MASK

Sprawdź szczelność "dekla" i połączenia gaźnika z silnikiem.

W sumie nie do końca wiadomo co to był za osad, może rycyna, może jakiś klej. Jak na razie kąpieli w płynie chłodniczym nie da się porównać z niczym innym. Myjka ultradźwiękowa doskonale się sprawdza w czyszczeniu trudno dostępnych miejsc takich właśnie jak rowki w zbiorniku paliwa RR1, wszelkich śrub, świec i skomplikowanych odlewów. W używaniu myjki jestem nowicjuszem, więc w miarę potrzeb będę testował różne płyny do myjki. Na razie czyściłem tylko w wodzie z dodatkiem płynu do mycia naczyń.

Marzenie chyba każdego kolekcjonera: http://www.ebay.com/itm/121169551420?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2648

Do FS 91 S II jest tam instrukcja. Luzy zaworowe w zakresie 0,04 - 0,1 mm.

Silniki po wstępnej kąpieli zostały szczęśliwie i bez strat rozebrane: Niestety nie udało mi się wyczyścić wyschniętej rycyny z rowków na zbiorniku paliwa RR1 - myjka ultradźwiękowa już w drodze (dzięki Romek za podpowiedź).

1,5 ccm w zupełności wystarczy.

No przed Wami nic się nie ukryje. Oczywiście rozrząd. Silnik był produkowany w latach 1957-65, z produkcji zrezygnowano z powodu wysokich kosztów. To jedyny seryjnie produkowany Cox z rozrządem bębnowym. A kulka zamiast sworznia tłokowego, to typowe rozwiązanie w małych amerykańskich silnikach, bardzo popularne do lat 70. Atwood Super Champion jest sterowany wałem, ale dodatkowo ma też zawór bębnowy. Miało to poprawić napełnianie skrzyni korbowej świeżą mieszanką, co okazało się sprawą raczej mocno dyskusyjną. Zresztą późniejsze modele miały już tylko sterowanie wałem, a niepotrzebny zawór bębnowy zwyczajnie zaślepiono. Przy okazji warto wspomnieć, że konstruktor tego silnika Bil Atwood później stworzył serię TeeDee silników Cox. Tymczasem silniki powędrowały do kąpieli.

Producent podaje pojemność w zakresie 46-55, więc 52 się mieści. Lotki obecnie robi się raczej osobno, co daje możliwość trymowania każdej oddzielnie, a i z klapolotkami można się pobawić. To jest ARF, więc nie ma co tam kleić. Kąty silnika powinny być już uwzględnione na wrędze silnikowej. PS Odpaliłeś już tę Jenę 2,5?

Kolejne dwa motorki na warsztacie: Super Champion z 1948 roku i Cox. Może ktoś wie co to za Cox i co takiego szczególnego w nim siedzi ?

http://youtu.be/LAeWxlEpPSg

Tak, mam kilka tych Championów w wersji żarowej. Świetnie się komponują z silnikami z przełomu lat 40. i 50. Ładna kolekcja swiec, to wszystko Twoje Romek?

Widzę, że sam do siebie gadam, ale niech tam. Wczoraj moją kolekcję zasiliła Enya 29 Typhoon z pierwszej połowy lat 50. To rzadki silnik, a nówka w pudełku, to prawdziwy rarytas ))

No teraz Tomek, to mocno przesadziłeś. Zapoznaj się z prawem Bernoulli'ego. Dodam tylko, że jest ono fundamentalne nie tylko dla zrozumienia zasady działania gaźnika, ale też lotu samolotu!

Nie bierz tego do siebie, po prostu śmiejemy się z instrukcji, pośmiej się razem z nami Obroty silnika w trakcie lotu mogą być wyższe o 10-30%. Wynika to z faktu, iż w trakcie lotu więcej powietrza dostaje się się do gaźnika zubażając skład mieszanki. R.P.M. will increase about 10% - 30% in the air. This is due to the forward motion of the aircraft as it is flying. Because of this more air is entering the carburetor, at a higher force, and causes the mixture to lean out. Sugeruje to, że pęd powietrza niejako wtłacza więcej powietrza do gaźnika i stąd większe obroty, a więc jeśli gaźnik jest z tyłu to pęd powietrza powinien wysysać powietrze i silnik powinno zalać Chociaż z drugiej strony w wersji anglojęzycznej nie jest powiedziane dlaczego silnik zwiększa obroty, a tylko co powoduje zubożenie mieszanki. Za to polska wersja rozwiewa wątpliwości W każdym razie w instrukcji ASP/Magnum związek przyczynowo skutkowy jest, delikatnie mówiąc, zaburzony. Obroty silnika wzrastają dlatego, że w czasie lotu maleje obciążenie.

A jak gaźnik jest z tyłu, to zalewa silnik, no nie?

Łooooł, teraz dopiero widać jaki to potwór! Nie myślałem, że to jest aż tak wielkie! Jak idzie o mojego HP 61, to jest to silnik konstrukcji Bugla, i jako pierwszy seryjny silnik modelarski miał system płukania Schnuerle. Ostatnio nabyłem amerykańskiego Cannona 300 z 1946 roku. Ma ciekawe użebrowanie głowicy.

Rezonans, to inna para kaloszy, haha - pełna zgoda. Ja też zawsze dbam o to żeby połączenia były szczelne. Ale, nie wyobrażam sobie, że akurat tego typu nieszczelność powodowała tak drastyczne zmiany w pracy silnika. Ten silnik równie dobrze może pracować bez tłumika i to nawet z istotnym wzrostem mocy. W przypadku silników jakie Ty Andrzeju używasz jest dokładnie odwrotnie Ale faktycznie SilverMan, masz zaproszenie od Pawła Prausa. Nie dość, że wyreguluje Ci silnik, to jeszcze poznasz ciekawego człowieka

szczelność między tłumikiem a silnikiem jest ważna tylko z estetycznego punktu widzenia - nie pluje olejem stamtąd. Z tą drugą śrubką nie jest związana żadna tajemna wiedza. Po prostu jeśli chcesz latać spalinami, to musisz wiedzieć po co ona jest i kiedy nią kręcić. Regulacja jest opisana w instrukcji silnika i wielokrotnie na tym forum. Powodzenia!

Ten tłumik podaje mniejsze ciśnienie do zbiornika, więc cały proces regulacji musisz powtórzyć pod ten konkretny tłumik.

Fajny motorek, dźwięk powala. Doskonały do makiet, czyli tam gdzie potrzebna jest niezawodność i dobre brzmienie! Irku, Twój wątek przejrzałem i to z dużą przyjemnością. Też wolę klasyki od wszechobecnych akrobatów

Jano, ktory masz model Enya?

Irku, sprawdź swój własny wpis w swoim własnym temacie "Fokker D. VIII" z dnia 9 grudnia 2006: http://pfmrc.eu/index.php?/topic/167-fokker-dviii/page__st__20 "Na max obrotach model ustawiony pionowo wystartowałby by w górę gdybym go puścił. Brakowało mu tylko skrzydła - więc to co na fotkach to jakieś ponad 3kg."

Pit, kolega Lech Mirkiewicz z tego forum ma ten silnik i robił pomiary o które pytasz. Napisz do niego, na pewno chętnie wymieni z Tobą swoje doświadczenia. W każdym razie, o ile pamiętam, to, Twoje pomiary są zbliżone do jego. Jak idzie o silnik 4t 91, to ciąg statyczny nie przekracza 4kg.

Dzięki Wojtku za odpowiedź. Grzałka waży niecałe 100g i mieści się w dowolnej kieszonce jaką można na sobie znaleźć. Jak idzie o tendencje do gaśnięcia na wolnych obrotach, to moim zdaniem, dotarcie i regulacja załatwia sprawę. I nie ma tu wyjątków czy OS, Saito, Enya, czy YS. Miałem też kiedyś Magnum i też nie było problemów. Ale możliwe, że problem dotyczy silników ASP - chociaż koledzy używający tych silników tego nie potwierdzają.

Dzięki Pawle za "background" na temat Twojego nowego MVVS'a. Nie łatwo znaleźć takie ciekawostki. Świetny ten samopał, nadaje się do uruchomienia? Tymczasem w mojej kolekcji pojawił się ważny silnik w historii silników modelarskich - HP 61. Może ktoś wie dlaczego ten silnik ma stałe miejsce w historii?