stan_m

Bardzo ładnie model się prezentuje.... Jeżeli chodzi o te uwagi na temat finiszingu to Piotr po zakończeniu programu oblotów i po nacieszeniu się modelem zawsze może powrócić do przerobienia samolotu na makietę: zedrzeć folię, kadłub okleić tkaniną, płaty - szyfonem a całość pomalować. Kabinę da się przerobić również. Mam kolegę-modelarza w Holandii, który swoje giganty "oblatuje" przed pomalowaniem jako, że twierdzi-nie bez racji-że malowanie to najbardziej zajmująca część pracy przy modelu i łatwiej mu się ją wykonuje jeżeli ma pewność, że model dobrze lata... Co do szachownicy... No niestety, tylko trzy rzeczy w tzw. ludowym Wojsku Polskim przetrwały z Armii Polskiej II Rzeczypospolitej: czapka rogatywka, skrót ORP (Okręt Rzeczypospolitej Polskiej) i właśnie szachownica. Doprawdy nie wiem czemu ale w latach 90-tych (kiedy już nikt nie naciskał) zadano gwałt i cios polskiej tradycji i historii. Sam pamiętam te komentarze, kiedy przemalowywano szachownice na TS-11 w Dęblinie. No cóż czasami tzw. heraldycy działają zupełnie idiotycznie i nieodpowiedzialnie...

Wiki - powiadasz Kolego- czytać.... Zdecydowanie wolę na ten temat czytać Jerzego Bogdana Cynka, który daje Dywizjonowi 303 najwyżej 60 zestrzeleń w Bitwie o Anglię... Jednak nie odciągajmy Piotra od roboty bo finisz tuż, tuż.

Niestety, tutaj Piotrze przesadziłeś....P-11 o prędkości max. dużo mniejszej niż najlepszy niemiecki bombowiec nie umożliwiał na ówczesne czasy zdobycia umiejętności w walce manewrowej. Piloci "jedenastek" byli zwycięzcami jeżeli w ogóle zdołali przetrwać pierwszą niemiecką salwę...Z kolei w Anglii udział polskich pilotów był mężny i dzielny ale w skali całości bardzo mały. Propagandowo podaje się w historii tzw. Bitwę o Anglię za przykład ogromnego znaczenia polskich lotników ale to tylko z ostatnich dni, gdzie Anglicy rzucili wszystkie rezerwy pilotów w tym polskich. Znane są fakty koniecznego doszkalania polskich pilotów z kampanii wrześniowej do lotów na samolotach angielskich, gdzie nasi pokazali: brak umiejętności latania w szykach taktycznych, trudności odczytywania przyrządów pokładowych czy brak znajomości angielskiego oraz brak dyscypliny wojskowej...Propaganda II Rzeczypospolitej o nadzyczajnej wartości polskich pilotów trwa niestety do dzisiaj. A malowanie, które wybrałeś i wykonałeś jest bardzo atrakcyjne i świetnie pasuje do układu płatowca.

Henryku, czy stosując EZE-KOTE: 1. Da się przykleić jedną warstwę tkaniny na drugą (na zakładkę), bez zmarszczek i bąbli? 2. Czy można oklejać krawędzie lotek, sterów z niewielkim wyobleniem?

Nie do zniesienia są wizyty w tym pokoju takich "modelarzy" jak powyżej... Po co właściwie wygłaszać takie komentarze skoro jest to forum ściśle techniczne? A myślałem, że czas do oblotu minie szybko, w miłej i lotniczej atmosferze. Ignoruj, Piotrze, Ignoruj towarzystwo romantyczne....

Piotrze, Nie przejmuj się takim pohukiwaniem, które nie ma nic wspólnego z modelarstwem i rób swoje dalej...Wychodzi Ci całkiem ładny model POLSKIEGO samolotu. Ja osobiście bardzo czekam na oblot i Twoją relację z zastosowania i konfiguracji żyroskopu.

A co ma rekompensować stabilizator żyroskopowy w przypadku makiety samolotu, której oryginał nie posiadał ani sztucznego horyzontu, zakrętomierza czy nawet chyłomierza poprzecznego (a takich samolotów było całkiem sporo)? Poza tym istnienie nawet rozbudowanych przyrządów pokładowych i dostarczenie z nich informacji o locie pilotowi wcale nie gwarantowało stabilnego i niezakłóconego lotu. O tym decydowały WYŁĄCZNIE umiejętności i doświadczenie pilota. Oczywiście nie jestem zdecydowanym przeciwnikiem automatyki sterowania modeli samolotów ale mówimy tutaj o zawodach modeli makiet samolotów, gdzie lot powinien być max. zbliżony do pierwowzoru czyli zachowania takiego jakie miał oryginał w każdych warunkach pogodowych (jeżeli np. Sopwith Triplane podpierał się przy lądowaniu dolnym płatem z powodu silnego wiatru to model w podobnych warunkach pogodowych też ma prawo tak robić). Do zabawy czy treningu wspomaganie żyroskopowe jest jak najbardziej korzystne.

Nie chodzi tylko o honor ale - zwyczajnie rzecz biorąc w przypadku MAKIET prawdziwych samolotów - o realizm lotu realizowany poprzez SZTUKĘ pilotażu a nie sztuczkę z dziedziny automatyki i mikroelektroniki. Dopuszczenie regulaminowe do stosowania stabilizacji żyroskopowej o trzech stopniach swobody prowadzi do szybkiego, moim zdaniem, dopuszczenia do stosowania autopilota z całym zakresie lotu...Co zostanie wówczas z tej naszej zabawy? Nic... Nawet zawody można będzie rozegrać "zdalnie", gdyż "pilot" będzie mógł spokojnie siedzieć w domu, wysłać pomocnika z modelem a lot realizować poprzez dyrektywy przesyłane np. za pomocą telefonu... Nie o to chodzi.. Dziwię się jeszcze raz, że modyfikacja regulaminów nie polega na dopuszczeniu stabilizatorów lotu i autopilotów li tylko dla tych modeli samolotów, których oryginały takowe posiadały. Tylko wtedy ma to sens i pożądany skutek...W przeciwnym razie modele makiet samolotów będą się od siebie różnić tylko na ziemi, gdyż w powietrzu latać będą wszystkie tak samo...

Piotrze, Pilot - bardzo przyzwoity, nasi piloci wrześniowi wcale lepiej nie wyglądali a ich ubiór był więcej niż skromny... A zechciałbyś opisać krótko moduł radiowy?

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem artykuł Piotra o żyroskopach w zastosowaniu do modeli latających RC. Jednak nasuwają się, moim zdaniem, następujące uwagi odnośnie praktycznego ich zastosowania w makietach samolotów: 1. Stosowanie żyroskopu (mechanicznego, piezoelektrycznego, opto...etc. a nawet platformy żyroskopowej) ograniczyć się powinno jedynie do zakresu (funkcji) "Doprowadzenie do lotu poziomego" i to wyłącznie w przypadku modeli samolotów, których oryginały były wyposażone w autopilota lub tzw. stabilizator lotu. Mam tu na myśli oczywiście wierność odwzorowania w locie...Trudno mi sobie wyobrazić realne podobieństwo lotu modelu samolotu Tiger Moth czy Fokker Dr1 wyposażonego w trzyosiowy żyroskop wykorzystany nie tylko jako stabilizator ale również jako autopilot...Wtedy bowiem lot tych modeli w porywistym wietrze, turbulencji lub deszczu wyglądałby tak samo: stabilny, płynny, prostoliniowy i...całkowicie nieprzypominający lot oryginału w takich warunkach pogodowych. 2. Trzeba wiedzieć, że np. piloci samolotów MiG-21 wyposażonych w trzykanałowego autopilota (AP-155) najbardziej wykorzystywali wspomniany zakres "Doprowadzenie do lotu poziomego" czy to po wykonaniu figur wyższego pilotażu, czy też po utracie orientacji w przestrzeni. Natomiast wykorzystywanie autopilota podczas lądowania prawie nigdy nie miało miejsca, gdyż lądowanie to najtrudniejsza figura akrobacyjna czyli każdy pilot za punkt honoru stawiał doskonalenie swoich umiejętności a nie wykorzystywanie automatyki, która w naturalny sposób "zabija" nawyki dobrego pilotażu...Tak być powinno w przypadku modeli latających makiet RC i ich pilotów. 3. Bardzo dziwią mnie komentarze ujednolicone co do rodzaju lądowań: mają być idealne i to na trzy punkty koniecznie...A przecież samoloty z IWW prawie nigdy nie lądowały idealnie: podskakiwały, zaczepiały płatami o ziemię, nawet łamały śmigła. Proszę się przyjrzeć dolnym płatom samolotów z tej epoki: ile tam jest podpórek i wsporników na końcach płatów- specjalnie do podparcia w czasie np. lądowania z bocznym wiatrem. Reasumując: to od sędziów i ich znajomości tematu zależy ocena poprawności lądowania. Trzeba mieć wiele przedmiotowej wiedzy , aby wysoko ocenić lądowanie myśliwca z IWW, który ląduje przy porywistym wietrze bez stabilizacji żyroskopowej a nisko - tego, z rozbudowaną automatyką...

Obecnie właścicielem Camela jest mój kolega, który ma lotnisko modelarskie a niedaleko - mały hangar. Ja mam, w tej samej skali Fokkera Dr1 (obecnie w przemalowaniu), którego hangaruję w garażu. Oczywiście po zdemontowaniu. Niestety, modele tej wielkości są bardzo kłopotliwe w transporcie i przechowywaniu...

Jeżeli to są modele samolotów ze sztywnym pokryciem to oczywiście, balsą - jak najbardziej. Ale gdy są to modele samolotów "drewniano-szmacianych" tam niestety musi być folia lub płótno... Tak jak w moim Sopwith Camel F1 w podziałce 1:2,3... http://imageshack.com/a/img560/2218/ks2t.jpg

Rzeczywiście, nakładki na żebra powinny być wykonane z pasków balsy o słojach wzdłuż żebra. Przede wszystkim żebro w płacie samolotowym nie jest elementem nośnym ale wyłącznie detalem nadającym i zachowującym podczas pracy płata profil...Elementem nośnym jest wyłącznie dźwigar lub poszycie (w konstrukcji skorupowej). Właśnie z tego powodu żebro powinno być sztywne i lekkie (im więcej żeber tym lepiej zachowany profil płata). Nakładki na żebro z pasków balsy o słojach "wzdłuż "mają tę zaletę, że ugięte na krzywiźnie żebra ulegają wstępnemu naprężeniu (jak paski resoru w samochodach typu Żuk z Lublina - kto pamięta?) co po przyklejeniu znacznie usztywnia żebro i dzięki temu można je wyciąć z cieńszej balsy co przy modelu np. 3-metrowym daje spore oszczędności wagowe. W modelach o dużej cięciwie jest to naprawdę istotne. Ja w swojej praktyce modelarskiej nigdy nie stosowałem nakładek ze słojami " w poprzek". Również z posiadanych kilkuset (sic!) planów głównie amerykańskich wynika, że nakładki na żebra są z balsy o słojach wzdłuż żebra. Akurat w Twoim P24, nie ma to aż tak dużego znaczenia ze względu na gęste użebrowanie ale w innych modelach - owszem, ma.

Różnica "21" jest wyrażona w "razach" a nie w procentach. (tzn. tyle razy wzrosła po zmianie liczb o jeden procent)... Podany przykład nie ma odniesienia do rzeczywistych wymiarów wyważarki. Celowo zastosowałem teorię wielkich liczb, aby unaocznić wpływ niewielkiej procentowo zmiany parametru na wynik odczytu lub pomiaru. Myślę jednak, że zastosowanie praktyczne przyrządu ostatecznie potwierdzi lub nie jego przydatność w użytkowaniu. Dyskusja przecież nie przesądza niczego ostatecznie i służy tylko wymianie poglądów. Zapewne Koledzy wiedzą co robią.

Jak sądzę chodzi o funkcjonalność, rzetelność i wiarygodność urządzenia Pomiarowego. Pomiar polega na określeniu odchyłki osi kadłuba samolotu od linii poziomej. Jednostką pomiaru jest jednostka kątowa. O wiarygodności i powtarzalności pomiaru decyduje z zasadzie konstrukcja przyrządu, gdyż model o ciężarze 25 kG wymaga specjalnej metody mocowania punktu podparcia a skoro mamy 25 kG to też i specjalnych materiałów np. o odporności na wymiary liniowe... Podam prosty przykład liczbowy: 1000-999=1 Zwiększmy "1000" o jeden tylko procent (np. długość sklejkowego ramienia wyważarki) czyli mamy "1010" Zmniejszmy "999" również o jeden procent (np. długość liniowa rozpórki w rozważanej wyważarce) czyli mamy "989". Ponawiamy działanie (pomiar, odczyt), czyli: 1010-989=21 A zatem: trochę tu, trochę tam i różnica (odczytu, ustawienia CG) wzrosła dwadzieścia jeden razy... Nie chodzi mi o krytykę dla krytyki ale przyrząd pomiarowy obojętnie do czego podlega specjalnym wymaganiom zarówno jeżeli chodzi o konstrukcję jak i dobór materiałów...Dlatego nie da się zrobić tanio i dobrze...

Pomysł dobry ale dobór materiałów niestety - nie.Do tego typu przyrządów nie stosuje się drewna czyli sklejki, której jedyną zaletą jest to,że się dobrze tnie... Elementy powinny być wykonane z metalu, solidnie zmontowane (z kołkowaniem, jak każdy przyrząd kontrolno - pomiarowy) Wyważarka powinna mieć stabilne mocowanie do podłoża, starannie wykonane i czytelne METALOWE skalowanie a także zagwarantowaną powtarzalność pomiarów (wilgotność, temperatura). Dopiero wówczas można wieszać na niej 25 kG modele i wykonywać wyważanie...

Piotr wykonał dźwigary bardzo prawidłowo, zarówno pod względem doboru materiałów jak i koncepcji mechanicznej. Ja również wykonuję dźwigary w podobny sposób i jak do tej pory wszystkie spełniały swoją rolę zgodnie z przeznaczeniem (np. w modelu Fokker Dr1, skala 1:2,3 zastosowanie rowingu węglowego pozwoliło na wykonanie lekkich i wytrzymałych dźwigarów - a jest ich tam trochę ) Jedyne moje zastrzeżenie do tych, którzy wycinają zestawy do montażu: w jakim celu wycina się otwory w wypełnieniach między pasami dźwigara? oszczędności wagowe są bliskie zeru a otworowanie zupełnie niszczy strukturę wypełnienia pod wzgledem wytrzymałości. Wypełnieniem powinny być pasy balsy BEZ OTWORÓW z kierunkiem słojów prostopadłym do płaszczyzny pasa dźwigara. Nota bene: Bardzo ciekawie konstrukcyjnie pod względem dźwigarów był wykonany płat nośny samolotu Bf-109: posiadał dwa dźwigary zamontowane do kadłuba za pomocą dwóch przegubów, których sforznie były do siebie prostopadle. Tak więc jeden dźwigar pracował na zginanie a drugi na skręcanie. Rozwiazanie było lekkie i wytrzymałe.

Arturze, a moim zdaniem zawinił tutaj skok technologiczny w napędach i śmigłach do nich...Albowiem silnik KMD samozapłonowy ci jest o ogromnej kompresji - jak na to programowo projektowane śmigło. Dodatkowo musiałeś ileś tam razy przełamać kompresję naciskając na łopaty z niemałą siłą, co wystarczyło już, aby naruszyć strukturę materiału a wysokie obroty dobiły śmigło ostatecznie. Współczesne małe śmigła raczej z definicji projektowane są do rozruchu z rozrusznika a nie ręki... Tak więc szukaj śmigła Pana Sobasia . Będzie jeszcze bardziej retro i na pewno bezpieczniej. Pozdrawiam.

A ja swoje zbiorniki robiłem z blachy po dużych metalowych pojemnikach po oleju samochodowym lub jadalnym (były takie same). A rurki miedziane najlepsze były z sowieckich lodówek.

Drodzy Panowie, Musze się publicznie przyznać do błędu co niniejszym czynię. Samoloty Puławskiego miały mechanizm odrzutu zbiornika głównego. Wynika to z Instrukcji Eksploatacji takiej jak ta. http://www.muzeumlot...ja/katalog/1145 Opis Płatowca P-7 1935 A5 Tablica 10 Jest tam dokładnie pokazane jak działa dźwignia zwalniająca wspomnianą przeze mnie taśmę stalową. Mea culpa...

W uzupełnieniu mojej opinii dodam, że w opisach samolotów P-11c pojawiają się krótkie informacje, że zbiornik główny był odrzucany. Jednak znane mi opisy walk powietrznych we wrześniu 39 nie zawierają ani jednego przykładu, że pilot samolotu P-11c trafionego w zbiornik główny uratował się poprzez odrzut tego zbiornika ani też, że w razie pożaru na pokładzie pilot najpierw odrzucał zbiornik a potem skakał. Opisy zawsze mówiły, że w razie pożaru pilot najpierw usiłował opuścić samolot za pomocą spadochronu. Być może była taka koncepcja konstruktora ale jak pokazały działania bojowe - zupełnie nieprzydatna.

Absolutnie nieprawda z tym odrzucaniem zbiornika głównego!!!!!!! Proszę zwrócić uwagę na zdjęcie zamieszczone przez Kolegę Krzysztofa Kesto: jest tam jak wół widoczna stalowa taśma MOCUJĄCA zbiornik do konstrukcji kadłuba wraz z napinaczem. Zbiornik jest bardzo ciasno pasowany do wnęki i to w takim miejscu, że jego awaryjna ewakuacja w czasie lotu (opór powietrza) jest po prostu niemożliwa. Ja nie słyszałem o systemach pozbywania się GŁÓWNYCH zbiorników paliwa w przypadku, gdy pilot jest jeszcze w kabinie. W przypadku pożaru paliwa na ostrzał zbiornika jest już za późno a w przypadku pożaru duralu pilot skacze zanim jeszcze pomyśli o pożarze... Oj Panowie Modelarze.....

"Sam pomysl plata Pulawskiego jest dosc sprytny wytrzymalosciowo zakaldajac ze zastrzaly pracuja, widac zreszta po grubosci profilu ze ten wezel jest najbardziej obciazony. W efekcie otrzymano skrzydlo o malej wysokosci profilu przy kadlubie (przenosi on tam glosnie sily osiowe) gdzie najbardziej zaslanial by pilotowi widocznosc." Nie. Dużą odporność na zginanie Puławski osiągnął dobierając odpowiednio grubość profilu płata, zaś odporność na skręcanie płata zwiększył stosując blachę drobnożłobkową na pokrycie. Pan Andrzej Glass dał na ten temat wykład: Cyt: 1.Puławski słusznie dał największą grubość płata w miejscu mocowania zastrzałów, gdyż zapewniało to uzyskanie największej wytrzymałości płata. Wytrzymałość skrzydła Puławskiego, jak wykazały próby statyczne, była 1,5-krotnie wyższa od wymaganej, gdyż współczynnik obciążenia niszczącego wynosił 19, wobec wymaganego 12,8. 2. Pierwszą różnicą było zastąpienie blachy ze żłobkami rozstawionymi co 5 cm, przez cieńszą, gdyż o grubości 0,32 mm, blachą drobnożłobkowana z falami o rozstawie 5 mm, Puławski na prototypach PZL P.8 i PZL P.11 eksperymentował z blachą całkowicie gładką, lecz to rozwiązanie odrzucił http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/01_Samoloty_Pulawskiego.pdf

A teraz to jest jasne. Dzięki i Pozdrawiam.

Tłok jest źródłem podciśnienia, które zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną ale kanały dolotowe (zamykane czterema płytkami, które mogą się przesuwać w czerech kanałach) są otwierane przez siłę odśrodkową a zamykane po zetknięciu się ze ścianką mimośrodowego otworu w którym obraca się wspomniany mechanizm.