AMC

Racja ! Miałem na myśli rzeczywiście opór, moc jest liniową funkcją prędkości, a ten opór kwadratową, więc to będzie sześcian, a nawet nieco stromiej ze wzmiankowanych powodów nieliniowości aerodynamicznych. Tak wygląda teoria. Praktyczny pomiar tej mocy oporu można wykonać na płaskim odcinku drogi o suchej, czystej i w miarę równej nawierzchni. Trzeba po prostu zmierzyć czas wytracania prędkości na wybiegu (toczenie swobodne rozpędzonego uprzednio auta) w wybranym zakresie prędkości, np. od 100 do 90 km/h. Znając rzeczywistą całkowitą masę pojazdu łatwo obliczyć jego energię kinetyczną dla tych dwóch prędkości. Różnica zostaje zużyta na pokonanie wszystkich oporów jazdy w czasie, który właśnie zmierzyliśmy. Uwzględniając tę omawianą zależność mocy od prędkości, wynik będzie w przybliżeniu właściwy dla ok.97 km/h w tym przykładzie. Wykonywałem takie zabawy wiele razy różnymi pojazdami. Początkowo byłem zaskoczony wynikami, ale to było dawno i dopiero póżniej znalazłem w literaturze z grubsza potwierdzenie tych wyników. Spróbujcie ocenić / oszacować / zgadnąć jakiego rzędu mocy potrzebuje przeciętna półtoratonowa osobówka do utrzymania prędkości 25 m/s (90 km/h) .

Podlinkowałeś ciekawy i dość rzetelny artykuł, choć bardzo pobieżny. Polecam wszystkim zainteresowanym. Już z tego wynika jasno, że Pan Taksówkarz musiał co nieco przemilczeć lub deczko naciągnąć, bo na mrozie bez podgrzewaczy dużej mocy to na pewno by nie pojeżdził - olej jadalny tężeje w niskich temperaturach. Już przy +5*C nie przechodzi przez filtry, pompa zasilająca jest bezradna. O ile wcześniej oczywiście ten olej został odwodniony i odśluzowany w dość skomplikowanym procesie, bo bez tego nawet zwykła rzędowa pompa wtryskowa umrze dość szybko, o zespołach common rail już nie mówiąc. Tu teoria bardzo dobrze zgadza się z praktyką. A praktyki w szczegółowych relacjach nie brak, także ze wspomnianymi obrazkami. No nie całkiem z sześcianem, możesz to sobie sam zmierzyć praktycznie dla konkretnego nadwozia, potrzebny jest tylko dokładny czasomierz (stoper ; ten w telefonie nie nadaje się), o ile Twój pokładowy komp nie ma wkomponowanych fabrycznie podstawowych funkcji pomiarów trakcyjnych (niektóre stareńkie z górnej półki mają). Jest zbliżona do kwadratu prędkości lub potęgi ułamkowej o wykładniku nieco powyżej 2. W dodatku jest to nieco nieliniowa zależność za sprawą nieregularnych z natury kształtów nadwozia i zawirowań. Duży udział mają wnęki nadkoli. Ciekawostka - rynienki dachowe mają zaskakująco duże znaczenie, toteż w nowszych lub "sportowych" nadwoziach już ich nie ma. Wskażnik jednostkowego zużycia paliwa ge (tak go się oznacza) , wyrażany w gramach na kilowatogodzinę , lub weselej koniogodzinę [g / kWh lub g / KMh] i przedstawiany w postaci krzywej przypominającej koślawe i nierówne "U" rzeczywiście jest najlepszy w bardzo wąskim zakresie prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Ten najniższy punkt krzywej leży zazwyczaj w pobliżu szczytu krzywej momentu obrotowego, ale niekoniecznie. Orientacyjnie ge dla silników ZS (z zapłonem samoczynnym) wynosi : - 320...300 g/kWh - silniki wolnossące starej generacji, np. zasłużony RT706 Jelcza-Ogórka - 300 ... 280 - silniki wolnossące starszej generacji sam. osobowych - 280 ... 240 - przeciętne silniki wolnossące sam. osobowych. - 260 ... 240 - przeciętne silniki wolnossące sam. ciężarowych - 250 ... 230 - przeciętne silniki ciągników, agregatów prądotwórczych i "lużne" ogólnych zastosowań. - 250 ... 230 - silniki doładowane sam. osobowych - 240 ... 220 - j.w., ciężarowych - 280 ... 220 - silniki lokomotyw (z reguły turbodoładowane) - 200 ... 170 - silniki okrętowe

A tu przyszła paczuszka z "niezbędnościami" do eksperymentów : Sam układ dolotowy z filtrem zamierzam początkowo zastosować taki, żeby opory ssania były pomijalnie małe. Dopiero potem ewentualnie zabawa w zjawiska falowe i ich skutki. Przy tak dalece uproszczonej konstrukcji gażnika IMO jest szansa na poprawę odpowiedzi silnika na nagłe otwarcie przepustnicy, co - jak mi się wydaje - ma znaczenie w napędzie modelu, zwłaszcza wyczynowego. Obeznani z tematem gażników pewnie pamiętają bodajże najliczniejszy w kraju dwuprzelotowy WEBER 34 DCHD z pompą przyspieszenia. Pamiętacie, jak to było zrobione i jak działało ? Właśnie w to zjawisko, czy raczej jego neutralizację celuję. "Pożyczyłam od Timmy'ego model samolotu do opryskiwania ogródka..." - jeszcze weselsze jest to, że miałem zapytanie od tutejszego plantatora truskawek o taką możliwość. Mimo, że człek ze wsi od pokoleń, to jak widać postępowy. Śmiech śmiechem, ale taka "hybryda" na pedały o ile mi wiadomo to już była ćwiczona. Wyników nie znam, ale pomysł wesoły. Przewaga nad rowerem taka, że deszcz niestraszny. Jacek (jpd) , wcale nie wątpię w te dane. Już od ok. 10...12 m/s w oporach jazdy zaczyna dominować ten aerodynamiczny, więc dla jasności młodych i potomnych wskazane byłoby uzupełnić te liczby o zdjęcia porównywanych pojazdów - i rozwiać wątpliwości. Kolega miał przetrzeżwienie, gdy sprawił sobie VW "kawiarnianą terenówkę", też na "T". 22 - 26 litrów na mieście i nijak mniej, 15 - 17 na trasie. Bez klimy o trzy litry mniej. W opowiadanie pana taksówkarza z "balerona" W124 to bym nie do końca wierzył... Polecam : K.Baczewski , T. Kałdoński "Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym" oraz : Zygmunt Szlachta "Zasilanie silników wysokoprężnych paliwami rzepakowymi" . Ta pierwsza z obrazkami. Mogę jedynie potwierdzić rzetelność tych publikacji własnymi skromnymi doświadczeniami. Ale z myślą przewodnią wypowiedzi kolegi RomanaJ4 całkowicie się zgadzam. Sam jeżdziłem autkiem, które obecnie ma lat trzydzieści jeden i jeżdzi nadal, tylko inaczej bo doczekało się zmiany rodzaju napędu. Przesiadłem się więc do młodszego samochodu, ma tylko 27 lat i jest w niezłej kondycji : 12,5 l / 100 km poza miastem przy wspomnianych prędkościach, co jak na spory silnik w ponad dwutonowym wehikule o nieopływowych kształtach jest całkiem niezłym wskażnikiem. Ale prawdą jest też, że podobnej wielkości auto tej samej wytwórni młodsze o 25 lat wypije porównawczo 7 - 8 literków ON. Tylko, że przednia lampa rozbita jakimś kamieniem z ciężarówki to wydatek kilku tysięcy złotych, a w tym starszym - dwustu za oryginał. Wiecie, o czym mówię, prawda ? Przy BaBuni wszystko robię sam, bo się da bez większych problemów, przy tym nowym już prawie nic się nie da. Ktoś o to zadbał, żeby zmusić do wydatków lub... komunikacji publicznej.

Możemy spać spokojnie, nie dotrze na pewno . Potencjał finansowy branży modelarskiej jest nikły w porównaniu z motoryzacyjną, nie sądzę aby ktoś chciał tu robić bilionowe biznesy oparte o ściemę. Jednak ta wszechobecna ściema na mocnym fundamencie niewiedzy klienta / użytkownika jest dokuczliwa i w Naszej zabawie. Cóż - każdy rad by zarobić lub też ograbić, bo znaczenie takich pojęć jak uczciwość i rzetelność wyrażnie przechodzi do historii w ślad za kulturą i wzajemnym poszanowaniem. Jakiego to słowa używa się u nas najczęściej ? A dlaczego właśnie tego ? To są elementy tej samej układanki, nie oderwane kawałki rzeczywistości. Ta zawsze jest spójna. Widać to niemal wszędzie, na tym Forum też, także i w tym wątku ...

Też mam taką nadzieję, bo się przywiązałem do tych weekendowych filmów-cukierków z Cyca i innych wisienek... . I co teraz będzie ... Wojtek, czego zasługą jest taki spokojny i dobrej jakości obraz w ostatnim filmiku ? Tylko ten złowieszczy napis...

Przecież nic straconego, wręcz przeciwnie - własne doświadczenie to duży zysk. Sądzę, że Michał zmodyfikuje jakoś zmyślnie tę koncepcję i doprowadzi do sukcesu. Podzielam zdanie Roberta - duże łatwiej ulotnić, choć we mnie duże maszyny budzą jakby respekt. Ale to subiektywne odczucie... Michał, kończ remont sukcesem i dąż do następnego - lotniczego .

IMO jeden z najładniejszych modeli wykonanych od zera jakie dane mi było widzieć . Moje uznanie, gratulacje i... pewnie, że bym chciał ! Ale nie, żadnych podróbek...

Też mnie zdziwienie ogarnęło. Podobnej lub nieco mniejszej wielkości zabawki , do obejrzenia na YT , ważą dużo mniej. Na jednym ze zdjęć pewien Pan stoi sobie obok pionowo trzymanego "modelu" - tak swoboda przy 100-tu kilogramowej "kolumnie" ? Chyba, że mocarny ten Pan... Tak swobodnie go prowadzi na pas startowy... Nie widać tej masy.

Aj, aj, Panie Michale ... Chcesz dyskretnie dać do zrozumienia, że wzmiankowana stacja jest dobrze zaopatrzona w dwuzłotówki ? Samo życie ... Prawda jest taka, że prawidłowa eksploatacja nowego auta jest droga (już przy szczęściu i dobrych znajomościach), a nieco podstarzałego kosmicznie droga , o ile w ogóle możliwa. A jeżdzić lubimy albo wręcz nie mamy innego wyjścia w nakręconej machinie życiowych konieczności. Więc żeby utrzymać się na powierzchni trzeba sobie jakoś radzić... Mało kto, czy raczej prawie nikt nie dysponuje czasem, wiedzą , umiejętnościami i warunkami warsztatowymi na raz, aby samemu serwisować swój pojazd utrzymując go w nienagannym stanie przy umiarkowanych kosztach. Jakby co, to nie planuję stosowania EGR w silniczku ASP 160 .

Nie mogę się z tym zgodzić. To nie tak z tymi pierwiastkami. Weżmy dla przykładu tlen i węgiel. Związane do postaci dwutlenku węgla CO2 są niezbędne roślinom zielonym jako składnik powietrza w ułamku procenta, czym warunkują Naszą egzystencję. Takiego samego stężenia tlenku węgla CO w powietrzu nikt nie przeżyłby nawet kilku minut. Podobnie ma się sprawa z tlenem i azotem. Niezwiązanymi oddychamy sobie beztrosko, ale w postaci tlenków azotu NOx to już koniec tej beztroski, kostucha kiwa na Nas zakrzywionym paluchem. A tlenki azotu (cała grupa, stąd to "x" w indeksie) tworzą się gwałtownie powyżej pewnej temperatury w komorze spalania i po to wprowadzono recyrkulację spalin, żeby ją obniżyć, gdyż zawarty w spalinach dwutlenek węgla ma dość wysokie ciepło właściwe i skutecznie chłonie energię przy korzystnej zależności od temperatury. Oczywiście moc silnika spada przez to, więc sporo nieco starszych aut jeżdzi sobie (beztrosko) z patentowo samoróbnie zablokowanym zaworem EGR. Idea doładowania silnika powstała w czasach, gdy o ekologii jeszcze nikt nie myślał i miała na celu tylko zwiększenie wydajności jednostkowej silnika. Początkowo używano do tego celu sprężarek wyporowych (Roots) napędzanych od wału silnika, czyli chłonących moc użyteczną - nawet powyżej 10% , więc pachniało błędnym kołem, choć zysk mocy był okupiony niską sprawnością ogólną . Dopiero gdy pewien Szwajcar wpadł na genialny pomysł wykorzystania marnowanej dotąd energii spalin do napędu sprężarki doładowującej i zrobił turbosprężarkę - zaczęła się rewolucja. Początkowo wykpiwany, szybko udowodnił swoje racje - silnik turbodoładowany ma dużo wyższą sprawność ogólną, jest zatem oszczędniejszy od wolnossącego. A czy przez to bardziej ekologiczny ? Tak, może być , ale w praktyce masowej eksploatacji, rynku, serwisu, oszczędności i chęci zysku, a głównie dyktowania konstruktorom absurdów przez ustawodawców i księgowych stał się tym, co wszyscy znamy. I jest to po części Nasza wina. EDYTKA : Ponieważ niezrozumiałe skróty w tekście są kłopotliwe lub/i wkurzające, śpieszę z wyjaśnieniem : EGR to skrót od Exhaust Gas Recirculation / Reverse / Recycling - spotkałem w literaturze trzy wersje rozwinięcia, co na jedno wychodzi, czyli na powrót części spalin do komory spalania i zmieszanie tej porcji ze świeżym ładunkiem mieszanki palnej. Elektronicznie sterowany z CPU (Central Procesor Unit - centralna jednostka sterująca ; co producent to inna nazwa w danej marce, ta jest ogólnie przyjęta) zawór EGR reguluje na bieżąco wielkość owej porcji spalin. Z powodu pracy w ciężkich warunkach (temperatura, agresywne gorące gazy, osady) zawór ów okazuje się być urządzeniem dość zawodnym, zwłaszcza gdy zaniedbać okresowej obsługi - czyli w naszych realiach prawie zawsze. Toteż beztrosko ogranicza się jego obsługę do jednorazowej, czyli zablokowania w pozycji zamkniętej na amen.

Możesz podać, gdzie tak wyczytałeś o tych 350 ...400 watach ?

Dzięki Panie Romanie - sporo trudu, ale sensownego . Odnośnie śmigłowców : it probably got wrecked in a previous crash. DO NOT FLY WITHOUT A PROPERLY INSTALLED AND OILED AIR FILTER! If your heli sucks up any foreign debris it will hurt the motor over time and may even end up making it stall mid flight. Not a good Idea. Take your bird to a hobby shop near you that has parts for your bird and nitro motors. they should have a filter boot and filters for it. Podlinkowałeś bardzo ciekawe dyskusje, można je polecić zainteresowanym (jakby co to jest Wujek Poliglota Google, robi z tekstu nieraz komedię - nie wyłapuje literówek, ale da się to poskładać i zrozumieć). Ciekawe - tam miewają podobne pomysły... Tylko poziom kultury rozmowy jakby wyższy. Oczywistym jest, że zwiększenie oporów ssania musi skutkować wzrostem pola pracy ujemnej silnika (wykres indykatorowy obiegu rzeczywistego silnika tłokowego) i co za tym idzie spadkiem sprawności wymiany ładunku, więc ogólnej niechybnie też.. Ale czy zawsze tak musi być ? Ano zobaczymy, zobaczymy ... Jest taka piękna książeczka Pana Janusza Mysłowskiego "Doładowanie silników" - polecam wszystkim zainteresowanym silnikami tłokowymi, nie tylko z uwagi na osobę autora. W oparciu o zawartą tam soczystą wiedzę dość łatwo udało się uzyskać efekt doładowania dynamicznego silnika ZI CDI 800ccm po usunięciu fabrycznej turbosprężarki (raczej turbinko-sprężareczki), bez której silnik oczywiście okulał. Z doładowaniem dynamicznym odzyskał wigor w węższym zakresie obrotów i słabszy niż doładowaniem TS, ale bez porównania lepszy niż jako wolnossący, obojętnie czy stłumiony filtrem czy bez niego. Czy tego znanego skądinąd sposobu nie można by spróbować w malutkim ASP 160 ? Wprawdzie trochę fazy ssania przesunięte, ale a nuż ? A filtr powietrza - zazwyczaj w modelu jest sporo miejsca, więc takoż spory filtr wnoszący małe opory ssania jakoś sobie upchnę jakby co. Albo kupię jakieś trawiaste lądowisko . A ten Wankielek 4,97 ccm (celowo z tym wtrąconym "i" ) ? W opisie podają, że przy 17000 obr/min osiąga 935W (1,27 HP), max. to 18000 obr/min. Zalecane śmigła od 8x6 do 10x5 , a więc dość małe. Można by przypuszczać, że ten silnik ma cechy zbliżone do dwusuwu - i rzeczywiście, gang jako żywo przypomina dwutakt, ale jest trochę niższy. Z tłumikiem MVVS-a miał już znośne brzmienie, ale jak dla mnie też na niezbyt długo do słuchania - rzecz gustu i chwilowej ochoty na akurat taką muzykę. Spadku mocy po zmianie tłumików nie zauważyłem, dopiero założenie silikonowej przedłużki na końcówkę wydechu trochę go dusiło pod obciążeniem, ale nie jakoś bardzo. Za to PT-17 (ten z avatara) był zatłuszczony tylko na usterzeniu, bo nie miałem akurat nieco dłuższej rurki. Na koniec nie miałem i tej , bo ta końcówka MVVS-a jest stożkowa i mimo pierwotnej suchości pewnie olej jednak spenetrował jakoś to połączenie, a z drugiego wspornika też się wymsknęła i tyle ją widzieli. Generalnie nie najgorszy silnik, mniejsze wibracje niż tłokowy (tzn. z tłokiem walcowym) ekwiwalent, bardzo łatwy w uruchomieniu, ale nie na zimno, tzn. poniżej gdzieś 15 - 20 *C. Próbowałem to sobie tłumaczyć większą powierzchnią styku świeżego ładunku ze ściankami niż w klasycznym tłokowym i krótszą drogą od gażnika do komory spalania, a więc i krótszym czasem na odparowanie. Poniżej 10*C to właściwie tylko elektrycznym zewnętrznym rozrusznikiem można było dogadać się z nim od razu. Paliwa zużywał o jakieś 10...20 % więcej, niż OS MAX 32SX-H (5,24 ccm). Niewykluczone, że jeszcze sobie polata, jest pełnosprawny . A na pudełku podpucha jak nic : W rzeczywistości tylko "system", bo producentem jest (był ?) O.S. Engine. Występuje pod nazwą Rotary Engine 49-PI . EDIT : Zobaczcie wcale nie jakiś wyjątkowy, ale wymowny epizod w 4:59 ... 5:01 z fotoreportażu (tradycyjnie już świetnego zresztą - polecam !) Any ze spotkania w Kosorowicach : . W takich sytuacjach wolałbym mieć jednak jakoś chroniony wlot do gażnika.

... G. Chrome ?

Hej, chyba da się w tym silniku odwrócić wałek tak , jak w większości mu podobnych. Poluzuj kluczykiem imbusowym (6-ciokątnym, prawdopodobnie 1,5 mm) śrubkę robaczkową osadzenia wirnika, zdejmij ostrożnie zapinkę sprężystą po przeciwnej stronie wałka - tę w rowku, tylko uważaj bo lubi uciekać po okolicy i już pojmiesz, w czym rzecz. 300 - 400 watów w tym rozmiarze silnika to sobie daruj jako ściemę krzyku producentów/dealerów, realne jest 150...180W mocy mechanicznej (ca. 200...240W elektr.), co z dobrym i dobrze dobranym śmigłem da Ci 750...850 G ciągu bez katowania silnika i lipolka.

Właśnie tylko to, co przytoczyłeś. Czemu jednak sądzisz, że piszący miał na względzie tylko bezpieczeństwo i zdrowie modelarza - mógłbyś przybliżyć ? W starszych instrukcjach można wyłuskać sporo ciekawostek, np. zalecenie stosowania wyłącznie śmigieł drewnianych do silników od 0.40 wzwyż lub używanie czterochlorku węgla do gruntownego czyszczenia gażników. Jak jest w nowszych - nie wiem, nowszą mam tylko jedną. Też chciałbym mieć takie ładne, równiutkie lądowisko z krótko przystrzyżoną trawką - ale nie mam. Pozostaje mi więc chronić silnik przed piachem i pyłem. Inną korzyścią, jakiej się spodziewam z wydłużenia dolotu będzie być może czystszy sprzęt. To już praktykowałem bez filtracji w tym wynalazku : To czarne monstrum pochodzi od MVVs-a, dawał milszy uszom dżwięk niż oryginał. RomanJ4, z tego, co napisałeś wynika, że masz jakieś doświadczenia w tym temacie. Niewielkiego obniżenia mocy można się spodziewać (ale może też być odwrotnie), niewielkiego wpływu na resurs także, ale podrożenia eksploatacji to już niekoniecznie. Możesz przybliżyć ? Można spodziewać się również oszczędności czasu w czyszczeniu zapaćkanego paliwem i olejem modelu, jak również zmiany odnośnie tendencji do przerywania pracy w locie - jak słusznie zauważył dużo wcześniej Kolega Bartek Piękoś. Jak to będzie naprawdę - bez praktyki nikt się nie dowie, gdybanie nic nie da.

Masz na myśli powszechnie stosowane - poniekąd z konieczności - urządzenie o przyjętej i nieco mylącej nazwie "tłumik szmerów ssania" ? Mylącej, bo te "szmery" wcale nie są ciche, wręcz przeciwnie. Zazwyczaj cała instalacja dolotowa projektowana jest tak, aby stłumić to beczenie/szum/syczenie dobywające się z wlotu. Przypuszczam, że w przypadku niedużych silników modelarskich, eksploatowanych z dala od osób pragnących akurat ciszy, takie tłumienie nie jest potrzebne. Ponadto sam dolot z filtrem włókninowym wygładza pulsacje zasysania, tłumiąc tym samym hałas z tego żródła. Zupełnie inaczej to wszystko wygląda, jeżeli latamy w zasięgu słuchu wzmiankowanych osób, dla których hałas takiego silnika jest drażniący (bo często tak jest). Głównym jego żródłem jest oczywiście wydech, ale dotąd nie spotkałem się z przypadkiem stosowania tam naprawdę skutecznych tłumików. Próbuję sobie właśnie wyobrazić uruchomienie i lot prawie bezgłośną spalinką... dziwnie jakoś, ale zalety też widzę. Bartek (Sz) , niechybnie będę się z tym bawił. Spodziewam się , że silnik z filtrem dalekim będzie wymagał innej regulacji składu. Wobec małej pojemności skokowej silnika jakieś znaczące oddalenie gażnika od cylindra nie rokuje czegoś ciekawego, poza ewentualnym testem wytrzymałości rozrusznika odn. odporności na zarżnięcie. Tak więc wydłużenie kanału dolotowego powietrza spowoduje duże zmiany w samym działaniu gażnika. Jest zatem tak, jak napisałeś : bez eksperymentów się nie dowiemy.

Dzięki , przeglądnąłem stronkę Ol-pen i aktualnie nie ma tych filtrów. Przypuszczam, że nie miały wzięcia - zbadam sprawę dokładniej.

O APC coś wspominałem...

Symek ma niski współczynnik podrajcowania.

Jeden taki wypadek miałem wątpliwą przyjemność widzieć. Skrzydło sobie odfrunęło i wpadło do piaskownicy, na szczęście obok dzieci. Chłopakowi zabrakło może ze 30 metrów, żeby go spadochron wyciągnął z kabiny [*] Ten na filmie robi wrażenie, jakby zaraz po zerwaniu statecznika ciśnienie go rozerwało. Czy on był klejony z tak małych fragmentów, jakie widać na kadrze z katastrofy ? Może klej był coś nie halo... Ostatnio sam miałem przez to MIL (modelarski incydent lotniczy ), jak mi się zastrzały skrzydła odspoiły w locie.

Tak ! Chyba, że są komary ...

A ja czasem tak, ale pod wyłącznikiem tego mixa. Przy pierwszym użyciu włącznika autokorekty gaz > SW miałem wrażenie, jakbym załączył "kawałek" autopilota. To było dawno, nie było jeszcze prawdziwych AP do modeli. Ktoś z dezaprobatą napisał na innym Forum, że niedługo komputer wykona za niego cały zawodniczy program akrobacyjny, a On będzie na próżno poszukiwał zagubionej frajdy pod leżakiem ... Tak więc "z palca" jest OK. , jeśli ktoś ogarnia .

Jeszcze jedno pytanie : jak dużej kompensacji wznoszenia SW po wysunięciu klap na 45* / 90* wymaga Twój Cubby ? Używasz z drąga, z mixa czy wcale nie ?

Ania - trzymasz mnie przy życiu . Potrafisz pokazać cały urok ... . Dziękuję Wam za ten film i gratuluję takich wyników.

Tak samo XL-ka. Wysunięte klapy zwiększają siłę nośną, ale bardzo pogarszają doskonałość i potrzeba zwiększonej siły ciągu. Bartku, czy Twój Cubby ma takie samo rozwiązanie zawieszenia klap, jak XL-ka , czyli duża szczelina pomiędzy skrzydłem a klapą po jej wysunięciu na 90* ? Lądowałem bez klap ze sporą prędkością na tej mojej pustyni, fajnie się zakurzyło troszkę spod kół. Dobieg gdzieś tak ze 20 metrów na powierzchniowo twardym piasku, ślad kół na głębokość jakieś 5 mm.