Elvis

Bardziej programator usbasp niż interfejs 😉 się jednak przydaje; tak do ustawienia szczegółów telemetrii jak i aktualizacji samego unisensa. Ja używałem różnych, w tym od Frsky, Graupnera czy obecnie Jeti - logo nie ma znaczenia. A o samym unisensie było już na forum dawno temu 😉

Ogłoszenie grzecznościowe, model i info u kolegi: Mucha 5m zbudowana przez Biniu kupiona jako ARF, ja wyposażenie. Serwa kierunek Hs5625mg, wyczep Hs965mg, wysokość 2xHs5085mg, hamulce i lotki Kst125mg. Hamulce z górnej i dolnej powierzchni, piękne amortyzowane podwozie. W komplecie oczywiście pokrowce. Cena 8200 zł, kontakt 609 292 842, Kraków. Mogę zostawić Jeti centralboxa z RC swith, Vario, rurkę pitota - oczywiście za dodatkowe pieniądze do ustalenia.

Świetny! Dzięki.

Klar przy motorach był dwuskładnikowy, nic się z nim nie działo na zbiornikach czy owiewkach.

Dokładnie, położenie klaru to najlepsze zebezpieczenie. Pierwsza warstwa cienko aby nie osłabić kleju na krawędziach oraz nie uszkodzić nadruku oraz jako baza a potem kolejne wg. uznania. Na motorach często leciały 2-3 warstwy lakieru w zależności od motoru.

Dorobiłem klapy A więc celem jakiegoś podsumowania: - rozpiętość 3200 mm - profil skrzydła NACA 4412 - powierzchnia skrzydła 175,7 dcm2 - MAC 550 mm - współczynnik wielkości usterzenia poziomego 0,53 - zwichrzenie skrzydła 0° - wznios skrzydła 2° - masa modelu 15 kg - obciążenie pow. skrzydła 85 g/dcm2 - SC 174-229 mm dla SM=15-5% - kąt zaklinowania skrzydła +2° - kąt zaklinowania statecznika poziomego -1° - dekalaż geometryczny 3° - dekalaż aerodynamiczny 7,2° - prędkość lotu ślizgowego bez klap 16,8 m/s czyli 60,5 km/h - prędkość min. bez klap 12,5 m/s czyli 45 km/h - prędkość min. na klapach 40° to 11,8 m/s czyli 42,5 km/h Żeby wytrymować model na ok 2° przy klapach 40° należałoby oddać ster wysokości ok 2,5°. I na tym poprzestanę. Dziękuję za wskazówki i pomoc, zwłaszcza mojemu mentorowi.

Wg instrukcji obie śruby po dwa obroty od pełnego zamknięcia https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.os-engines.co.jp/english/line_up/engine/air/aircraft/img/manual/38300.pdf&ved=2ahUKEwjcmruVx4mLAxUUJBAIHZ3POMUQFnoECBkQAQ&usg=AOvVaw2eevsMvoCAK_1aGj7Wz03l

Chcesz to przyślij zdjęcie na priv z wymiarami to ci powiem czy dam radę czy nie. Czasem komuś coś tam dorabiałem.

Temat nie umarł, musiałem poukładać i uzupełnić niemało informacji, spędzić w... dużo czasu i zrobić dziesiątki analiz żeby zacząć coś kumać a i tak do końca nie jestem pewien wyników. Przy okazji chciałem podziękować mojemu mentorowi który służy radą i ma oko na moje poczynania. Jeśli mimo wszystko gdzieś coś skopię to proszę o uwagi żebym nie wprowadzał innych w błąd (robię to wyłącznie w celu mojej nauki xflr5). Po kolei: - wymiary i waga modelu są jak wyżej, - zwichrzenie brak - wznios płata 2° - rozpiętość do obliczeń przyjąłem 3 m (bez kadłuba), - Re, dla prędkości 10-25 m/s, w zakresie 400-970 tyś., (bez klap) - SC dla SM 15-5% wychodzi mi w zakresie 174-229 mm (niestety eCalc nie jest już darmowy). Cecha objętościowa stat. poziomego wyszła nawet duża co jest na+. Dołożyłem masy i opory szkodliwe (kadłuba, kół, goleni podwozia z płaskownika 8 mm) do xflr-a: i zacząłem zabawę. Porównanie profili dla wyliczonych Re NACA 4412 i 4415 wyglądają praktycznie tak samo ale myślę że będą nieco "wolniejsze" od 2414. Następnie polarki dla modelu (czerwony wykres pokrywa się z niebieskim co mnie zdziwiło): dla NACA 2414: - kąt zerowej siły nośnej profilu ok -2.2° - min. promień wyrwania (R) w pętli pionowej wyszedł mi 13 m przy V=47 m/s i współczynniku obciążeń n=18.4 - jakiś kosmos, dla R=14 m: V=31.5 m/s, n=8.2. - dekalaż geometryczny 2.2°, aerodynamiczny 4.4° - max wsp. doskonałości 10.7 dla α=5.5° - min. moc do lotu poziomego 270 W - min. bezpieczna prędkość bez klap V=13,7 m/s dla 8 stopni kąta natarcia modelu dla NACA 4412 i praktycznie dla 4415: - kąt zerowej siły nośnej profilu ok. -4.2° - min. promień wyrwania R=12 m, V=40 m/s, n=15 - deklalaż geomet. 3°, aerodynam. 7.2° - max wsp. doskonałości 12.1 dla α=4° - min. moc do lotu poziomego 200 W - min. bezpieczna prędkość bez klap V=12.5 m/s dla 8 stopni kąta natarcia modelu Na obecnym etapie wybrałbym do naszych celów NACA 4412. Oczywiście mam świadomość że są to wyniki niedoszacowane dla lotu poziomego. Jeśli coś nie skopałem to będę "bawił" się dalej.

Jak chcesz kupić to DG to mogę cię skontaktować z właścicielem tego modelu.

Co chcę zyskać - tak jak pisałem wcześniej: stabilność w powolnym locie z holem, spokojne i krótkie lądowania, sensowny zakres prędkości lotu, potwierdzić czy jest sens robić zwichrzenie geometryczne i ew. ile. Moje wnioski: - ze zwichrzeniem spada opór ale również siła nośna (natomiast jak bardzo są to istotne zmiany w naszym przypadku i czy warte zachodu nie wiem), za to teoretycznie powinna się poprawić charakterystyka przeciągnięcia - że wariant różowy jest optymalny, generuje więcej siły nośnej i ma nieco niższą prędkość minimalną na czym nam zależy (wykres mgVz do Vx jest praktycznie taki sam jak Vz do Vx) Właśnie dotarła do mnie Pana książka i już mi się podoba, coś mi się zdaje że dzięki niej będzie dużo mniej pytań - gratuluję, świetna robota! Dziękuję za życzenia i również życzę pomyślności i dużo zdrowia w nowym roku.

Tak jak mówisz, wyłącznie sztuka dla sztuki bo trochę się w końcu więcej aerodynamiką zainteresowałem. W zasadzie wystarczyło by wiedzieć który z tych profil jest "lepszy" do naszych celów choć zdaję sobie sprawę że nic nowego nie odkryję - i w ciemno - pewnie który by nie użyć to i tak model będzie latał. Model prosty więc chyba dobry na początek zabawy z liczeniem. Ponawiam pytanie; czy dotychczasowe wyniki i wniosek są ok? Czy może źle zrobione i bez sensu?

Zagłębiać się w xflr5 czy iść w flow5? Swego czasu były pozytywne opinie na jego temat a i cena też spadła.

Tak, zgadzam się z Tobą że warto - czytałem twoje wpisy nt. temat na forum, tylko to już next level. Obecnie każdy wynik zanim przetrawię, porównam, doczytam to mi idzie jak krew z nosa. Dlatego będę wdzięczny za każdą ocenę wrzuconych wyników. Zrobiłem analizę dla wariantu różowego i zielonego, oraz przerywanymi liniami ze zwichrzeniem -2 st. oraz porównanie rozkładu siły nośnej (C.CL/MAC). Wniosek jaki mi się nasuwa: ze zwichrzeniem spada opór ale również siła nośna. Natomiast jak bardzo są to istotne zmiany w naszym przypadku i czy warte zachodu to już nie umiem ocenić. Myślę że wariant różowy jest optymalny - generuje więcej siły nośnej i ma nico niższą prędkość minimalną. Na razie chyba na tym poprzestanę bo nawet nie jestem pewien czy to co mi się liczy ma jakikolwiek sens.

Jest jest, planowany profil poziomego to NACA 0008, pionowego myślę że również. Do analizy na obecnym poziome są również potrzebne? Myślałem że to kolejny etap związany ze statecznościami, dekalażem, wyważeniem, oporami. Chciałem na razie wybrać optymalny profil do skrzydła i małymi krokami ew. dalej. Znalazłem Pana arkusz do szacunkowego obliczania prędkości lotu bez napędu, z klapami lub bez, i prędkość min. bez klap wyszła ok 12,5 m/s. Zrobiłem jeszcze modyfikację w skrzydle: wprowadziłem podział skrzydła w miejscu zakończenia klapy oraz przyjąłem do obliczeń rozpiętość 3,2 m. Dodałem jeszcze jeden wariant z profilem NACA 4415 na całości. Wyniki są jak poniżej Czy na ich podstawie można już wysnuć wniosek że do naszych założeń, najbardziej optymalny będzie różowy lub zielony wariant?

Czy będzie dobrze latał na twoich pakietach to chyba tylko ty możesz ocenić na podstawie ich parametrów i kondycji. Jeśli będą za lekkie to zawsze możesz dokleić kombinerki 😉 - mniejszy problem niż odwrotnie. Bardziej bym się zastanawiał czy będą miały wystarczająca wydajność bo żadnych szczegółów aku nie podałeś.

No to tym razem ja będę prosił o merytoryczną ocenę wyników moich obliczeń (nie robiłem tego nigdy) i oczywiście będę wdzięczny za konstruktywne uwagi. Z kolegą postanowiliśmy policzyć nową holówkę, zanim cokolwiek zostanie wystrugane, założenia są takie: - rozpiętość 3-3,2 m - cięciwa przy kadłubie 60 cm, na końcu 50 cm - konstrukcja skrzydła klasyczna (żebra, kesony...) + klapy, lotki - pokrycie coveral - waga rtf 15 kg - napęd spalinowy Po przejrzeniu obecnych konstrukcji i ich profili (Morawa, Traktor - NACA 4412, Bidule - NACA 2414) pojawił się dylemat który profil/e zastosować. Wszystkie te modele widzieliśmy nieraz w akcji i dlatego uznaliśmy że będą dobrym punktem wyjścia; stabilność w powolnym locie z holem, spokojne i krótkie lądowania, sensowny zakres prędkości lotu. Chcemy oszacować min. prędkość lotu oraz uzyskać jak najlepszą charakterystykę przeciągnięcia, więc dla porównania zrobiłem 3 warianty skrzydła: - czerwony dla NACA 2414 - zielony dla NACA 4412 - żółty dla NACA 4415 przy nasadzie i NACA 4412 na końcówce bez zwichrzenia geometrycznego a potem zrobiłem linią przerywaną j.w. ze zwichrzeniem końcówki -2 dla porównania. Dobra, po kolei, zgodnie z poradnikiem Patryka: 1. ... 2. Wczytane ww. profile 3. Zrobione dla nich Batch Analysis 4. Zrobione 3 skrzydła 5. Policzona analiza dla stałej siły nośnej (Type 2) i 15 kg wagi i jeżeli dobrze rozumiem to z powyższego wykresu, bez dodatkowych składowych, Vmin to ok 11 m/s (bez klap bo to ew. next level). Następnie chciałem sprawdzić charakterystykę przeciągnięcia jak pisał Patryk i wyszło tak: I teraz pytanie: czy do tej pory te obliczenia są poprawnie zrobione i można dalej zająć się rozkładami siły nośnej, ew. zwichrzeniami, sprawnościami?

Pomroczność mnie dopadła po 4 godzinach kombinowania, możesz mieć rację, sprawdzę jeszcze raz jak wrócę. Dzięki. Edit: Patryk, masz rację, zamotałem się na potęgę z profilami, obie wersje liczą tak samo, oczywiście ostatnia jak i kilka poprzednich tylko do przecinka.

Walczę, dosłownie, dalej i mam kolejną zagwozdkę; pobrałem wersję 6.48 (ta nie ma problemów z Re po przecinku) i mam inne wyniki niż w wer. 6.61. Wrzuciłem profil NACA 0009, zrobiłem ten sam typ analizy z tymi samymi danymi - może ktoś wyjaśnić czemu? I jeszcze jedno: gdzie teraz jest "Multi-Threaded Batch Analysis" w wer. 6.61?

Używam kilku yepów i hamulec działa b. dobrze. Trzeba sprawdzić: - zakresie gazu, - pozycję trymera na tym kanale - ustawić 0 nieco wcześniej niż zjeżdża drążek/przełącznik gazu.

Tu nie chodzi o to czy mieć oc czy nie, czy jest sens czy nie, tylko o to że już nie będzie wolnego wyboru w sytuacji gdy nie będzie sensownego uzasadnienia jego posiadania. Komuś będzie potrzebne do latania na odludziu? Dodatkowo trzeba zwrócić uwagę na jakieś kosmiczne i oderwane od realiów kary (wystarczy porównać do innych dziedzin i zagrożeń oraz ilości i wielkości szkód jakie powodują). Jak to było już stwierdzone gdy wchodziły regulacje bsp, zabijania modelarstwa lotniczego ciąg dalszy, i pomału zacznie się polowanie na czarownice. Sero się zastanawiam czy się w to dalej bawić czy faktycznie nie przejść na łódki choć pewnie i tam idylla nie potrwa długo. Chory system, coraz bardziej przypominający gotowanie żaby.

Wg. mojej ostatniej wiedzy za nieletniego odpowiadał opiekun prawny i to on musiał się rejestrować jako operator (chyba że młody był zapisany w klubie które mu to ubezpieczenie zapewniało), same uprawnienia zaś robił sobie nieletni pilot. Może ktoś ma aktualniejsze info, ale proponuję bazować na informacjach od ubezpieczycieli choć na chwilę obecną i z tym jest różnie.

To jest zapowiedź nadchodzących zmian ws. OC, a zarazem stanowisko organu jak się na te zmiany zapatruje.

Nie wiem gdzie to wrzucić, tyczy się obowiązkowego OC operatorów BSP, czyli praktycznie każdego modelarza latającego modelami cięższymi niż 250 g. Treść wiadomości którą otrzymałem: Szanowni Państwo, w odpowiedzi na wiadomość e-mail otrzymaną w listopadzie 2024 roku ws. ubezpieczeń OC operatorów bezzałogowych statków powietrznych, Departament Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury informuje, że zgodnie z zapisami art. 209 ust. 1a projektu ustawy „Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw”: „Użytkownicy będący operatorami systemów bezzałogowych statków powietrznych użytkujący bezzałogowe statki powietrzne o masie startowej od 0,25 kg do 20 kg są obowiązani do zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z wykonywanymi operacjami”. Dodatkowo w przedmiotowym projekcie ustawy dodano ust. 8 brzmiący: …„Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa w ust. 1a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc pod uwagę specyfikę operacji wykonywanych przez operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych.” W uzasadnieniu czytamy: W związku z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji bezzałogowym systemom statków powietrznych także dla osób trzecich wprowadzono wymóg zawarcia przez osobę użytkującą także niski wagowo bezzałogowy statek powietrzny umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku prowadzoną operacją. Powielając obowiązujące już rozwiązania (art. 209 ust.7), wskazano jednocześnie nową delegację, która ureguluje szczegółowy zakres ubezpieczenia, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę gwarancyjną w przypadku wprowadzanego nowego obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w z związku z wykonywaną operacją. BSP o wadze powyżej 20 kg są objęte obowiązkiem ubezpieczenia, który wynika z art. 209 ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze. Ponadto, należy wskazać, że podstawą odpowiedzialności cywilnej w zakresie szkód powstałych przy użyciu BSP jest art. 206 ustawy – Prawo lotnicze, który stanowi, że odpowiedzialność za szkody spowodowane ruchem statków powietrznych podlega przepisom prawa cywilnego o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przy posługiwaniu się mechanicznymi środkami komunikacji poruszanymi za pomocą sił przyrody, tj. art. 436 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny. Chociaż BSP nie spełniają wszystkich ustawowych cech „mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody”, to należy mieć na uwadze, że BSP są statkami powietrznymi. Ze względu na objęcie przez art. 206 ustawy – Prawo lotnicze swoją właściwością całego katalogu statków powietrznych, przepis ten ma również zastosowanie do BSP.” Przytoczone w przesłanym mailu informacje odnośnie braku statystyk związanych ze szkodami w operacjach w kategorii A1 i A3 oraz minimalne ryzyko powstawania szkód materialnych jest niewłaściwie sprecyzowanie. Każda operacja BSP niesie za sobą ryzyko związane ze zderzeniem w powietrzu lub utratą kontroli nad BSP prowadzącą do zderzenia na ziemi, które może wiązać się z uszkodzeniem mienia oraz osób postronnych. Stąd istotne jest, aby BSP były objęte obowiązkowym ubezpieczeniem w razie wystąpienia sytuacji niezaplanowanej i niebezpiecznej. Z poważaniem Poniżej treści którą wysłałem: Szanowni Państwo, Zwracam się z prośbą o ponowne rozważenie przepisów projektu ustawy dotyczącej obowiązku posiadania ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC) dla operatorów dronów w Polsce. W szczególności apeluję o wyłączenie kategorii A1 oraz A3 z tego obowiązku, z uwagi na niewielkie ryzyko, jakie generują te urządzenia podczas użytkowania oraz brak wystarczających danych statystycznych na temat szkód związanych z operacjami w tych kategoriach. Brak takich statystyk oraz sporadyczność incydentów sugerują, że nakładanie obowiązku OC na operatorów dronów o masie do 900 g (A1) oraz tych latających w strefach o niskim ryzyku (A3) jest nieuzasadnione. W przypadku kategorii A1, która obejmuje drony o masie do 900 g, operatorzy mogą latać nad osobami postronnymi, jednak w sposób kontrolowany, z zachowaniem odpowiednich środków ostrożności. Niemniej jednak, ryzyko powstawania szkód materialnych i osobowych w tej kategorii pozostaje minimalne, biorąc pod uwagę zarówno wagę dronów, jak i ich przeznaczenie do operacji w przestrzeniach o niskim zagrożeniu. Podobnie, w kategorii A3, drony muszą być użytkowane w strefach odizolowanych, z dala od osób i innych obiektów, co również znacząco ogranicza ryzyko wypadków. Z tego względu nakładanie obowiązku OC na operatorów tych kategorii wydaje się nieuzasadnione, zwłaszcza w obliczu braku wyraźnych statystyk i dowodów na częste występowanie poważnych incydentów. Proszę o rozważenie: 1. Wyłączenia kategorii A1 oraz A3 z obowiązku posiadania ubezpieczenia OC, biorąc pod uwagę minimalne ryzyko związane z użytkowaniem dronów w tych kategoriach. 2. Rewizji regulacji w celu dostosowania ich do rzeczywistego poziomu zagrożenia, co pozwoli na sprawiedliwe obciążenie operatorów dronów obowiązkami wynikającymi z rzeczywistego ryzyka. Wprowadzenie takich zmian pozwoli na bardziej proporcjonalne podejście do regulacji rynku dronów, unikając niepotrzebnych obciążeń finansowych dla tysięcy użytkowników, którzy korzystają z tych urządzeń w sposób odpowiedzialny i bezpieczny.

Zrozumiałem że robisz to przy pomocy radia a ty jednak ręcznie wymuszasz więc reakcje są ok. Dokładnie, pokaż ten wynalazek.