stan_m

Chętnie wezmę udział w dygresji zaistniałej w temacie Irka…. Niemiecka technika lotnicza nie ma sobie równych pod względem innowacyjności, ilości projektów i skuteczności rozwiązań technicznych. I tylko to powinno być argumentem w odtwarzaniu konstrukcji niemieckich w postaci modelu RC, gdyż jesteśmy inżynierami a nie politykami czy historykami. Oczywiście sentymenty mają swoje miejsce, jak ktoś ma uraz lub pamięć rodzinną nadszarpniętą ten ma prawo odstąpić od tematu: modele samolotów niemieckich. Ja osobiście wykonałem wiele modeli niemieckich samolotów, głównie z powodu ich zadziwiających własności lotnych i tego co Niemcy wniosły do techniki lotniczej ale najbardziej interesują mnie samoloty polskie. Nie jest to jakiś tam nadęty patriotyzm ale chęć ukazania wręcz rewelacyjnych osiągnięć polskich inżynierów i naszego przemysłu i to w każdym okresie historycznym. Oczywiście w proporcji do możliwości Państwa Polskiego. Polskie samoloty warte są tego, aby je restaurować w formie dobrze wykonanego i świetnie latającego modelu RC. A na zawodach czy piknikach dobrze jest popatrzeć jak latają wspólnie z innymi modelami samolotów (niemieckimi, rosyjskimi, amerykańskimi) i wcale od nich nie odstają . Dopiero wtedy postronni widzowie zrozumieją czym było polskie lotnictwo a wszyscy będą zadowoleni…

Nie...no jeden milimetr można zniwelować "warsztatowo" rozpiłowując iglakiem rowek pod pas dźwigara. Moja uwaga dotyczyła zasady natomiast wiadomo, że ostatecznie wszystko dzieje się na warsztacie. Bardzo ładnie wykonany projekt. Czy będzie z tego tartak?

"Przymiarka do formatek. Pytanie dotyczy wyboru sklejki. Czy jest duża różnica w wytrzymałości sklejki lotniczej (drogiej w ofertach sklepów) w porównaniu do sklejki brzozowej PANAMA (sporo tańszej)?" - Sklejka tzw. lotnicza posiadająca wszelkie certyfikaty lotnicze nie ma sobie równych jeżeli chodzi o wytrzymałość, klejenie i ciężar metra kwadratowego. Jednak dla potrzeb modelarskich nie musi być stosowana (za wyjątkiem ściany ogniowej czyli wręgi silnika). Dodatkowo ta sklejka bardzo źle się tnie laserem ze względu na specyfikę i twardość kleju między warstwami co widoczne jest w postaci osmalonych i "stożkowych" krawędzi...Ja stosuję sklejkę brzozową. "Walczę z żebrami skrzydła. Nie jestem w stanie uzyskać linii prostej łączącej punkty dźwigarów na górnej i dolnej powierzchni. Każdego żebra z osobna nie jestem w stanie wygenerować, ponieważ mają one różną grubość procentową (nasadowe - 18%, końcowe - 9% i nie są ułożone w prostokącie). Pozostaje wyciąć ze sklejki skrajne szablony a żebra pośrednie wykonać tradycyjnie w bloczku. Może przesadzam ale czy ugięcie tej linii wynoszące 1,17 mm ma wielkie znaczenie? Pomyślałem, że będzie je można wyrównać i tak koniecznymi nakładkami pomiędzy kesonem przednim a tylnym dźwigarem. Co o tym sądzicie?" - Dźwigary w lotnictwie to rzecz święta, żadnych kompromisów. Musi być linia prosta a każde żebro ma być narysowane oddzielnie. Bloczek nigdy nie da dobrych kształtów żeber przy tak dużej zbieżności i różnicy grubości płata.

Kolejny etap prac. Z Tartaku przyszły elementy okienne wraz z szybkami, teraz muszę to wszystko skleić i wyszlifować. Zespół napędowy jest już ostatecznie zmontowany (bez podłączenia sieci elektrycznej i ostatecznego posadowienia w centropłacie). Końcówki centropłata są wyposażone w rurki zwinięte z forniru topolowego, wchodzą one w ciasno pasowane otwory końcówek płata przez które idą przewody serw lotek. Mato na celu zminimalizowanie ilości wody, która może się dostać do luku serwa lotki. Zespół silnikowy jest gotowy do odpalenia (12 silników dwunastocylindowych czyli 144 cylindry ale będzie dymu ). Mimo wszystko nie tak jak u kolegi z Niemiec ale ja nie mam tyle czasu na niemieckie samoloty, wolę i preferuję ponad wszystko polską technikę lotniczą (w każdej postaci).

Okleiłem tkaniną 48G/m2 dno kadłuba i wszystkie pozostałe podzespoły. Niestety preparat Eze-Kote nie ma takich właściwości jak żywica epoksydowa. Tkanina nasączona tym środkiem nie poddaje się szlifowaniu więc powierzchnia balsowa przed oklejeniem musi być wyprowadzona na lustro za pomocą szpachli białej (polecam zwilżyć łopatkę balsową w wodzie przed nałożeniem z pojemnika-wówczas szpachla doskonale wnika w pory i zagłębienia i daje się formować). Krawędź kadłub-dno okleiłem paskiem tkaniny na żywicę epoksydową uzyskując dobre wzmocnienie, po oszlifowaniu burty kadłuba i górę okleję tkaniną na Eze-Kote. Statecznik poziomy jest kompletny poza popychaczami i dźwigniami steru wysokości, końcówki płata - oklejone. Zabrałem się za kompletowanie napędów. Wbrew pozorom praca to żmudna i długa: dokładne pasowanie detali, kontrola luzów i smarowanie przekładni oraz montaż śmigieł. "Gabinet PLC" czeka już na szyny prądowe i crossowanie przewodów... Oryginał Do-X jak wiadomo posiadał piekne śmigła czterołopatowe. Ja zaś, z uwagi na posiadanie jednego zdjęcia z lotów prototypu używającego śmigieł dwułopatowych, na początek zastosuję też śmigła dwułopatowe...

Racja. Z tym, że finalnie użyłem tkaniny 48 G/m2 zaś dno i burty kadłuba pokryte są balsą twardą 1,5mm OBUSTRONNIE pomalowaną Hartzlackiem co naprawdę wzmocniło i usztywniło poszycie (kosztem przyrostu ciężaru rzecz jasna). Poza tym duża ilość lekkich wręg kadłuba usztywnia całość konstrukcji ale tak naprawdę wszystko okaże się w czasie prób lądowania a w znacznej mierze będzie to zależało od minimalnej bezpiecznej prędkości lotu. Wielkie Dzięki. Przyda się na pewno...

Prace nieco zwolniły jako, że pracuję nad Dornierem Do-X...Jednak w tzw. miedzyczasie coś niecoś powstaje. Zrobiłem centropłat i mam już koła z hamulcami elektromagnetycznymi Kavana (bardzo dobra jakość po sprawdzeniu).

Dzisiaj rozpocząłem prace z EZE-KOTE, preparatem służącym do przyklejenia tkaniny szklanej do pokrycia balsowego. Hmm...pierwsze doświadczenia: 1. Preparat na bazie wody niezwykle zmiękcza i wichruje deskę balsową nawet przyklejoną do wręg, żeber etc. (o czym pisał Henryk). 2. Nawet po pokryciu cellonem zaobserwowałem zapadanie się deski 1,5mm. Wprowadziłem modyfikację oklejania: deski balsy pokryte najpierw caponem i cellonem a następnie BEZ GRUNTOWANIA EZE-KOTE (co zaleca producent) przyklejenie tkaniny szklanej poprzez nanoszenie pędzlem grubej warstwy preparatu na przycięty kawałek tkaniny. Zaznaczam, że oklejałem tkaniną 48G/m2. 3. Jakość klejenia jest dobra, tkanina przylega równo i skutecznie, na krawędziach dobrze się układa. Zobaczymy jak będzie z malowaniem...

Brawo. Brawo, Brawo .... Swego czasu w Dęblinie przez prawie dwa lata codziennie oglądałem "produkcję" prototypów dwupłata akrobacyjnego DEKO-9 ( prawdziwy samolot, konstrukcja kompozytowa zdolnych polskich inżynierów a za wiązanie węzłów kratownicy rowingiem szklanym dostali patent...) i doprawdy jesteś Krzysztofie w awangardzie.. Mam nadzieję na spotkanie w Siemianówce...

Zastrzały pływaków nie są jeszcze zamontowane na stałe i będą na czas oklejania zdjęte. Tymczasem kolejne prace: oszlifowany i gotowy do oklejenia centropłat, luk techniczny z elektryką (gabinet PLC ) oraz przygotowanie do szklenia kokpitu załogi:

Ciąg dalszy. Elementy kadłuba i końcówki płata przygotowane do oklejenia folią Oracover.

Kadłub modelu jest pokryty balsą 1,5 mm malowaną Hartzlackiem (kratownica też), płaty i stateczniki są gruntowane caponem (gdyż model ciągle walczy z anoreksją i ma nadzieję przegrać.... ). Płaty i stateczniki będą pokryte folią, zaś kadłub i pływaki będą oklejone (już, już....) tkaniną 20G/m2 z wykorzystaniem Eze-Cote...a następnie malowane. Zobaczymy co z tego wyjdzie...

To prawda...Moje dwa duże modele Sopwith Camel F1 i Fokker Dr1, oba w skali 1:2, 2 i ciężarze ok. 3000G nie wymagały żadnego doważenia (silniki DA150) ale posiadały makiety silników rotacyjnych, które ważyły po 700G!!!!Generalna zasada: mierzyć i ważyć wszytko dokładnie na etapie projektowania....

Kolejne zdjęcia...

Dokładnie to Clark-Y-12%.

Absolutnie nie. Sprężanie i rozprężanie w silniku o zapłonie samoczynnym nie jest przemianą adiabatyczną albowiem zachodzi wtedy wymiana ciepła z otoczeniem (z cylindrem). Natomiast sam zapłon (w tym przypadku samozapłon) ma charakter przemiany adiabatycznej czyli bez wymiany energii cieplnej z otoczeniem...Paweł użył okreslenia bardzo poprawnie chociaż prawie nikt juz tak dzisiaj nie opisuje tego rodzaju silników. Dla zrozumienia istoty przemiany adiabatycznej przypomnę, że w swoim czasie terminem "adiabatki" określano...męskie kalesony co może to zrozumienie ułatwić...

Napęd z zastosowaniem silników komutatorowych jest dzisiaj, rzecz jasna, przeżytkiem ale ma tę jedną zaletę, że łatwo nim sterować, zwłaszcza w ilości dwunastu sztuk silników...A poza tym w czasach prawdziwego Dorniera Do-X silników bezszczotkowych jeszcze nie było Postęp prac... Na ostatnim zdjęciu pokazałem sposób mocowania zawiasów w dużym modelu, który stosuję od wielu lat: zawias jest montowany do szuflady (profil sklejony z balsy wg wymiarów zawiasa), szuflada najpierw jest wklejona do lotki (steru) i do skrzydła (po wycięciu miejsca) a następnie jest rozcięta na osi obrotu zawiasa. Po oszlifowaniu należy wkleić zawias. Opisany sposób ma tę zaletę, że pozwala bardzo dokładnie zniwelować lotkę lub ster względem skrzydła co przy dużych rozpiętościach i grubościach profili raczej proste nie jest. Również osadzenie zawiasa jest pewne i mocne.

Współczynnik Wing Cube Loading służy raczej wyrażeniu wymagań w stosunku do modelarza - pilota, który zamierza pilotować wybrany model (kupiony lub wykonany), dlatego wartosci tego współczynnika okreslają "szybowiec","trener", "makieta" etc. Oprócz jednostek "imperialnych" i (1,5) potęgowania w mianowniku nie ma róznicy ze współczynnikiem klasycznym (chodzi mi o to, że jeden i drugi wskazują stosunek cięzaru do powierzchni). Z punktu widzenia konstruktora wygodniej jest posługiwac się wartosciami "G/dm2" gdyż: jeżeli model o rozpiętosci 3000mm pokonuje odległość 10 m w czasie 1 s i model o rozpiętosci 300mm pokonuje 10m w czasie 1 s to oba modele mają ten sam wspólczynnik ociążenia powierzchni nośnej. Oczywiście przy konkretnych założeniach.

"40" to według założeń wstępnych. Prawdopodobnie nie uda się tego osiągnąć jako, że chcę wykonać kilka szczegółów zewnętrznych, które dodadzą niewątpliwie wagi. Mam jednak nadzieję, że uda mi się zrealizować koncepcję: maksymalnie lekki ale wytrzymały a przy tym duży model prawdziwego wodnosamolotu. Do-X miał cechy motoszybowca a słynny Me-323 Gigant to rozwiniecie wojskowe tej koncepcji...Zobaczymy. Co do odległosci z Krakowa do Narewki...Ja często podróżuję z Białegostoku do Portu Lotniczego Kraków-Balice (praca) i mieszkam kilka dni w Zabierzowie więc potwierdzam, że odległość spora jest ale da się względnie szybko pokonać (akurat na tej trasie drogi są przyzwoite). Zatem warto z Galicji udać się do Wielkiego Księstwa Litewskiego tym bardziej, że nad zalewem Siemianówka naprawdę warto się zatrzymać...

Chyba masz rację, Krzysztofie... Model jest dość duży i mimo wielu godzin myslenia, aby nie uchybić wytrzymałości konstrukcji i zrealizowac koncepcję Do-X z obciażeniem powierzchni nośnej jak w motoszybowcu bardzo trudno będzie zachowac zakładany ciężar...Ale jest to jeszcze możliwe lub prawie możliwe. Jak wiesz, balsa bardzo nie lubi wody, nawet oklejona tkaniną szklaną jest mocno higroskopijna jak każdy rodzaj łopianu. Ja wymyśliłem sobie malowanie obustronne desek balsowych Hartzlackiem co dało rewelacyjne wyniki: balsa nie nasiąka wodą nawet po kilku godzinach. Minusem jest wzrost ciężaru deseczki ale per saldo w przypadku, kadłuba i pływaków to się opłaca. Dodam, że kadłub z pływakami i kompletnymi statecznikami waży 2100G po pomalowaniu wspomnianym lakierem wszystkiego co jest na zdjęciu (oprócz płatów i gondoli silnikowych -dlatego balsa jest ciemna...). Jeżeli chodzi o płaty i gondole silnikowe to już zastosowałem capon, dużo gorszy ale lżejszy w ramach walki o założony ciężar całkowity. Niedługo ważenie...i zobaczymy. Tego akurat się nie boję...Teoretycznie tak powinno być ale zauważ, że w położeniu Dzwigni Sterowania Silnikami "Obroty Maksymalne" ( czyli Regulator - obroty max, II grupa silników - ON, III - grupa silników - ON) wszystkie śmigła będą się kręcić z prawie takimi samymi obtotami. Jeżeli zdjęcie obrotów silników sterowanych regulatorem spowoduje tylko taki wzrost oporu, który nie zakłóci stateczności lotu a tylko zmniejszy prędkośc to OK. Wszystko wyjdzie na oblotach.

No właśnie... Modelarze wykonują przeważnie mnóstwo pracy dokumentacyjnej dotyczącej stanu faktycznego danego egzemplarza samolotu jako, że model nie znosi kompromisów w przeciwieństwie do niektórych publikacji, które są tworzone na zasadzie "drukuję wszystko co mam na temat samolotu a niech czytelnik sobie sam układa rzeczywistosć...". Ja, chętnie korzystam z dobrych zstawów plastikowych modeli samolotów w podziałce 1:24. Przewaznie jest tam juz wykonana ta praca wspomniana wyżej więc jezeli ma się trochę szczęścia to można trafic na bardzo dobrze opracowany model. Post Scriptum: Bardzo fajny ten Twój Clipper...

Oczywiście, że tak. Mam niezłą monografię w języku niemieckim "Vom Original zum Modell:Do-x", która zawiera wiele cennych fotografii i...zupełnie niepoprawne rysunki trzech rzutów. Z tego względu zastosowałem kilka uproszczeń z powodu uzyskania przede wszystkim jak najmniejszego ciężaru modelu gotowego do lotu. Napęd silnikami szczotkowymi wybrałem świadomie ze względu na koncepcję sterowania: dwanaście silników podzielonych zostało na trzy grupy napędowe po cztery silniki każda. Grupa zasadnicza (przy osi kadłuba) jest sterowana regulatorem zaś grupa druga (silniki "przednie") oraz grupa trzecia (silniki "tylne") są sterowane oddzielnymi włącznikami wysokoprądowymi. Jeden zespół silnik-reduktor -śmigło posiada ok. 320G ciągu statycznego więc sterując regulatorem i włącznikami w konfiguracji odpowiedniej dla fazy lotu można będzie (mam nadzieję) uzyskać płynność i bezpieczeństwo lotu. Zobaczymy na oblotach.

Jako, że postanowiłem w tym roku wziąć udział w zawodach wodnosamolotów w Siemianówce (Narewka) w charakterze zawodnika, kosztem spowolnienia prac przy RWD-4, rozpocząłem budowę modelu wodnosamolotu Dornier Do-X1 z silnikami Curtissa... Od dawna przymierzałem się do budowy tego modelu, głównie z powodu jego niespotykanego napędu - DWANAŚCIE silników. I chociaż piloci w dużym lotnictwie mówią : "jeden silnik- jeden problem, dwa silniki - dwa problemy" itd...ja mając w modelu silników aż dwanaście wcale nie uważam ich za problematyczne co się wyjaśni w tej relacji... Najpierw, dwa miesiące temu wykonałem prace koncepcyjne i rysunki wykonawcze. Przyznam , że mimo niemieckiej monografii wodnopłatowca wykryłem mnóstwo nieścisłości odnośnie wymiarów a także kształtów niektórych elementów w porównaniu z publikowanymi rysunkami. W efekcie powstaje model o następujących parametrach: Dornier Do-X (skala 1:17,5) Rozpiętość - 2735 mm Cięciwa płata - 428 mm Długość - 1870 mm Powierzchnia nośna - 115 dm2 Ciężar (przewidywany) - 4500G Obciążenie powierzchni nośnej (przewidywane) - 39,13 G/dm2 Napęd - DWANAŚCIE silników MiG-280 z przekładnią 1:4 i śmigłem 230x180 Zasilanie - Li-pol 7,4V, 5100 mAh - 2 szt. Konstrukcja : balsa, sklejka, tkanina szklana, folia termokurczliwa. Oto kilka zdjęć z początków budowy... Następne zdjęcia...

Panowie Krytykujący!!!!!!!!! Zawsze sądziłem (tak przekazywałem i przekazuję swoim dzieciom i studentom), że być dzisiaj polskim patriotą to 1) nie mówic żle o Polsce i Polakach 2) płacić uczciwie podatki... Ale jak tu nie mówic źle o Polakach skoro sami Polacy tak bezsensownie atakują twórczą pracę swojego rodaka...? Ja w U.S.A. widziałem wielu młodych inzynierów, prawie w wieku Kuby, którzy pokazywali swoje - nawet najbardziej wyimaginowane pomysły. WSZYSCY oni spotkali się z amerykańskim zrozumieniem co najmniej a ci najlepsi objęci zostali specjalnymi programami naukowo-badawczymi. Okazuje się, że w duzym lotnictwie prawie 95 procent wszystkich projektów rozwojowych to projekty nieudane, nieopłacalne lub niespełniające założeń. Ale one wszystkie są dokładnie skatalogowane opisowo i dokumentacyjnie, gdyz jak powiedział jeden starszy amerykański inżynier, negatywny wynik projektu to w sumie wynik naukowy (kosztowny , czasochłonny) i nie ma powodu aby go lekceważyć, przeciwnie trzeba go udostępniać kolejnym generacjom inzynierów. Do Kuby... Nie wyobrażam sobie, abyś miał się poddać i zamilknąć. Jeżeli będziesz już inżynierem to od następnego dnia spotakasz się z "atakami" na siebie starszych inżynierów, technologów, wszelkiej masci specjalistów...To taka robota a inaczej się nie da. Tak więc głowa do góry i do roboty... Cześć.

A tak rzeczywiście: w locie z prędkością przelotową i zamiarem wykonania zakrętu model posiada taką prędkość, która "pokona" nagły i dodatkowy przyrost oporu czołowego płata powstałego na skutek ustawienia lotek jak w opisie. Tym bardziej, że to model dwumetrowy... Co jednak będzie, gdy nawet taki dwumetrowy model podejdzie do lądowania na minimalnej prędkości, dużych kątach natarcia i nagle...dostanie boczny powiew wiatru wymagajacy natychmiastowej korekty lotkami...Obawiam się, że wydarzy się dokładnie to co jest opisane w Młodym Techniku. Czy PZL miał mechanizm klapolotek? Nie wydaje mi się, gdyż nie miałoby to praktycznego uzasadnienia. Jednak konstrukcje P.7, P.11 i P.24 miały mechanizm przestawiania kąta zaklinowania statecznika poziomego sterowany linką z kabiny pilota. Przykład z Instrukcji samolotu P.7: http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145 (str.14) http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145 (Tablica 7) Otóż przypomnę, że to bardzo pożyteczny mechanizm regulacji kąta lotu z bezpieczną prędkością czyli to o co Ci chodzi, jak dobrze zrozumiałem...