazywałem i przekazuję swoim dzieciom i studentom), że być dzisiaj polskim patriotą to 1) nie mówic żle o Polsce i Polakach 2) płacić uczciwie podatki... Ale jak tu nie mówic źle o Polakach skoro sami Polacy tak bezsensownie atakują twórczą pracę swojego rodaka...? Ja w U.S.A. widziałem wielu młodych inzynierów, prawie w wieku Kuby, którzy pokazywali swoje - nawet najbardziej wyimaginowane pomysły. WSZYSCY oni spotkali się z amerykańskim zrozumieniem co najmniej a ci najlepsi objęci zostali specjalnymi programami naukowo-badawczymi. Okazuje się, że w duzym lotnictwie prawie 95 procent wszystkich projektów rozwojowych to projekty nieudane, nieopłacalne lub niespełniające założeń. Ale one wszystkie są dokładnie skatalogowane opisowo i dokumentacyjnie, gdyz jak powiedział jeden starszy amerykański inżynier, negatywny wynik projektu to w sumie wynik naukowy (kosztowny , czasochłonny) i nie ma powodu aby go lekceważyć, przeciwnie trzeba go udostępniać kolejnym generacjom inzynierów. Do Kuby... Nie wyobrażam sobie, abyś miał się poddać i zamilknąć. Jeżeli będziesz już inżynierem to od następnego dnia spotakasz się z "atakami" na siebie starszych inżynierów, technologów, wszelkiej masci specjalistów...To taka robota a inaczej się nie da. Tak więc głowa do góry i do roboty... Cześć.

A tak rzeczywiście: w locie z prędkością przelotową i zamiarem wykonania zakrętu model posiada taką prędkość, która "pokona" nagły i dodatkowy przyrost oporu czołowego płata powstałego na skutek ustawienia lotek jak w opisie. Tym bardziej, że to model dwumetrowy... Co jednak będzie, gdy nawet taki dwumetrowy model podejdzie do lądowania na minimalnej prędkości, dużych kątach natarcia i nagle...dostanie boczny powiew wiatru wymagajacy natychmiastowej korekty lotkami...Obawiam się, że wydarzy się dokładnie to co jest opisane w Młodym Techniku. Czy PZL miał mechanizm klapolotek? Nie wydaje mi się, gdyż nie miałoby to praktycznego uzasadnienia. Jednak konstrukcje P.7, P.11 i P.24 miały mechanizm przestawiania kąta zaklinowania statecznika poziomego sterowany linką z kabiny pilota. Przykład z Instrukcji samolotu P.7: http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145 (str.14) http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145 (Tablica 7) Otóż przypomnę, że to bardzo pożyteczny mechanizm regulacji kąta lotu z bezpieczną prędkością czyli to o co Ci chodzi, jak dobrze zrozumiałem...

Zasadniczo nie powinno się stosować klapolotek w płatach o podobnych profilach jak Twój P-24. Była o tym niedawno dyskusja i innym dziale Forum więc pokrótce przypomnę: „Dotyczy to zwłaszcza płatów z profilami płaskowypukłymi gdzie występują klapolotki wzdłuż całej krawędzi spływu. Może się zdarzyć taka sytuacja (wstępnie ustalone kąty wychylenia klapolotek oraz aktualne "zapotrzebowanie" na wychylenie w czasie lotu-konkretna sytuacja), że przy wypuszczonych klapach na 30 stopni zachodzi potrzeba przechylenia w lewo czyli lewa lotka w górę, prawa w dół.. Rzecz w tym, że jeżeli będą to klapolotki to prawa klapolotka wychyli się jeszcze bardziej np. do 60 stopni a lewa klapolotka wejdzie w obrys profilu płata...Przy takiej konfiguracji gwałtownie wzrośnie opór czołowy prawego płata i model zwali się na prawo... Opisał to dokładnie Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku kilkanaście lat temu.” http://www.speedysha.../KLAPOLOTKI.jpg

Czesławie, duże jest zawsze lepsze od małego... Tak było, jest i będzie. W przypadku modeli samolotów największym problemem jest hangarowanie ale w czasie pilotowania o tym się szybko zapomina. Pozdrawiam. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f659aebcef62b737.html

"Martwi mnie leniwe wychodzenie modelu z lotu nurkowego, może to przód za ciężki albo kąty zaklinowania ? - tu proszę o ewentualną radę Kolegów mocniejszych w tym temacie. Ale może być to spowodowane również utratą kabiny, która odciążyła tył modelu." Proponuję zastosować następującą procedurę: 1. Wykonac ponowny oblot przy pogodzie całkowicie bezwietrznej i osiągnąć lot prostoliniowy (bez udziału stabilizacji żyroskopowej lecz wyłącznie regulując jesli trzeba skłon i wykłon silnika, srodek cięzkości i trymowanie sterów i lotek) 2. Dopiero po uzyskaniu prawidłowego lotu prostoliniowego sprawdzić reakcję modelu przy dodaniu gazu (powienien nabierać wysokości bez udziału sterów) oraz przy zdjęciu gazu (powinien zmniejszyc wysokość również bez udziału sterów). Taki efekt swiadczy o właściwie dobranym srodku ciężkości i właściwych kątach zaklinowania płatów i statecznika poziomego. Podkreślam: DLA DANEGO STANU RÓWNOWAGI. 3. Po tym dopiero należy sprawdzić zachowanie się modelu np. w locie nurkowym. A tu moze byc już tak jak miał pierwowzór, czyli układ płatowca: płat powyżej osi kadłuba, długie ramię statecznika poziomego i niewielka powierzchnia steru wysokości a także silnik gwiazdowy (duży opór czołowy) nie powodują nagłej zmiany lotu urkowego w przypadku wychylenia steru wysokości...Utrata kabiny i wzrost oporu czołowego w czasie pierwszego lotu nie jest powodem leniwego działania steru wysokości (kabina blisko srodka cięzkości więc momemnt siły oporu - niewielki) 4. Podstawą jest osiagnięcie prawidłowego i ustalonego lotu prostoliniowego, gdyż on jest "punktem odniesienia" do dalszych sprawdzeń. 5. Układ aerodynamiczny P-24 jest zupełnie inny od większosci modeli więc niektórym jego własciwosciom nie warto się dziwić ani z nimi walczyć...

A ja się pytam: jaki jest sens korzystania z tzw.wycinanek przy konstruowaniu tak dużych modeli makiet samolotów? Korzyści z dostępnosci wyciętych elementów sa bardzo pozorne a ryzyko błednej koncepcji( przyjęta skala, rozwiazania konstrukcyjne, CG czy katy zaklinowania ) - ogromne. No i ta powtarzalność podczas, gdy w makietach chodzi właśnie o niepowtarzalnosć... Nawet robienie modelu dla siebie bez przeznaczenia zawodniczego to w przypadku modelu makiety przygoda jedyna w swoim rodzaju...A tej nikt oprócz mnie organizować nie będzie...

Zastosowanie pierścieni ferrytowych wynika z zasady komatybilności elektromagnetycznej (urządzenie powinno być odporne na zakłócenia od pola elektromagnetycznego jak też nie wytwarzać silnego pola magnetycznego, szkodliwego dla innych urządzeń). Rdzeń ferrytowy jest filtrem przeciw zakłóceniom i stratom sygnału. Z tego powodu może być stosowany w poblizu serwa jak też w poblizu odbiornika z tym, że współczesne odbiorniki gigahercowe mają tak rozbudowany system własnych filtrów, że ferryt nie ma juz żadnego znaczenia. Co innego serwo wiszące na przewodzie o dł . np. 2m. Tu może zaindukować się dosłownie wszysko i tak zniekształcić prostokąt, że w skrajnym przypadku silnik serwa nie zadziała. Tak więc ma rację Piotr: w konkretnym zastosowaniu przy długim kablu serwa ferryt nalezy instalować w pobliżu serwa jako filtr, gdyz serwo jest bardziej narażone na brudne sygnały niz odbiornik. Post Scriptum: Łatwo wykonać proste doswiadczenie: zmontować sześć serw z odbiornikiem na przewodach o długości 2 metrów. Po czym zbliżać silny magnes (najlepsza jest magneśnica lub generator zmiennego strumienia magnetycznego) i obserwowac pracę serw. To serwo wokół którego wytworzymy silne pole elektromagnetyczne działac nie będzie podczas, gdy pozostałe będą hulac bez zarzutu, czyli odbiornik zakłóceń nie połyka... Kiedyś maiłem model z silnymi elektromagnesami na pokładzie i własnie wtedy jedno serwo przestawało działac gdy EM były załaczane. Okazało się się kabel od tego serwa dotykał cewek tych elektromagnesów....