Patryk Sokol

Tak, rotora brak - jest to pewne uproszczenie do modelu. Rotor choć jest zjawiskiem dosyć przykrym - nie ma zasadniczo wpływu na lot po zawietrznej kiedy model już się rozpędzi. Jedyny problem z nim jest przy ewentualnym początku dynamic soaringu, potrafi mocno pozamiatać modelem. Stąd jest zresztą wymóg posiadania dużej prędkości podczas przejścia na zawietrzną. Dla samych jednak osiągów w DSie, podstaw zrozumienia zjawiska i wymagań dotyczących płatowca - uważam, że nieco zaciemnia obraz (no i przyczynia się do mitu, że to rotor napędza dynamic soaring). Całość rozumowania z pominięciem rotora sprowadza się do tego, że rotor jest rozmiarów znacznie większych jak trajektoria modelu, efekt taki, że jego wpływ sprowadza się do telepania modelem. Jeśli uważasz inaczej - przedstaw dlaczego, z chęcią model rozszerzę, jeśli wykażesz, że jego wpływ jest istotny. Nie no, to chyba oczywiste - DLG to waga piórkowa. Moim celem było jedynie pokazanie, że da się pobawić tym zjawiskiem niewielkim kosztem i stosunkowo bezpiecznie. To jak z lataniem na zboczu - da się latać F3F, a da się bujać kawałkiem styropianu

265g tylko

Hej Dziś pomówimy o czymś nieco egzotycznym w Polsce, czyli o dynamic soaringu Temat jest mało znany, mało osób o tym słyszało, kilka widziało parę filmów, a próbowało pewnie ze trzech. Tymczasem, jest to sposób latania naprawdę przyjemny, emocjonujący i wcale nie tak ekstremalny jak się wydaje. Zacznijmy jednak od podstaw 1. Czym jest dynamic soaring? Klasyczne latanie szybowcem (static soaring? ) nie opiera się na aktywnym zwiększaniu energii kinetycznej szybowca. Zamiast tego szybowiec wyszukuje prądów wznoszących, które powoduje, że się wznosi (jednak sytuacja, rozpatrywana względem powietrza, zawsze wygląda tak samo, czyli szybowiec opada). Dynamic soaring polega zaś na aktywnym przechodzeniu, między warstwami powietrza o różnych prędkościach, celem zwiększenia energii kinetycznej rozpatrywanej względem powietrza. Najczęściej uprawiany dynamic soaring sprowadza się do kręcenia pętli na zawietrznej zbocza, jakoś według tego schematu: To co jest póki co istotne to kierunek tych pętli - dolna część pętli musi być pod wiatr. Na filmach prezentuje się to tak: Czasem tak: Jeden z głównych powodów dla których nie robi się tego z człowiekiem na pokładzie: Jak widzicie - nic nie pozwala osiągnąć takich prędkości szybowcem Ale nie piszę tego postu, żeby propagować obiegową opinię, że do dynamic soaringu trzeba zbocze o kilometrowej wysokości, model wykonany w pełni z węgla i czas reakcji muchy. Do dynamic soaringu nie trzeba wcale dużego zbocza: Wcale nie trzeba kompozytu, ani lotek (UMI produkcji Blejzyka w akcji): Ba, nie trzeba nawet zbocza: Z doświadczenia mogę powiedzieć - czasem wystarczy krzak i małe DLG 2. Jak działa dynamic soaring? Ten temat rozbijemy na kilka podpunktów, zaczynając od podstaw. 2.1 Względność energii kinetycznej zależnie od układu odniesienia. Energię kinetyczną definiuje nam szkolny wzór: Ek=0,5mv^2 (1) Gdzie: m - masa obiektu v - prędkość obiektu Tutaj pojawia się pierwsze miejsce gdzie intuicja może nasz zawieść. Otóż jak wiemy ze szkoły podstawowej - prędkość jest zależna od układu odniesienia, stąd wynika, że energia kinetyczna również zależy od układu odniesienia. Z praktyki każdy z nas zna taką sytuację, gdy model lecąc pod wiatr stoi w miejscu. Załóżmy więc, że mamy model o wadze 1kg (oznaczona jako m), który w bezwietrznej pogodzie leci z prędkością 6m/s (oznaczona jako Vm), a który porusza się pod wiatr który również wieje z prędkością 6m/s (oznaczona jako Vw). Przyjmijmy więc, że kierunek ruchu modelu będzie miał przypisane dodatnie wartości prędkości, kierunek przeciwny zaś ujemne. Najpierw rozpatrzmy prędkość względem ziemi (oznaczona jako samo V) w warunkach bezwietrznych. V = Vm = 6m/s Czyli prędkość względem ziemi równa się prędkości względem powietrza. Kiedy wprowadzimy do równania wiatr (zakładamy, że model leci pod wiatr): V = Vm + Vw = 6 + (-6) = 0m/s Wiadomo, że licząc od tej wartości energię kinetyczną wyjdzie ona również zerowa (i pokrywa się to z praktyką, model lądując w takich warunkach ląduje bez żadnego uderzenia, ot siada na ziemi) Model jednak wciąż leci, znaczy się - wciąż ma prędkość względem powietrza równą Vm. Podstawiając to do wzoru (1): Ek = 0,5mVm^2 = 0,5*1*6^2 = 18J Która wartość jest prawdziwa? Obie A która wartość nas interesuje? Zawsze interesuje nas układ odniesienia z którym się zderzamy Stąd lecąc - uderzasz w powietrze - do parametrów lotu interesuje Cię układ względem powietrza A lądując - uderzasz w ziemię - interesuje Cię układ odniesienia związany z ziemią. 2.2 Zmiana energii kinetycznej przez nagłą zmianę prędkości wiatru Zastanówmy się teraz nad przypadkiem gdy model w spokojnym locie dostaje niespodziewanego podmuchu powietrza. Z tym też każdy z nas się spotkał - podchodzimy spokojnie do lądowania, nagle pojawia się drobny podmuch od czoła i model wyrywa do góry. Co się stało? Kiedy model dostał podmuch powietrza jego prędkość względem powietrza wzrosła, siła nośna się podniosła, model poderwał do góry. Analogicznie kiedy dostanie się podmuch w plecy - prędkość gwałtownie spada, model z reguły też 2.3 Przejście między masami powietrza o różnych prędkościach Zastanówmy się nad pewną hipotetyczną sytuacją, kiedy mamy dwie masy powietrza o zupełnie różnych prędkościach: Tak naprawdę przechodząc ze stojącej warstwy powietrza do warstwy szybkiej dzieje się dokładnie to samo, co przy nagłym podmuchu wiatru. Tzn. prędkość modelu względem powietrza wzrasta o wartość różnicy prędkości między masami powietrza Teraz rozważmy przejście z warstwy szybkiej do wolnej.: Proponuje jednak znów zmienić układ odniesienia, po raz kolejny na to z czym się zderzamy. Co się wtedy okaże? Jak widzicie - z perspektywy zyskiwania energii kinetycznej względem powietrza - nie ma znaczenia która masa powietrza porusza się względem ziemi. I tutaj mała uwaga - polecam rozważyć to wszystkim którzy zachwycają się, że model "Leci tak niesamowicie szybko z wiatrem" - każdy model z wiatrem przyspieszy o tyle samo, czyli o prędkość wiatru względem ziemi 2.4 Co się dzieje ze złej strony zbocza Każdy szybownik Wam powie, na dobrej stronie zbocza dzieją się ciekawe rzeczy Niestety - nie o tym mi dziś pisać, wszystkich chętnych żeby dowiedzieć się co się dzieje z tej właściwej strony zapraszam choćby tu: http://www.piotrp.de/MIX/zbocze.htm W większości artykułów o zawietrznej zbocza nie ma ani słowa - powód prosty. Z perspektywy klasycznych metod szybowania - znajdzie się tam tylko duszenie, rotor i dużo małych turbulencji. Co się jednak dzieje z perspektywy dynamic soaringu? Widać. że mamy kolejno (od góry): -Warstwę szybką powietrza -Warstwę przejściową (w jej obszarze prędkość wiatru jest zmienna i przechodzi o wartości identycznej jak dla warstwy szybkiej, do wartości zerowej -Obszar stojącego powietrza Wpasujmy teraz w to tor lotu z pierwszego obrazka: I teraz myślę, że już bardzo dokładnie widać o co w tej zabawie chodzi. Latanie w ten sposób to nić, nic więcej jak powtarzane w kółko przechodzenie do warstwy powietrza (która z perspektywy modelu) która porusza się szybciej niż ta w której model się znajduje. Jak już widzicie - w ten sposób model będzie z każdą pętlą będzie przyśpieszał o dwukrotność prędkości wiatru. I w ten sposób - z każdą pętla przyśpieszamy, najpierw bijemy 100km/h, później 200km/h i tak w nieskończoność. No prawie... 2.5 Dlaczego na dynamic soaringu nie przyśpiesza się w nieskończoność? Niestety - to co zwykle - opory lotu Jak widzimy na trajektoriach wyżej - model nie tylko zyskuje energię kinetyczną, ale też musi pokonać obszary w których jej nie zdobywa. 3. To jak szybko możemy lecieć? W celu odpowiedzi na to pytanie posłużymy się kilkoma modelami matematycznymi, przechodząc od wersji najbardziej podstawowej, do wersji naprawdę nieźle odpowiadającej rzeczywistości. 3.1 Praca wykonana, a strata energii Zacznijmy od zdefiniowania warunku równowagi, w którym model osiągnie prędkość maksymalną i nie będzie w stanie przyśpieszać dalej. Stanie się tak wtedy, gdy przyrost energii kinetycznej na okrążenie, będzie równy pracy wykonanej na pokonanie oporów lotu. Matematycznie zapisując: Zajmijmy się teraz rozpracowaniem obu członów równania 3.2 Przyrost energii kinetycznej co okrążenie Najpierw określimy założenia. Model na cykl zyskuje dwukrotnie energię kinetyczną, zyskując wtedy na prędkości o prędkość wiatru. Wiedząc to możemy wyznaczyć konkretny przyrost prędkości: 3.3 Kształt trajektorii, a opory Obecnie za najbardziej optymalny kształt trajektorii uznaje się kształt podobny do spinacza biurowego Jak widzicie - trajektoria składa się z dwóch odcinków prostych o długości L (w czasie których dokonuje się przelotu z warstwy wolnej do szybkiej) oraz dwóch zakrętów o promieniu R. Praca oporu wykonana w czasie całego cyklu jest po prostu sumą pracy wykonanej podczas każdego z etapów z osobna. Stąd całość pracy wykonanej podczas cyklu można zapisać jako: Samą pracę natomiast definiujemy jako: W=FS (5) Gdzie: F - siła wykonująca pracę S - droga na której praca została wykonana Rozpatrzymy teraz każdy z fragmentów trajektorii z osobna, ale najpierw chciałbym coś wprowadzić. 3.4 Zredukowane współczynniki oporu i siły nośnej Opór aerodynamiczny definiuje świetnie znany nam wzór: Dla siły nośnej wygląda identycznie, tylko zamiast współczynnika oporu, jest współczynnik siły nośnej. Dla dużych prędkości można przyjąć, że współczynnik Cz i Cx jest stały (w zakresie małych prędkości wpływa na niego liczba Reynoldsa), gęstość jest stała dla naszej atmosfery, powierzchnia jest stała dla danej konstrukcji, a 2 to zwykła nudna liczba, stąd wprowadźmy zredukowany współczynnik oporu: Czyli po prostu zastąpiliśmy masę stałych jednym symbolem - dla wygody. Podobnie można przerobić wzór na siłę nośną, wtedy tylko zmienią się indeksy z 'x' na 'z'. 3.5 Praca podczas lotu po odcinku prostym W czasie lotu po odcinku prostym możemy przyjąć, że siła nośna generowana przez skrzydło równa się zero. Wynika to z tego faktu, że nawet lecać bez siły nośnej, to prędkość jest na tyle duża, że lot po rzucie ukośnym będzie nieodróżnialny od lotu po odcinku płaskim. Stąd pracę na odcinku prostym można wyrazić jako: WL=Fx0*L (8) Gdzie: WL- Praca lotu po prostej Fx0- Siła oporu dla zerowego współczynnika siły nośnej L - Długość odcinka L Zredukowany współczynnik oporu można użyć do uzależnienia pracy od prędkości ruchu modelu. W tym celu podstawmy wzór (7) za Fx0. W ten sposób udało nam się przedstawić pracę wykonywaną w czasie lotu po prostej w funkcji prędkości lotu. 3.6 Praca podczas zwrotu No tu będzie nieco weselej Zacznijmy od przestawienia pracy podczas zwrotu. Jak widzicie - jest to praca stałej siły po półokręgu. Teraz trzeba uzależnić siłę od prędkości. Zacznijmy od warunku ustalonego ruchu po okręgu Dodajmy do tego związek doskonałości aerodynamicznej z siła nośna i siła oporu: Zestawiając wzory (10), (11) i (12) ze sobą otrzymujemy pełną postać pracy oporu uzależnioną od prędkości lotu: 3.7 Wyprowadzamy wyrażenie na prędkość maksymalną Zacznijmy od przypomnienia warunku ze wzoru (2) i zestawienia go z wyrażeniem na pracę (4), a następnie wstawmy do niego wzory (3), (13) i (9) I jak widzimy postać (15) to nasz końcowy wzorek. Zastanówmy się co z niego wynika. 4. Konsekwencje dla projektowania modelu pod kątem dynamic soaringu Ze wzorku widać bardzo jasno jakie parametry są dla nas istotne: 1. Niski opór dla zerowego współczynnika siły nośnej 2. Wysoka masa 3. Duża max doskonałość dla wysokich współczynników siły nośnej. I to bardzo ładnie opisuje, czemu największe sukcesy w lataniu na zawietrznej osiągałem modelami termicznymi, a nie szybkimi, zboczowymi szybowcami. Wszelkiego typu Falcony, Spin produkcji Blejzyka, czy akrobacyjne wynalazki nie osiągają dużej wartości doskonałości dla wysokich współczynników siły nośnej. Jednakże - nie ma chyba prostszej rzeczy do projektowania niż modele do dynamic soaringu Duże prędkości lotu znakomicie ułatwiają robienie dużego wydłużenia płata (liczba Reynoldsa i tak będzie w kosmosie), podobnież duże liczby Reynoldsa ułatwiają stosowanie grubych profili, a ewentualnemu wzrostowi oporu dla zerowej siły nośnej przeciwdziała wysoka masa (która tylko ułatwia zrobienie sztywnego płatowca). Jeśli jest gdzieś konieczność pójścia na kompromisy, to jej zbyt nie widzę Mimo tego - polecam zobaczyć jak znakomicie radzi sobie DLG - tak jak mówiłem, termiczne płatowce są zadziwiająco skuteczne. 5. A jakie zbocze jest idealne? Odpowiem od razu - kanciaste. Ale dlaczego to więcej odpowie nam matematyka. Wróćmy do zagadnienia trajektorii, ale dodajmy trochę trygonometrii Tutaj widzimy, że najkrótsza możliwa droga do przebycia w locie po prostej jest taka, aby przebyć cała warstwę przyścienną i dodatkowo nie przemieścić się w poziomie względem zbocza Stąd drogę L możemy wyrazić .wyrażeniem: Widać dwie rzeczy - droga po prostej jest tym dłuższa im lecimy bardziej poziomo oraz im warstwa przejściowa jest grubsza. Można tu odnieść wrażenie, że w takim razie im bardziej do pionu się kierujemy tym lepiej, jednak sprawa nie jest taka prosta, gdyż im lecimy bardziej w pionie tym rzut poziomej składowej prędkości jest mniejszy, a gdy równy jest zero wtedy model nie zyskuje energii (mówiąc po naszemu prędkość wiatru należy przemnożyć przez cosinus kąta alfa), co po zestawieniu z (15) i (16) da nam ostateczną postać wzoru: Jak widzicie - im grubsza jest warstwa przejściowa tym więcej energii będziemy tracić. Stąd najlepsze są zbocza które po obu stronach mają strome stoki, cienki grzbiet, oraz możliwe ostro opadający stok przy zejściu grzbietu (i tak - sztuczne wały jezior z reguły są idealne). 6. A jak zacząć? Wbrew pozorom jest to stosunkowo łatwe (choć fakt, z początku ziemia straszy bliskością ) Na początek polecam znalezienie dogodnego miejsca i wybranie modelu który ma stosunkowo dobrą doskonałość. Powiedziałbym, że na początek idealny jest model DLG, jednak ma wadę w postaci nieposiadania silnika. Na początek nauki polecam dzień który NIE jest szczególnie wietrzny, idealny wiatr na początek to taki który umożliwia nam swobodne, powolne bujanie się po nawietrznej stronie zbocza.W takim wietrze, jeśli zrobimy coś żle - model straci prędkość i zdołamy go posadzić, a niewielki margines błędu zapewnia, że łatwiej temat wyczuć (po prostu gdy nie robimy tego jak należy to model szybko zwalnia) Latanie zaczynamy od zrobienia jak największej wysokości, czy to na zboczu, czy to w termice. Trajektorię wejścia po raz pierwszy polecam dobrać podobnie jak na filmie z moim DLG (początek wątku). Mimo tego, ze wchodzimy blisko krawędzi zbocza, to im więcej prędkości mamy, tym przypadkowe turbulencje mniej nami pomiatają i model leci stabilnie. Kiedy zdecydujemy się na przejście na zawietrzną - nie ma odwrotu tak długo, aż nie znajdziemy się na wznoszącej się części trajektorii. Stąd pamiętajcie, wchodzicie wgłąb zawietrznej zdecydowanie, musi być szybko, musi być głęboko w dół i trzeba być przygotowanym, na możliwość gwałtownego przyśpieszenia modelu. Kiedy przejdziemy moment w dole trajektorii zakręt należy wykonać głównie sterem wysokości, w stylu F-16 . Na początek polecam zrobić kilka wejść/wyjść, z wyprowadzaniem modelu z powrotem na zawietrzną. Pozwoli nam to wyczuć temat nie przejmując się nadmiarem prędkości. Gdy zrobi się pierwszą pełną pętle - to już idzie Warto też pamiętać, że opłaca się lekkie pochylenie modelu, tak aby spinacz znajdował się bardziej w pozycji poziomej, pozwala to łatwiej opanować model (nie ma tak dużej tendencji do opuszczania kierunku lotu przy locie w dół). Poza tym polecam oldschoolowego CRRCSima Bardzo ładnie symuluje dynamic soaring (krążenie w termice też, ale jak na oko znaleźć noszenie w symulatorze to ja nie wiem). Jeśli chcesz wiedzieć więcej: http://m-selig.ae.illinois.edu/pubs/SukumarSelig-2010-AIAA-2010-4953-DS-OpenFields.pdf - Bardzo ciekawa praca o możliwości wykonywania dynamic soaringu korzystając ze wzrostu prędkości wiatru wraz ze wzrostem wysokości (zamierzam się z tym zagadnieniem zmierzyć w praktyce niedługo ) I w sumie tyle Stosunkowo młoda dziedzina to jest.

Może opinia będzie mało popularna, ale jakbym ja miał robić tą metodą to już wolałbym zrobić formę na skrzydło Osobiście polecam albo lakier podłogowy dwuskładnikowy, aż po szlifowaniu powierzchnia będzie gładka, a później polerka. Jeśli jednak koniecznie chcemy tkaninę na skrzydle to polecam laminowanie w próżni z mylarem, podobnie jak robi się skrzydła w VB.

Stojak, stoajkiem, a tymczasem - Spin'Acz dorobił się maskowanie szczelin na lotkach: Rezultat mi odpowiada

Mój waży jakieś 270g. Miałem lżejszą wersję, ale jakoś wolę tą nieco cięższą.

Warto jeszcze poruszyć inną kwestię Nie polecam uciekać z termiki nurkowaniem Znacznie bezpieczniejszy jest korkociąg, nie obciąża konstrukcji, a zapewnia znaczące opadanie. Jest też o tyle wygodny, że można zrobić go na oślep (tj - SW i SK do siebie i tyle). Oczywiście czasem korkociąg to za mało i model wciąż zyskuje wysokość, wtedy to już wyboru nie ma - lepiej mieć model w kawałkach, niż nie mieć go wcale.

Co ma na celu wpakowanie skrzydła w kadłub? Widuje to coraz częściej, ale ile bym się w to nie wgapiał, to w tym celu nie widzę.

Znów miałem przerwę od forum Jakoś tak wychodzi,że jak pracy dużo to czasu na pisanie mało. Niemniej, jeśli ktoś myślał, że projekt upadł to się mocno pomylił Obecnie temat prezentuje się tak: Lub z brzydszym stojakiem: Sama konstrukcja już dojrzała, możemy tego robić dowolnie dużo i całkowicie powtarzalnie, prezentuje się zaś tak: W skrzydłach nie zawarłem jakiejś wielkiej filozofii - ot klasyczna konstrukcja przekładkowa, dźwigar węglowy, lotka zakończona rękawem węglowym Z ciekawszych rzeczy jedynie to skrzydełka dorobiły się loga: Zawsze chciałem mieć coś takiego na skrzydle Kadłub póki co to konstrukcja w pełni węglowa (oczywiście ze szkłem w środku gdzieniegdzie). Obecnie pracujemy nad wersją aramidową, ale idzie to beznadziejnie, bo znów pękają nam balony. Niedługo przyjdą pocztą balony wykonane z PCW, więc gehenna powinna się skończyć. Kadłub wyposażyłem we wklejane w formie gwinty: Bardzo wygodne rozwiązanie, w końcu skończył się problem z wklejaniem gwintów w gotowy kadłub. Z kolei do stateczników, od czasów pierwszego postu w temacie, wykonaliśmy zupełnie nowe formy. Tym razem są zrobione z prowadzeniem mocowania do kadłuba. I o ile statecznik pionowy, to rozwiązanie podpatrzone u Czarka (ale wiecie - naśladownictwo najwyższą formą uznania ): Tak statecznik poziomy to już moje autorskie rozwiązanie: Z efektu jestem zadowolony, przez całe lato nie zaliczyłem ani jednego uszkodzenia montażu statecznika, nawet kiedy przyhaczyłem statecznikiem pionowym o starą linię telegraficzną (ale ze statecznik przecięło w pół to inna historia ) Z ciekawszych drobnostek: Ten kawałek kompozytu szklanego to dźwigienki sterów i lotek wycięte na frezarce CNC (niby przesada, ale kto mi zabroni maltretować własną maszynę ). Koniec końców polubiłem bardzo ten patent. Dźwigienki idealnie chowają się w sterach, wychylenia od razu są odpowiednie - miła rzecz. Sam napęd zrealizowaliśmy w układzie cięgno sprężynka, niby zwiększa zużycie prądu, ale brak luzów na sterach jest naprawdę przyjemny, a niewielka waga tylko dodaje uroku. Wiadomo - oprócz tego są jeszcze jakieś drobnostki pokroju kołka, czy kabinki, ale w sumie kogo to interesuje. No i jak się tym lata? Ja jestem bardzo zadowolony Cały projekt opierał się o łatwość krążenia w słabej termice - więc celowałem w niewielki promień krążenia, dobrą charakterystykę przeciągnięcia i niskie opadanie własne. Dokładnie to udało mi się osiągnąć i mimo niskiego wyrzutu loty powyżej 3 minut to standard, zaś robienie naprawdę dużych wysokości w termice wychodzi mi częściej niż kiedykolwiek. To nie znaczy oczywiście, że dynamiczniej tego modelu się pogonić nie da: Tutaj nawet nieco dynamic soaringu (przy naprawdę słabym wietrze). No i na koniec coś dla oka: A na już całkowity koniec, kilka filmów: - Latanie na zboczu którego nie rozumiem, teoretycznie jestem parędziesiąt metrów na przedpolu, wysokości w ogóle nie ma, a w górę i tak ciągnie (i to mimo padającego deszczu) - Wyrzut w zwolnionym tempie (nieco kaleki, miałem wypadek w pracy przed urlopem i jeszcze mi szwów z nogi nie zdjęto) - Kręcenie się w zerkowatej termice

Ech, za młodu życie było lepsze... Wszystko pasowało do wszystkiego, można było kupić dziwne niestandardowe odbiorniki, latać modelami znajomych... Dobra, bo zrzędzę... Zamawiam FRSky, przeszukując sklepy widzę, że nic mądrzejszego nie wymyślę, a jak padnie system i odbiorników nie będzie to kupi się coś innego. Jeśli jednak ktoś ma inny pomysł to niech pisze.

Właśnie FRSky jestem najbliżej tylko trudno moduł dorwać. W kilku sklepach jest jedynie dostępny. Stąd pytanie czy nie wejdę w system który umrze za pół roku.

Hej Więc sprawa wygląda tak - zdecydowałem się odejść od 35MHz z powodu problemów z dostępnością odbiorników. Nie mam zamiaru zmieniać nadajnika, chcę jedynie dorzucić moduł 2,4GHz do posiadanego przeze mnie Cockpita SX. Z racji tego, że Cockpit SX nie posiada wymiennego modułu, to trzeba mu się wpiąć w wyjście trenera, więc musi być to jakiś moduł działający na PPM. Pierwsza myśl - Jeti Duplex. Druga myśl - drogie toto ma odbiorniki Przedzieranie się przez różne systemy różnie mi idzie, to albo nie mogę znaleźć czy moduł da się wpiąć w gniazdo trenera, to coś jest niedostępne w żadnym sklepie itd. Zależy mi jedynie na niezawodności i w miarę niskich cenach odbiorników. Absolutnie nie interesuje mnie telemetria.

A ja do Poraveru sypie piasek. Ładnie się umieszcza w przestrzeniach między kulkami. Za to ten patent z czarnym barwnikiem jest świetny

Oj, Jurku bo się obrażę Bardzo daleko mi do typowego teoretyka, mam kupę modeli oblatanych, kupę zalatanych i masę pomiarów w locie. Stąd ja nie mówiłem, że nie masz racji, ja tylko efekt rozkładam na czynniki pierwsze, bo tak mi wyszło konkretnie z pomiarów (nie obliczeń). Po prostu nie badając tego dokładnie, na oko nie rozróżnisz czy to efekt charakterystyki pilotażowej, czy zmniejszonych oporów (i nie jest to istotne, dla kogoś kto chce sobie po prostu polatać).

To może powiem czego dotyczyło moje pytanie. Bo z moich pomiarów wynikało*, że tak czysto liczbowo, w czasie lotu po prostej ŚC nie zmienia prędkości maksymalnej** jako takiej. To co zmienia ŚC to to ile trzeba się namachać drągiem, żeby dużą prędkość utrzymać. Żeby utrzymać przednio wyważony szybowiec w naprawdę szybkim locie, to chyba by gyro trzeba Stąd ma to niewątpliwy wpływ na otrzymywane czasy, bo każde użycie SW zwiększa opór. Za to ŚC przy zwrotach robił bardzo dużo, bo taki żyletkowaty zwrot to głównie SW się robi, a mając mały zapas stateczności zwyczajnie łatwiej gwałtownie zwiększyć kąt natarcia. Ogólnie zmierzam do tego, że wpływ ŚC na otrzymywane prędkości nie jest taki prosty, nie sprowadza się tylko i wyłącznie do kilku procent zmian oporu. Ale - to ma znaczenie jak ktoś się lubi w takie sprawy wgryzać. Jak ktoś nie lubi to faktycznie - chcesz latać szybko, cofaj ŚC, chcesz latać w leżaku, patrząc jak model sam krąży - ŚC do przodu. *I nie tylko z moich, moje potwierdziły przy okazji, mierzyłem coś innego. **Ogólnie wpływ oporów na prędkość szybowca jest inny niż intuicja wskazuje, mam artykuł w przygotowaniu o tym (i nie tylko o tym).

A w jaki sposób mierzona prędkość? Podczas latania F3F, mierząc czas na bramkach czy po prostu w linii prostej*? I prawdą jest, że kilka procent przy najwyższych prędkościach jest znaczące. Małe znaczenie to ma przy typowym lataniu termicznym, czyli krążenie i przeskoki między kominami na umiarkowanej prędkości. *Spokojnie - nie zamierzam zaprzeczać temu co piszesz, bo piszesz prawdę, chce tylko sprawdzić jedną rzecz

Ech... Ktoś ewidentnie coś pomylił to pisząc. Kilka innych źródeł: http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm http://www.piotrp.de/MIX/ewd.htm http://www.gryffinaero.com/models/ffpages/tips/10step.html I milion innych. Przerzucamy się linkami dalej? Odnosząc się jeszcze do postu Jurka: Tak mniejsze opory są, ale naprawdę nieznacząco. Jak stwierdził Marek Drela w pierwszym linku, to maks kilka procent.

W sumie chciałem te same wyliczenia napisać Z tym, że na fikołki musisz patrzeć nieco inaczej, one były bez zmiany gazu zupełnie.

Ech, tak... Wyrzucam sobie te RC-Timery odkąd odpaliłem Redoxy (znaczy jednego, drugi się nie odpalił)... Skusiłem mnie BEC i niska cena... Na zdjęciach są śmigła APC 6x5 (takie miałem), ale są zdecydowanie za małe i zbyt wysokoskokowe , ciągu mało i pracują niewydajnie (ale leżały w skrzynce, więc żal było nie sprawdzić). Zmieniłem później na śmigła 9x5 i efekt dużo lepszy, prąd w locie poziomym znacząco spadł, a zapasu mocy nieco więcej. Przepadaniem w zakręcie się nie przejmuj, to był typowo mój błąd, bo prędkość była nieprzyzwoita, gdy się lata tym jak samolotem, a nie jak shock-flyerem to jest świetnie. Wagę do lotu mam znaczącą bo około 1,7kg I tak, do 50minut na pakiecie 5200mAh Pierwszy raz mam model, w którym robię przerwy na jednym pakiecie

Złom nie regulator... Przechodziłem dokładnie to samo co Ty, nie udało mi się z nim dogadać.

Cisza była, ale Twinstar się nie nudził W międzyczasie został ukończony, dostał podwozie i prezentuje się tak: Jak widać z podwoziem sobie nie pożałowałem. Golenie solidne (dural 3mm, cięty włośnicą ), kółka naprawdę duże (według zasady - za duże wyglądają głupio, ale małe nie pozwalają na start w terenie). Efekt taki, że samo podwozie jest w wadze modeli DLG które miewałem wcześniej. Podejścia do podwozia nie żałuje. Kółka mimo swojego rozmiaru są na dolnej granicy komfortowego startu z trawy, a gruby dural okazał się wcale nie być zbyt gruby. Podczas lądowania bardzo ładnie sprężynuje, a jednak po pewnym wyjątkowo twardym lądowaniu i tak lekko skrzywione było (trafiłem na kamień) Samo ukończenie modelu zbiegło się ze świętami wielkanocnymi, więc stwierdziłem, że nie będę sobie żałował, Twinstar rozpocznie latania od nyskiego powietrza (które jak wiadomo ma zapach drożdży i w większości miejscówek bywa mocno turbulentne). Efektem jest kilka tapet dla miłośników Twinstara II: I mój ulubieniec: I teraz ocena jak udało mi się spełnić założenia całego projektu. Zacznijmy od negatywów: -Reglery Redox to najgorszy syf jaki używałem. Żal mi każdej złotówki wydanej na nie. -Mój sprzęt na 35MHz się kończy, niestety. Czas przejść na 2,4GHz, wszystkie posiadane przeze mnie odbiorniki nie są szczególnie pewne, a o nowe trudno. Ale pozytywy są ważniejsze. Model lata nawet lepiej (gorzej?) niż chciałem. Duże obciążenie powierzchni, nieduży nadmiar mocy (ale też można całkiem dynamicznie go pogonić) powoduje,że zwyczajnie trzeba pilnować co się robi. Gdy zakręt potraktuje się zbyt nonszalancko to przepadnie, lądowanie wymaga szanowania prędkości, ma solidny rozbieg, solidny dobieg - a poza tym jest całkiem przewidywalny w pilotażu i naprawdę pewny (swoją drogą - to pierwszy model od wielu, wielu lat którym przepadłem w normalnym zakręcie. Zestarzałem się przez studia ) Stąd - już widzę, że będzie perfekcyjnym materiałem szkoleniowym dla młodzieży na modelarni. Prosty w pilotażu, ale uczący dobrych nawyków. Dobrany napęd pozwala na jakieś 40-50 minut lotu z drobną akrobacją. Mam też bardzo pozytywne zdanie co do konstrukcji modelu. W dalszym ciągu nie kupiłbym żadnego quasi-szybowca, ale na FunJeta patrzę teraz bardzo przychylnym okiem

Panowie naprawdę... ŚC do przodu jako remedium na brak prędkości? Jak chcecie balastować to bez zmiany środka ciężkości, przyrost prędkości dla danego kąta natarcia jest wtedy do potęgi 0.5 ciężaru (czyli dwa razy cięższy model będzie szybszy 2^(0.5) raza, czyli jakieś 1,4 raza). Przesuwając środek ciężkości do przodu zwiększycie zapas stateczności, efekt będzie taki, że o ile model będzie się dało wytrymować na tę samą prędkość, to po oddaniu drąga znacznie szybciej wyrówna lot i utrzymywanie go w locie szybkim będzie się wiązało z mocniejszym oddawaniem drąga. To czego oczekujesz od modelu najprawdopodobniej osiągniesz cofając środek ciężkości do tyłu (ale UWAGA! OSTROŻNIE!, czasem można się zdziwić, kiedy model robi się zwyczajnie wredny w pilotażu), wtedy model wyda się sporo żywszy, zwrotniejszy i w razie potrzeby łatwiej rozpędzający się. Balastowanie w ŚC możesz sprawdzić, ale myślę, że wzrost prędkości minimalnej Ci się może nie spodobać. Raczej nie próbuj walczyć z zwiększeniem prędkości trymowania, efekt będzie taki, że model sporo straci na doskonałości, niestety wszelkiego rodzaju piankoloty dobrze latają tylko na wysokich współczynnikach siły nośnej, na niskich zżera je opór wynikający z lepkości. Odniosę się jeszcze do oklejenia modelu folią. Efekt może być różniasty, bo o ile poprawa osiągów w locie szybkim będzie na pewno (inną kwestią jest czy będzie znacząca), to jeśli konstruktora poniosła fantazja z grubością profilu, to możesz bardzo dużo stracić w krążeniu.

No więc sprawa wygląda tak: Kupiłem do Twinstara dwa takie gniotowate regulatory: http://allegro.pl/redox-regulator-do-silnikow-bezszczotkowych-30a-v2-i5145532954.html (swoją drogą nie polecam sprzedawcy, lubuje się w sprzedawaniu na Allegro rzeczy których nie ma na stanie, a gdy już się doprosiłem regulatorów to oba przyszły w otwartym opakowaniu i z plombą gwarancyjną nabitą na czerwiec 2015r) Jeden działa z grubsza bez zarzutu, drugi zachowuje się zaś zgoła durnie. Działa to tak, że gdy podepną go do zasilania to siedzi cicho. Po jakichś 30s siedzenia cicho zaczyna piszczeć silnikiem jak opętaniec i zupełnie nie reaguje na ruchy drążkiem. Kiedy uruchomię go na maksymalnej przepustnicy to najpierw wchodzi w tryb ustawiania zakresu ruchu drąga, a gdy wtedy zdejmę gaz do zera to wydaje dźwięk gotowości (taka jakby melodyjka) i znów zaczyna piszczeć krótkimi tonami, Poza tym normalnie wchodzi w tryb programowania, silnik sprawny, akumulator naładowany zwarć nie ma, sprawdzony trzy różne odbiorniki, sprawdzone różne zakresy wychyleń w nadajniku, sprawdzałem inne kanały i wszystko na co mogłem mieć jakikolwiek pomysł. Ktoś się z tym spotkał, jest w stanie poratować dobrą radą? Na razie to wygląda jak latanie Twisntarem na dwóch różnych regulatorach z korektą krzywej gazu z użyciem wolnych mikserów w aparaturze

Ad.1 Zdecydowanie ten kalkulator, sam chciałem go podlinkować Niemniej - nie rób statecznikach na profilach NACA, charakteryzują się one dużym 'deadbandem', czyli w zakresie niskich kątów natarcia mają bardzo powolną reakcję na zmianę kąta natarcia. Tutaj znajdziesz bardzo dobre profile na ogon: http://charlesriverrc.org/articles/drela-airfoilshop/markdrela-ag-ht-airfoils.htm

To mamy zasadniczo podobne wagi stateczników. Jakoś intuicyjnie się spodziewałem,że moje powinny być cięższe, stąd pytanie czy mówisz o jednym, czy o parze.