Market

Witajcie Przeglądając archiwum forum w poszukiwaniu ciekawych tematów natknąłem się na ten: Nie warto czytać całego wątku, co najwyżej pierwszą stronę, bo dyskusja rozwinęła się w kierunku sprawności i efektywności klimatyzacji i pomp ciepła, dygresje nt. bojerów oraz wyjaśnienia zjawiska typu: im szybciej jedzie, tym szybciej kręcą się kółka, tym szybciej kręci się śmigło, tym mocniej pcha do przodu i tym szybciej jedzie - no Perpetum Mobile w czystej postaci. Nie znalazłem natomiast przekonującego, łopatologicznego wyjaśnienia tego eksperymentu, dlatego pozwalam sobie odświeżyć wątek. W pierwszej chwili myślałem, że to fake i że niemożliwe, bo by więcej energii oddawał niż otrzymuje. Ale wiele jest takich filmików na YT (pomijając nawet oficjalny projekt takiego pojazdu) - konstrukcja pojazdu i eksperyment wydają się tak proste, że trudno by było tu coś oszukać. Więc może jest faktycznie coś na rzeczy i może nie należy poddawać się pierwszemu wrażeniu (emocje bywają mylące) i spróbować zanurkować na bazie naukowej i technicznej. I na tej bazie albo obalić tę "bzdurę", albo jednak potwierdzić i wyjaśnić zasadę działania. Po drugie w tamtym wątku padły hasła, które zachwiało moim niezłomnym stanowiskiem, że to oszustwo: - owszem prędkość jest większa, ale wywierana przez pojazd siła jest mniejsza niż siła wywierana przez wiatr, więc moc oddawana wcale nie musi być większa od mocy pobieranej, - to jest rodzaj maszyny prostej. I tu zapaliła mi się lampka. Bo w jakich sytuacjach prędkość wyjściowa jest większa niż wejściowa, a moc pobierana i oddawana w przybliżeniu się zgadzają? Proste - przekładnia: 2 razy dłuższe ramię daje 2 razy większą prędkość i 2 razy mniejszą siłę, a moce się zgadzają: 1. F*V 2. F/2 * 2V = F*V Nie ma żadnego Perpetum Mobile. No dobrze, ale gdzie przekładnia, a gdzie napęd śmigłowy pokazany na filmikach. No to po kolei. Proponuję serię eksperymentów myślowych. Skok śmigła można humorystycznie wyjaśnić poprzez takie wyobrażenie: Wyobraźmy sobie, że śmigło porusza się w bryle masła. Wtedy ślad wycięty przez śmigło będzie miał kształt linii śrubowej o takim właśnie skoku jak ma śmigło. Zaraz zaraz. Linia śrubowa? To przecież przekładnia śrubowa: zamiast bryły masła mamy nagwintowany pręt, a zamiast śmigła kręcącego się wzdłuż linii śrubowej mamy obracającą się po pręcie nakrętkę wzdłuż linii śrubowej gwintu - zasada jest ta sama. I teraz wyobraźmy sobie taki pojazd: Nieobracający się gwintowany pręt A i kręcąca się po nim nakrętka B. Nakrętka obracając się "nakręca" się na pręt w lewo lub w prawo. Nakrętka jest umocowana obrotowo na wózku (o osi obrotu zgodnej z osią podłużną pręta), a obroty nadaje jej napęd od kół (tutaj zielona nitka). I kolejny eksperyment myślowy: Wyobraźmy sobie, że popchniemy pręt w prawo o jakiś odcinek L. Popchniemy w ten sposób cały wózek wraz z nakrętką również o odcinek L. Ale wózek jadąc będzie obracał kółka, a kółka będą obracały nakrętkę, a nakrętka przesunie się po pręcie o jakiś dodatkowy odcinek pociągając za sobą cały wózek. Dla uproszczenia rozważań możemy tak dobrać przełożenie kółka->nakrętka, żeby nakrętka pokonała na pręcie drugi taki odcinek L. I właściwie prawie mamy efekt z filmów: punkt A przesuwa się o L, a punkt B przesuwa się o L+L. Prędkość punktu B jest 2 razy większa od prędkości punktu A. Ale ponieważ jest to przekładnia zwiększająca prędkość, więc siła jaką będzie wywierał wózek będzie 2 razy mniejsza niż siła jaką będziemy wywierać na pręt. Zatem moc wyjściowa i wejściowa się zgadzają. Kolejny eksperyment: Wyobraźmy sobie, że wiatr wieje dokładnie z lewa na prawo i że do końca pręta w punkcie A przymocujemy jakąś powierzchnię, poprzecznie do strug wiatru. Wiatr będzie rozpędzał powierzchnię i przyjmijmy, że rozpędzi się ona do prędkości wiatru. W takiej sytuacji wózek popychany przez wiatr (poprzez powierzchnię i pręt) i dodatkowo popychany przez nakrętkę nakręcającą się na pręt będzie jechał szybciej od wiatru. Mamy to. No ale ktoś może powiedzieć (i słusznie), że na filmach nie było żadnego sztywnego połączenia, żadnej śruby i nakrętki. No to kolejny eksperyment myślowy: Wyobraźmy sobie, że gwintowany pręt i nakrętka nie są idealne i na każde 100 obrotów nakrętki zsuwa się ona z pręta o powiedzmy 20 skoków gwintu. Mamy przekładnię z poślizgiem o poślizgu 20%. I mimo niedoskonałości w postaci poślizgu takiej przekładni, to ciągle jesteśmy na plusie z prędkością. I teraz kluczowy, najtrudniejszy eksperyment myślowy, wymagający trochę abstrakcyjnego myślenia. Co to za układ, który się obraca i jednocześnie porusza do przodu, czyli porusza się po linii spiralnej, z poślizgiem w stosunku do ośrodka w którym się porusza? No co? No właśnie śmigło. Gdyby przesuwające się powietrze (wiatr) było tak gęste jak masło, to śmigło obracałoby się w tym powietrzu jak wcześniejsza nakrętka bez poślizgu. Ale ponieważ tak gęste nie jest to porusza się z poślizgiem. Ale nawet mimo poślizgu nadal jest zysk w postaci większej prędkości. I to właściwie już całe wytłumaczenie. Układ jest po prostu mechaniczną przekładnią śrubową z poślizgiem zwiększającą prędkość, zrealizowaną przy pomocy śmigła. I to przy okazji obala argument sceptyków, że gdyby takie urządzenie było możliwe, to wystarczyłoby tylko ruszyć w stojącym powietrzu i dalej samo pojedzie - czyli Perpetum Mobile . No nie pojedzie. Jak nie będziemy ciągle popychać i dostarczać energii w punkcie A (wiatr), to się również nie będzie przesuwał i oddawał energii punkt B (wózek). Czyli do działania musi występować zewnętrzna różnica prędkości między powietrzem i podłożem. Zewnętrzna, czyli wynikająca z czynników zewnętrznych w stosunku do wózka, a nie wiatr wytworzony z powodu poruszania się wózka (tzw. wiatr własny z żeglarstwa). Także ten temat powinien się raczej znaleźć w dziale Warsztat-Przekładnie, a nie w dziale Aerodynamika Bo z aerodynamiką ma tylko tyle wspólnego, że przekładnia została zrealizowana przy pomocy śmigła.

Ale w tej dyskusji nie chodzi o wystraszone dzieci (te wysokie też). Tu chodzi o dorosłych, którzy te dzieci straszą. Gaszą światło, skrzypią szafą i wmawiają dziecku głupoty. A jak dochodzi do merytorycznej dyskusji, to wykręcają kota ogonem, zmieniają temat, podają jednostkowe przykłady jako zasadę, a w ostateczności obrażają się i udają ofiarę. To co byście zrobili z takimi dorosłymi, którzy straszą Wam dzieci? Ja bym właśnie zrąbał do samego spodu - Żeby się taka osoba zamknęła. W sobie, w geście obronnym

Mam podobny model od 4 lat i nic się z zawiasami złego nie dzieje. Wbrew pozorom połączenie jest wystarczająco mocne i trwałe. Szkoda psuć dobrze działające zawiasy. Wystarczy obserwować czy nic się nie dzieje i interweniować dopiero jakby co. Zawiasy z fabryki są dosyć sztywne i wychylają się z oporami. Więc filmy typu unboxing zalecają wielokrotne wygięcie zawiasu w jedną i drugą stronę, żeby się pianka trochę wyrobiła - co też w swoim modelu uczyniłem. Serwa w zupełności wystarczają. Nawet przy mocnych kraksach typu pionowo nosem w ziemię serwa niespecjalnie obrywają. Musiałaby być jakaś kraksa typu uderzenie od tyłu w lotkę, albo od tyłu w ogon, żeby oberwało serwo - co jest niezwykle rzadkie.

Zegar wie, że szybciej, ale nie wie dlaczego. A jak ktoś wie i jeszcze do tego zrozumie dlaczego, to staje się mądrzejszy od zegara i może go przechytrzyć i to bardziej od tego, który tylko czuje. Ja wiem, że "są na niebie i ziemi rzeczy, które się nie śniły waszym filozofom" oraz "Czucie i wiara silniej mówi do mnie, Niż mędrca szkiełko i oko.", ale do zrozumienia "dlaczego" wystarczą podstawowe zasady. Nie potrzeba tu romantyzmu i fizyki kwantowej. Fizyka kwantowa może pomóc wycisnąć ułamki cennych sekund, ale głównej zasady działania nie zmieni. Za naświetlenie i pomoc w zrozumieniu zasady działania dziękuję.

Punktujecie się za słowa i za użyte wybrane sformułowania. A w tym punktowaniu ginie główna teza dyskusji. Żeby nie mówić ogólnikowo o mitycznych "osiągach", "poprawie", "pogorszeniu" postawię tezę w miarę precyzyjnie: Jest pewien zakres prędkości, powyżej których wychylenie klap do góry zwiększa doskonałość profilu w stosunku do lotu bez klap. I teza dotyczy praktycznie wszystkich profili niesymetrycznych - nie tylko jakichś szczególnych przypadków profili krojonych pod specyficzne potrzeby. I teraz ustawmy pozycję wyjściową dyskusji - Piotr ( @jethrotull ) zgadzasz się z tą tezą czy nie? Jeżeli nie, to napisz proszę podsumowanie dlaczego. I napisz czy możesz poprzeć swoje stanowisko jakąś zależnością aerodynamiczną lub wykresem - nawet narysowanym od ręki, czy też Twoje stanowisko wynika z doświadczenia albo z intuicji.

Dzięki W szkole byłem na bakier z odrabianiem zadań domowych, więc teraz nadrabiam Miałem na myśli tę lewą, praktycznie użyteczną połówkę charakterystyki (z mniejszymi kątami natarcia), a właściwie do punktu odpowiadającego maksymalnej doskonałości. Na większych kątach już się nie opłaca latać, bo szybowiec przestaje pokonywać dystans, a opadanie zaczyna być coraz większe i kąt toru lotu zaczyna rosnąć - szybowiec zaczyna "spadać" z powietrza z podniesionym nosem. Przy takim założeniu istnieje korelacja odwrotnej proporcjonalności między kątem natarcia i kątem toru lotu - im mniejszy kąt natarcia tym większy kąt toru. Nieliniowa zależność, ale jest.

Koledzy. Dziękuje za mocny wsad wiedzy. Tej praktycznej i tej teoretycznej. Rozumiem praktyków, że po prostu ustawiają i latają, bo czują, że tak lepiej. Ale odczucia, jak to odczucia, są subiektywne i indywidualne. A ja nie lubię po prostu przyjmować na wiarę, "bo tak", "bo wszyscy stosują" i już. Lubię zrozumieć i się przekonać na bazie obiektywnej, naukowej. Dlatego dziękuję Patrykowi za teorię. Przeczytałem - nie powiem, łatwy materiał to nie jest. Dodatkowo musiałem sobie odświeżyć Polibude i podstawowe charakterystyki aerodynamiczne. Charakterystyki Patryka są dosyć "gęste" i trudno z samych grafik dostrzec o co chodzi. Więc pozwoliłem sobie narysować krzywą biegunową dla 3 przypadków. Przyjąłem założenia/uproszczenia: Profil "jakiś", pospolity (nie taki wyczynowy), niesymetryczny, dla którego wywalenie klap (w dół, czy w górę) na pewno zwiększy opory - chodzi mi o pokazanie zasady ogólnej, a nie dla jakiegoś konkretnego, dedykowanego profilu, w jakimś konkretnym stanie lotu. Nie odnoszę się do konkretnej wartości Cx/Cz dla konkretnego stanu lotu, tylko do całych charakterystyk, dlatego stosuję pojęcia: Cx-y i Cz-y. Krzywą biegunową w literaturze przedstawia się jako Cz(Cx) (jak u Patryka), albo obróconą o 90 stopni Cx(Cz) i to z Cx skierowanym w dół. To tylko obrót, ale ja się osobiście przyzwyczaiłem do takiego przedstawienia, bo wtedy linia doskonałości pokazuje pochylenie toru lotu. Charakterystyki narysowane w uproszczeniu i w przesadzie - żeby łatwiej pokazać zasadę. Charakterystyki mają obcięty zakres, żeby pokazać tylko zakres użyteczny do rozważań. Stosuję pojęcia trochę na chłopski rozum, ale jak sobie sam tak przegadam prostymi słowami to mi łatwiej ogarnąć - myślę, że nieprzekonanym, też będzie łatwiej - więc nie krytykować nienaukowego języka 3 charakterystyki: zielony - Klapy zero - więc przy przyjętych założeniach będzie miał maksymalną możliwą doskonałość (linia od początku układu współrzędnych). żółty - Klapy w dół - zwiększają się Cz-y, ale rosną również opory Cx-y - i to jest zgodne z intuicją. niebieski - Klapy w górę - zmniejszają się Cz-y i, jak wyżej, rosną opory Cx-y - i to też jest zgodne z intuicją. I widać tutaj to o czym pisał Patryk: każde położenie klap (także to ujemne, niebieskie) ma zakres, gdzie Cx-y są mniejsze od Cx-ów dla innych położeń klap - czerwona obwiednia. I teraz widać, że przy szybkim locie (odpowiadającym Cz fast) zarówno niebieski, jak i zielony dadzą to samo Cz fast, ale niebieski zrobi to przy mniejszych oporach Cx. Jak to możliwe, skoro klapy w górę zwiększają opory? I czy nie lepiej po prostu pogonić model oddając SW? Nie widać tego bezpośrednio z tego wykresu (można to dobrze zobaczyć na charakterystykach Cz(alfa) i Cx(alfa)), ale lewa strona danej charakterystyki odpowiada małym kątom natarcia, a prawa dużym kątom natarcia. I teraz zielony dla osiągnięcia niskiego Cz fast musi przyjąć mały kąt natarcia (lewa strona charakterystyki), czyli pogonić model przy pomocy SW bardzo stromo w dół. I z charakterystyki Cx(alfa) widać, że dla tak małych kątów natarcia opory Cx zaczynają rosnąć. Natomiast niebieski osiąga to samo Cz fast przy większych kątach natarcia, gdzie opory Cx są jeszcze akceptowalne, a na pewno mniejsze niż dla stromego lotu zielonego. Dlatego śmiem twierdzić, że taki zabieg klap do góry dla dużych prędkości (pozornie psujący aerodynamikę) sprawdzi się dla każdego niesymetrycznego profilu. Co do symetrycznych to nie mam przekonania czy te charakterystyki będą się tak układać, ale szybowce nieakrobacyjne, raczej nie latają na profilach symetrycznych, więc mi szkoda było mózgu, żeby to rozważać. A łopatologicznie i intuicyjnie jak to ogarnąć bez wnikania w charakterystyki? Bo intuicyjnie chcemy mieć profil o jak najwyższych Cz-ach (żeby lepiej "nosił") i o jak najniższych Cx-ach (bo opory to zło). I wydaje się, że skoro klapy w górę dadzą mniejsze Cz-y i większe Cx-y to popsujemy mityczne osiągi. I jeżeli chodzi o Cx-y to intuicja mówi prawdę - większe opory to większe straty. Ale jeżeli chodzi o Cz-y to intuicja nas zawodzi - Niższe Cz-y wcale nie oznaczają, że psujemy osiągi, że profil będzie gorzej "nosił" - będzie "nosił" tak samo, tylko przy wyższych prędkościach. I jeszcze jedno - Wywalenie klap do góry nie zwiększa prędkości. To zwiększenie prędkości pociąga za sobą potrzebę "przestawienia" profilu na inny, lepszy dla tej prędkości kawałek charakterystyki, np. poprzez przestawienie klap do góry, a generalnie poprzez zmniejszenie wysklepienia profilu. Przestawienie klap do góry sprawi, że przy wyższych prędkościach lot będzie się odbywał na większych kątach natarcia, więc i siłą rzeczy po mniej stromym torze, niż lot bez klap na małych kątach natarcia, więc bardziej stromo.

V22 Osprey !! Albo jakikolwiek tilt rotor, np. taki: Albo z 4 rotorami: Konstrukcja jak widać prosta, "kwadratowa". Same zalety: - Wykorzystasz wiedzę, FC i max części z Twojej hexy. - 4 serwa do obracania już kupiłeś - Latanie na początek jak hexą, a w razie co to puszczasz drągi i wisi, więc od razu nie rozwalisz. - Jak potrenujesz to latanie jak samolotem. - No i najfajniejsze - jeszcze chyba nikt na forum takiego nie zbudował

Przeczytałem na forum, że do szybkiego latania szybowcowego trzeba podnieść lotki w górę (i pewnie klapy też, jeżeli jest taka możliwość). I teraz nie rozumiem: podniesienie lotek zmniejsza siłę nośną i zwiększa opór, czyli aerodynamicznie pogarsza. Mogę zrozumieć, że to może dać szybszy lot, ale da również dużo większe opadanie. Czy ktoś mógłby zatem wytłumaczyć mi łopatologicznie jaki jest zysk z takiego zabiegu?

Wygląda, że to jest taki "przedłużacz" transmisji szeregowej - nie jest to odbiornik modelarski, przesyłający PPM, który można podpiąć bezpośrednio do FC. Pewnie trzeba by po stronie FC oprogramować dodatkowo jakiś protokół transmisji szeregowej. Szukaj raczej modelarskiego modułu nadawczego i odbiorczego - przez nie przekażesz PPM z arduino.

Coś nie halo z tym ubezpieczeniem, bo strona zniknęła.

Tłumaczenie na logikę do mnie trafia. I pozostaje pytanie: Jak łączyć dwa pasma gumy? Czy proste wiązanie nie osłabia miejsca połączenia?

@psiwak Prawo Hooka. Ok. Dzięki. Poczytałem. @latacz Z praktyki czy na oko? Czyli z doświadczenia praktyka, że tak faktycznie jest czy z intuicji praktyka, że tak na oko będzie? Bo jak poczytałem, to prawo Hooka działa dla niewielkich wydłużeń i przy założeniu, że nie wystąpi zmiana poprzecznego przekroju, czyli że nie wystąpi poprzeczne zwężenie. A w przypadku gumy oba założenia nie są zachowane. Czyli wynikałoby, że guma płaska zwęża się bardziej przy rozciąganiu niż "kwadratowa". To tak na boku. I jeszcze jedno pytanie: Jak należy połączyć dwa pasma gumy? Bo zwykłe wiązanie na supełki wydaje mi się osłabia gumę w miejscu zaciśnięcia węzła. Może jakieś specjalne węzły nie zgniatające gumy?

Zarejestrowałem się przez 989 na 6 kwietnia. Ale zaszczepiłem się wczoraj o 20:00, z ulicy, Pfizerem, bez sprawdzania żadnych skierowań. Po prostu masowe szczepienie. O 20:00 skończyło się przyjmowanie na wyznaczone godziny i brali wszystkich wg roczników. Po szczepieniu lekki ból ramienia.

Toż napisałem, że przyjmujemy, że materiał jest ten sam i w grę wchodzą tylko wymiary. Rozciągliwość czyli przykładam siłę F a guma rozciąga się o odcinek X. Pytam czy guma 4x1 będzie się rozciągać taka samo jak 2x2? A jeżeli nie tak samo to od czego będzie zależeć jej rozciągliwość: od większego z wymiarów, od kwadratu mniejszego wymiaru razy większy wymiar, itp. Intuicja podpowiada, że od pola powierzchni, ale szukam potwierdzenia.

Cześć wszystkim Przyjmijmy, że mamy taki sam materiał gumowy, ale o różnych rozmiarach. Od czego będzie zależeć współczynnik rozciągliwości? Od pola przekroju? A moje pytanie zmierza do kwestii czy rozciągliwość gumy 4x1 będzie taka sama jak 2x2? W sumie pole przekroju mają to samo: 4 mm^2.

Akurat wszystkie elementy, które się sypią w pierwszej kolejności przy krecie są niedrukowalne (oprócz chyba zębatki głównej): serwa, łopaty, wał główny, szpindel, belka ogonowa - te elementy akurat trzeba zakupić. A elementy drukowane, to też trzeba zamówić ich wydruk w firmie nie za darmo - nie kwalifikują się do darmowego wydrukowania sobie w domowym zaciszu. Więc idea takiego projektu to nie ekonomia rozbijania przy nauce, tylko możliwość zrobienia jakiegoś własnego pomysłu na ramę i układ.

Adam widzę, że przeskakujesz w tym swoim modelarstwie z jednej koncepcji na drugą: a to chcesz budować, a to kupować, chcesz przekładać odbiornik z modelu do modelu. Nie krytykuję, że zmieniasz zdanie albo, że dopytujesz o rzeczy elementarne - to normalne. Ale z tego widać, że nie masz żadnego doświadczenia ani w budowaniu/naprawianiu, ani w lataniu. I nie masz koncepcji co Ci się bardziej w tym modelarstwie będzie podobać. Jak chcesz popróbować czegokolwiek latajacego w miarę szybko, nie zrazić się i się wciągnąć, to kup łatwy samolot ze śmigłem pchającym: Easy Star, Bixler (jest kilka wersji do wyboru), AXN Floater Jet, Volantex Ranger (jest kilka rozpiętości do wyboru). Jak prędzej czy później (a raczej prędzej) walniesz nosem w ziemię to tylko przelejesz nos wrzątkiem, ewentualnie pokleisz i znowu w górę. A jak walniesz takim Soliusem czy Phoenixem to bez doświadczenia w budowaniu będzie to koniec Twojego modelarstwa - nie odtworzysz mocowania silnika, prawidłowej geometrii skłonu i wykłonu, o uszkodzeniu samego silnika nie wspominając. No i przede wszystkim symulator.

Jak budować anteny to z fantazją: https://gadzetomania.pl/6585,niezwykle-konstrukcje-cz-1-oko-moskwy,all

E nie demonizujmy. Na dobrze dobranym śmigle, na maksimum gazu można przy tym pakiecie osiągnąć 1000g na jednym silniku. Razy 4 = 4 kg, minus waga pustego+bateria, czyli jakieś max 2 kg to daje zawis bez ładunku na pół gazu i 2 kg zapasu na max gazie. To nawet kamerkę można sporą przypiąć i jeszcze polatać. Oczywiście lepiej znaleźć jakiś pakiet z lepszym stosunkiem pojemności do wagi ale na tym też spokojnie polata.

Nie trzeba Wystarczy wygooglać, że nie ma czegoś takiego jak stowarzyszenie nierejestrowe. Jest co najwyżej stowarzyszenie zwykłe, które jest rejestrowane w ewidencji w lokalnym Starostwie.

Po pierwsze to przepisy nie precyzują jakimi dokumentami trzeba się legitymować. Jak kontroler upierdliwy to im więcej tym lepiej. Jak dociekliwy to sobie sam znajdzie stowarzyszenie w ewidencji w Starostwie. Jak normalny to jakaś legitymacja wystarczy. Po drugie mała szansa, że ktokolwiek będzie miał możliwości zmierzenia wysokości lotu modelu i kwestionowania kategorii lotu (otwarta czy szczególna modelarska). Jeżeli już ktoś będzie mierzył i dochodził to najwyżej w ramach dochodzenia jak się coś stanie. Więc papiery trzeba mieć w porządku, ale nie na kontrolę doraźną, tylko w razie co.

Zastanawiałem się jak odpowiedzieć, żeby nie urazić, a z drugiej strony nie zostawiać takiego bałaganiku, który będzie wprowadzać czytających w błąd. Więc odpowiem: Wiesław nakrzywiłeś to co już było wyprostowane w tym i sąsiednich wątkach. Pozostaje tylko metodą zdartej płyty prostować, wyjaśniać i powtarzać, powtarzać, powtarzać. Wszystkie tematy poparte odniesieniami do poszczególnych przepisów. Są następujące akty prawne regulujące zasady lotów BSP: RU - Rozporządzenie Unijne - Rozporządzenie Wykonawcze 2019/947 - akt wyższego rzędu W25 - Wytyczne nr 25 Prezesa ULC - akt niższego rzędu RU wprowadza nowe zasady lotów BSP, a pewne aspekty deleguje do "odpowiednich przepisów krajowych", czyli zgodnie z [RU art.18 pkt."l" (małe L)] deleguje do W25. Czyli główne zasady są opisane w RU, a jak coś nie jest opisane w RU, albo jest to jawnie wskazane, to trzeba patrzeć w W25. I odwrotnie: szczegóły są opisane w W25, chyba, że coś jest opisane w akcie wyższego rzędu, czyli w RU. Taka jest ogólna natura systemu stanowienia prawa. Wymogi wynikające z powyższych przepisów: Konieczność zarejestrowania się jako operatora wynika z [RU art.14 ust.5], [RU art.16 ust.4] oraz [W25 zał.2 pkt.1.3] - dotyczy zarówno członków Klubów ([RU art.14 ust.5 pkt.b], potwierdzone w [RU art.21 ust.3]) oraz pozostałych, niezrzeszonych ([RU art.14 ust.5 pkt.a]). Konieczność oznaczenia latadełka numerem operatora wynika z [RU art.14 ust.8] oraz [W25 zał.1 pkt.10.1 ppkt.1]. Obowiązek zgłaszania lotów BSP (w Droneradar), także w ramach Klubów, wynika z [W25 zał.1 pkt.1.2 ppkt.1)]. W Klubach na razie latanie odbywa się zgodnie z [RU art.21 ust.3], czyli "zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi i bez zezwolenia". Tymi "odpowiednimi przepisami krajowymi", jak napisałem wcześniej są W25. Czyli zasady zgodnie z [W25 zał.1 rozdział 5], ale na mocy aktu wyższego rzędu RU bez konieczności uzyskania Zezwolenia. I w tych przepisach nie ma ograniczenia wysokości do 120 m. Niezrzeszeni latają zgodnie z [RU zał. A] oraz [W25 zał.1 rozdział 4] (kategoria "otwarta"). Czyli m.in. z ograniczeniem wysokości do 120 m. Specjalnych stref geograficznych, dedykowanych dla BSP, o zniesionych niektórych ograniczeniach dla kategorii "otwartej" na razie nie ma i na razie nie ma widoków, aby któraś z instytucji wzięła takie ryzyko na siebie i takie strefy powołała. Może ULC, a może AP podejmą taką inicjatywę - jak ktoś ma energię do kontestowania to może spożytkuje ją na lobbing w tej sprawie. A te strefy co są obecnie pełnią inną funkcję i nie znoszą ograniczeń dla kategorii "otwartej". Tu trzeba zaznaczyć, że popularnie używane i powielane określenie, że w Klubach "latamy jak dotychczas" jest uproszczeniem i wprowadza zamieszanie. Otóż określenie "jak dotychczas" odnosi się tylko i wyłącznie do ograniczeń odległości i wysokości. Ograniczenia te wynikają już z innych, nowych przepisów, ale są prawie takie same jak dotychczas, a nawet luźniejsze. Natomiast pozostałe warunki wynikające z nowych przepisów (rejestracja operatora, oznaczanie latadełka, zgłaszanie w Droneradar, itp.) obowiązują po nowemu i tu już nie działa argument "jak dotychczas". I to jest wszystko co wystarczy wiedzieć na teraz. Informacje "marketingowe" ze stron czy z maili od różnych instytucji często są pisane uproszczeniami, przez osoby, które nie do końca orientują się w całości i trzeba je filtrować pod kątem powyższej listy przepisów. Jeżeli ktoś ma inny pogląd to niech wskaże PRZEPIS, który mówi inaczej.

Strefa jest ustanowiona wg starych przepisów, ale "Z dniem 31.12.2020r. następuje konwersja stref funkcjonujących już w przestrzeni powietrznej (AIP Polska, NOTAM) na strefy geograficzne na podstawie Wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 31 grudnia 2020 r. w". Więc dotychczasowe, "stare" strefy działają już wg nowych przepisów. I nie ma już "starych przepisów", są tylko nowe: Kluby: W okresie przejściowym 2 letnim latają wg Wytycznych 25 (czyli w skrócie bez limitu 120 m i praktycznie tak samo jak w "starych przepisach"), bez konieczności uzyskania Zezwolenia. Po okresie przejściowym latają wg zasad określonych w Zezwoleniu uzyskanym dla danego Klubu (które to Zezwolenie ewentualnie określi czy jest jakiś limit wysokości czy nie), a jak się nie postarają o Zezwolenie to wpadają do kategorii "otwartej". Reszta lata w kategorii "otwartej", czyli z limitem 120 m. Dlatego też obecnie istniejące strefy "modelarskie" niestety nie są strefami, w których "operacje [...] zwolnione są z jednego wymogu lub większej liczby wymogów przewidzianych dla kategorii „otwartej”" - to Klub jest zwolniony, a nie strefa. Takie strefy "zwolnione" muszą dopiero ewentualnie powstać.

Owszem. I mają nawet podaną wysokość, np. 0-2000 AMSL. Ale na razie niestety to oznacza tylko informację dla innych uczestników, że tam latają modelarze wg zasad dla Klubów. I niestety nie oznacza to, że w tej strefie podniesiony jest limit wysokości dla kategorii "otwartej". Musiałoby to być jawnie zamieszczone w opisie strefy. To w ogóle nie jest kategoria "szczególna". Przepis mówi wyraźnie o kategorii "otwartej". A proces analizy i oceny ryzyka wg przepisów robi "właściwy organ", nie wnioskodawca. Gorsza informacja jest taka, że wniosek o ustanowienie strefy mogą złożyć tylko służby tzw. siłowe oraz sam ULC i PAŻP. Więc teoretycznie ja to widzę tak. Jest sobie miejscówka, gdzieś w polach, z dala od stref, lotnisk komunikacyjnych, lotnisk klubowych, itp., w której np. jest fajna termika i modelarze tam masowo latają i nagminnie przekraczają te 120 m. Miejscówka jest bezpieczna i niekolidująca z niczym. Więc PAŻP ustanawia tam strefę z podniesionym limitem wysokości w kategorii "ogólnej". Na razie to teoria, ale możliwa i zupełnie prawdopodobna w praktyce. Wierzę w rozsądek ludzi, a jak nie w rozsądek to zdecydowanie wierzę w ludzkie lenistwo. PAŻP i ULC nie będzie się chciało ścigać modelarzy gdzieś po polach. Tym bardziej, że takie latanie w takim miejscu nikomu zupełnie nie zagraża. Modelarze i tak będą tam latali, więc dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników przestrzeni lepiej jest ustanowić taką strefę i poinformować innych latających, żeby raczej omijali, niż zabraniać. Kto ma dzieci ten wie: dziecko w pewnym wieku i tak zrobi to co chce, czy się zgodzisz czy nie, więc lepiej zachować szacunek i się zgodzić UK ma swój Brexit, ale też ich to nie uratowało Przepisy mają niemal identyczne, z limitami 120 m.